Lamborghini Urus 2018: Daten, Preis, Marktstart, Fahrbericht

• Fahrbericht (NEU)
• Ungewöhnliche Farbkombinationen möglich
• Exklusives Zubehör zur Premiere
• Das Innenraum-Konzept
• Die Fahrsysteme
• So fährt der Prototyp auf der Rennstrecke und abseits

24 Jahre nach Produktionsende des LM002 baut der italienische Sportwagenhersteller wieder einen Crossover. Diesmal soll er nicht erschrecken, sondern Lamborghinis Türöffner für Kunden werden, die einen Lamborghini wollen, aber ein Familienauto brauchen. Chef Stefano Domenicali will mit der neuen Familienfreundlichkeit den Absatz ankurbeln. Wie es Porsche, Jaguar, Bentley und Maserati mit einem SUV getan haben, wie es Lotus, Rolls-Royce und irgendwann auch Erzrivale Ferrari machen werden.

Lamborghini steckte viel Geld in das Urus-Projekt. Die Italiener bauten eine neue Produktionsanlage und Lackiererei in Sant’Agata Bolognese und heuerten neue Ingenieure an. 2015 schickte man die ersten Prototypen auf Testfahrt. Mehr als 50 Testträger tourten bei Kälte-, Hitze- und Performance-Tests mehr als zwei Jahre lang in Europa, Afrika, im Nahen Osten und in den USA. Sie schrubbten zusammen mehr als eine Million Testkilometer. Hätte Lamborghini nur einen Urus auf Probefahrt geschickt, wäre der umgerechnet für die gleiche Distanz mehr als 100 Jahre unterwegs gewesen, rechnet der italienische Sportwagenhersteller vor.

Der schnellste SUV der Welt

Mit dem neuen Urus brechen die Italiener die Saugmotor-Tradition. Man rechtfertigt es mit den Fahrwerten. 0 – 100 km/h: 3,6 Sekunden. So schnell sind auch der heckgetriebene Huracán Spyder, Mercedes-AMG GT R und das Mercedes-AMG E 63 T-Modell. 0 – 200-km/h: 12,8 Sekunden. Topspeed: 305 km/h. Der Urus ist der schnellste SUV der Welt. Ein Bentley Bentayga erreicht 301 km/h, ein Porsche Cayenne Turbo 286 km/h und ein Range Rover Sport SVR 280 Sachen.

Einen Lamborghini mit dem Motor vor der Fahrerkabine gab es zuletzt im LM002, der gleichzeitig Lambos letztes Auto mit mehr als zwei Sitzen war. Ein Koloss (4.900 x 2.000 x 1.850 Millimeter), dessen Urversion Cheetah das US-amerikanische Militär hätten beglücken sollen, technisch aber durchfiel.

Fahrbericht Lamborghini Urus

Also dann, rein in den Urus, der Motor hat sich bereits warm gebrabbelt, und wer schon einmal in einem A8 der aktuellen Generation saß, wird mit dem Urus nicht lange fremdeln. Viele Bedieneinheiten stammen von Audi. Was ja nicht schlecht ist, da kann es einen in einem Kleinserien-Exoten schon schlechter treffen. Und es ist nicht alles wie bei Audi, Sechseck-Formen dominieren das Interieur, ein Lambo-typisches Stilelement, das im Übrigen auf den Prototypen Marzal von 1967 zurückgeht.

Die Ampel springt auf Grün, ersten Gang reinschnippen und los. Auf der Mittelkonsole sitzen die beiden sogenannten Tamburi, Bedieninseln für Fahrprogramme, Fahrwerkseinstellung und Getriebe, einfach zu ertasten. Im linken Tamburo wird „Sport“ angewählt, der Auspuff verschärft seine Tonlage und die adaptiven Dämpfern straffen sich, das ist auf der topfebenen Rennstrecke jedoch kaum spürbar. Die weiten Kurven vor und nach der behagen dem Urus mehr als das Geschlängel zwischen Gegengerade und Boxengasse.

Der Urus in den Kurven: lange neutral

Nach der ersten Runde steigen Reifentemperaturen und Vertrauen ins Auto, der Fotograf protestiert nicht, und der Lambo ebensowenig. Straffe, zupackende Lenkung, kein Hauch von Untersteuern, der Urus frisst sich in die Kurven, nicht leichtfüssig, eher entschlossen und nachdrücklich. Nach ein paar Kurven hast du den Dreh draus: Anbremsen, Gewicht auf die Vorderräder drücken, nicht zu hektisch einlenken, Scheitelpunkt anvisieren und wieder aufs Gas. Dann bleibt der Urus sehr lange neutral, bis er zart beginnt, über alle vier Räder nach außen zu schieben.

„Wir waren unsicher, ob es eine gute Idee ist, den Wagen auf der Rennstrecke vorzustellen“, sagt Entwicklungschef Maurizio Reggiani in der Boxengasse und fragt, wie die Bremsen waren. Der Urus kommt serienmäßig mit vier Karon-Keramik-Scheiben (vorn 440, hinten 370 Millimeter), entsprechend standfest zeigt sich die Anlage. Fading? Nein.

8-Gang-Automatik aus dem VW-Konzern

Draußen donnern auf der Strecke zwei weitere Urus vorbei, beide in Weiß, Bianco Monocerus, Leise sind sie nicht, doch auch keineswegs lästig laut, trotz Volllast im ausgedrehten fünften Gang. Das Getriebe stammt übrigens wie Antrieb und Fahrwerk aus dem Konzern-Baukasten, der Lamborghini teilt sich viele Komponenten mit Cayenne, A8, Bentayga oder Panamera. Im Urus glänzt die Achtstufen-Wandlerautomatik mit schnellen Gangwechseln im manuellen Modus, und manuell heißt bei diesem Auto auch, dass der Motor bei Erreichen des Drehzahllimits bei 7000 Umdrehungen ratternd in den Begrenzer läuft. Automatisch schaltet im Straßenverkehr agiert extrem unauffällig und geschmeidig. Überhaupt ist bemerkenswert mit welchem Restkomfort der große Lamborghini über die Straßen jenseits des Autodromo rollt.

Die vielen Kurven entlang des Lago Bracciano nimmt er ebenso souverän wie die auf der Rennstrecke, wenngleich weit weniger schnell. Die Wankstabilisierung und die Allradlenkung halten ihn auch hier mit fast beliebigem Tempo auf Kurs, die Insassen bekommen davon kaum etwas mit, außer dass die Landschaft etwas schneller vorbeizieht. Noch eine Runde um den See, ein kurzes Stück Landstraße und noch einmal links abbiegen zum Autodromo.

Lamborghini Urus konfiguriert

Den beeindruckenden technischen Daten und Lamborghinis Design-Tradition entsprechend, ist der Urus sehr auffällig gezeichnet. Besonders seine zerklüftete Front provoziert das Auge. Ob SUV-Fahrer mit dynamischen Ambitionen oder Helikopter-Mütter mit solidem finanziellen Hintergrund: Jeder Kunde kann den Auftritt seines Urus per Konfiguration optisch gefälliger gestalten oder massiv verstärken. Lambo beweist hier Mut zum Ungewöhnlichen.

Mut zu ungewöhnlichen Kombinationen

So gibt es den Urus ganz in schwarz, was besonders die Konturen der Front im Dunkel versinken lässt. Hinzu kommt ein komplett schwarzer Innenraum mit schwarzem Lenkrad und fertig ist der auf vornehm getrimmte italienische Supersport-SUV. Optional bieten die Italiener Sitzmittelbahnen an, die in einem intensiven dunklen Blauton zu glühen scheinen – auch das Lenkrad wird auf Wunsch mit blauem Leder bezogen. Wer es krass mag, lässt seinen Urus grün lackieren und nimmt noch die Bremssättel im nicht passenden weil helleren Grünton dazu. Abgerundet wird das Ganze auf Wunsch mit gelben Sitzmittelbahnen und einem ebenso gelben Lederlenkrad. Immerhin: Was heute noch als extrovertierte Farbkombination erscheint, könnte in einigen Jahren als selten und gesucht gelten.

Wer es selbst ausprobieren möchte: Hier geht es zum Urus-Konfigurator.

Edition mit Schuhen, Jacken und Karbon-Gepäck

Zum Marktstart des 204.000 Euro teuren Lamborghini Urus im Sommer 2018 gibt es noch spezielle, teilweise stückzahlenmäßig limitierte Kleidungs- und Gepäckstücke. So kommen Urus-Editions-Moccasins (350 Euro) von der bolognesischen Schuh-Manufaktur Enzo Bonafè – der Kunde kann hier zwischen drei Schuhfarben wählen. Das ebenfalls in Bologna ansässige Bekleidungshaus Hettabretz legt zur Urus-Premiere 30 Exemplare einer exklusiven Wildlederjacke (8.785 Euro) auf.

Vom für sein Karbongepäck bekannten Gepäckhersteller TecknoMonster aus Casorate Sempione kommen zudem zwei aus je vier Einzelteilen bestehende Lamborghini-Gepäcksets (17.000 Euro: Aurum Trolley für 9.900 Euro, Kargot Trolley für 5.250 Euro und Gimnika Bag für 1.950 Euro), die speziell auf die Kofferraummaße des Urus abgestimmt sind. Anschauen und aussuchen können Kunden die Editions-Stücke im Lambo-Hauptquartier im Showroom der Collezione Ad Personam. In dem komplett mit Riva-1920-Möbeln ausgestatteten Raum stehen den Kunden auch Mitarbeiter von Enzo Bonafè, Hettabretz und TecknoMonster beratend zur Seite.

Das kostet der Lamborghini Urus

Lamborghini will mit seinem neuen SUV die jährliche Stückzahl verdoppeln. Schon im ersten Verkaufsjahr peilen die Italiener einen Absatz von rund 3.500 Modellen an. Zu einem Stückpreis von 204.000 Euro (Verkaufspreis Deutschland). Die ersten Exemplare sollen im Sommer 2018 an Kunden ausgeliefert werden.

In den Urus passen bis zu fünf Personen. So viel Platz bot nicht einmal der LM002. In dessen Innenraum quetschten sich maximal vier Personen. Hinten auf der Pritsche gab es Platz für weitere vier auf zwei Bänken, in Deutschland dafür aber keine Genehmigung. Tür auf, rein in Lamborghinis dritte Baureihe. Der Einstieg fällt wesentlich leichter als in Aventador und Huracán. Dort gleitet man hinab in den Fahrersitz. Im Urus hingegen sitzt man gefühlte zwei Etagen höher. Der SUV baut 47,3 Zentimeter höher als der Huracán und über einen halben Meter höher als der Aventador. Trotzdem: Für einen SUV ist die Sitzposition auf dem elektrisch verstellbaren Sportsitz angenehm tief. Schließlich soll der 650 PS starke Fünftürer sich trotz eines Leergewichts von fast 2,2 Tonnen sportlich anfühlen. Und fahren.

Keine Platzangst im Urus

Das unten abgeflachte Lenkrad mit Alcantara-Kranz und einem Durchmesser von 37,6 Zentimetern liegt geschmeidig und griffig in der Hand. Die Schaltwippen auf der Rückseite drehen sich bei Einschlag mit und sind mit den Fingern leicht zu erreichen. Gedanklich hebt man die Lambo-typische Klappe über dem Startknopf bereits an, weckt den Biturbo-V8 und steuert den Urus über eine kurvige Landstraße, während man von einem Gang der Achtstufenautomatik in den nächsten zappt. Ein Torsen-Differential verteilt das Drehmoment von bis zu 850 Nm zwischen den Achsen. Maximal schiebt es 70 Prozent der Antriebskraft nach vorn und leitet maximal 87 Prozent an die Hinterachse.

Im LM002 konnte der Fahrer schon mal in Platzangst verfallen. So beengt fühlten sich manche im fast fünf Meter langen Dickschiff. Der Urus hingegen lässt einem Luft. Das Bremspedal und das etwa ein Drittel so große Gaspedal rechts davon stehen im passenden Abstand zueinander. Im LM002 hatten die Fahrer noch Mühe, nicht alle Pedale gleichzeitig zu treten. Alcantara, Leder, Aluminium und Carbon bestimmen den Innenraum. Der Alcantara-Dachhimmel lässt den Innenraum dunkel wirken, was jedoch auch an den Lichtverhältnissen im Fotostudio gelegen haben könnte.

Das digitale TFT-Display spielt verschiedene Ansichten ein. Unter den sechseckigen Lüftungsdüsen fasst Lamborghini den ersten von zwei Bildschirmen ein. Eine leichte Neigung zum Fahrer hätte die Draufsicht erleichtert. Über das Menü steuert man das Radio, bedient das Navigationssystem, koppelt das Telefon oder greift auf verschiedene Assistenten zu. Wie zum Beispiel die Einparkhilfe. Über den unteren Bildschirm bedient man die Klimasteuerung und die Sitzheizung. Man muss schon ein bisschen fester drücken, bis die Eingabefelder reagieren. Persönliche Meinung: Das passt zum stämmigen Fahrzeug. Durch die zwei Bildschirme reduziert Lamborghini die Knöpfe und Drehregler auf ein Minimum.

Alle Fahrsysteme für Fahrdynamik

Links und rechts vom Startknopf bringt Lamborghini die Fahrdynamik-Schalter auf der breiten Mittelkonsole unter, die mit ihrer Aluminium-Spange und dem starken Neigungswinkel an die Version aus dem LM002 erinnert. Auf der Fahrerseite findet man sechs unterschiedliche Modi: Strada (Straße), Sport, Corsa (Rennen) und Neve (Schnee) sind Serie. Die zwei Offroad-Einstellungen Terra (Erde) und Sabbia (Sand) muss der Kunde zusätzlich bestellen. Die Bedienung erfolgt über einen Hebel mit der Aufschrift Anima (Seele oder hier besser: Charakter), den man einfach nach hinten zieht. Auf der anderen Seite richtet man den Ego-Modus ein. Hierüber kann der Fahrer den Antriebsstrang, die Lenkung und Aufhängung anpassen. Je nach Einstellung verändert der Urus die Parameter für Motor, Getriebe, Sound, Differential, ESP und Fahrwerk.

Mit einer Luftfederung, Wankstabilisierung (48-Volt-Bordnetz) und Hinterachslenkung schöpfen die Italiener alle Mittel aus, um den SUV auf Fahrdynamik zu trimmen. Die Hinterräder lenken bei niedrigen Geschwindigkeiten bis zu drei Grad gegen, um den Urus wendiger zu machen. Der Radstand verkürzt sich virtuell um bis zu 60 Zentimeter. Bei hohen Geschwindigkeiten lenken sie um bis zu drei Grad mit, um ihn fahrstabiler zu bekommen. Dann verlängert sich der Radstand virtuell um bis zu 60 Zentimeter. Die Luftfederung erlaubt, die Bodenfreiheit zwischen minimal 15,8 und maximal 24,8 Zentimeter zu verändern. Fun Fact: Das Nervensystem des Urus bilden fast 100 Elektronikboxen, Steuergeräte und Sensoren.

Die Rundumsicht ist in Ordnung, obwohl das Designer-Team um Mitja Borkert ab den Hintertüren die Dachlinie stark nach unten zieht und das Rückfenster klein ausfällt. Wie sitzt es sich hinten? Diese Frage wäre vor einem Jahrzehnt noch so unvorstellbar gewesen wie Italien ohne Pasta. Überraschung: Trotz des coupéhaften Dachs bleiben bei einer Körpergröße von 1,87 Meter noch einige Zentimeter bis zum Dachhimmel. Die Beinfreiheit? Richtig großzügig. Kinder können nicht gegen die Vordersitze treten. Und selbst Erwachsene müssen sich vor einem längeren Trip im Lamborghini Urus nicht fürchten. Ein Radstand von 3,003 Metern bei einer Gesamtlänge von 5,112 Meter ermöglicht die recht luftigen Verhältnisse. Wer noch mehr Freiheiten will, kann hinten auch zwei Einzelsitze einbauen lassen.

Der Kofferraum fasst in der Normalstellung der neigbaren Rücksitzlehnen 616 Liter. In der Länge schluckt der SUV bei aufgerichteter Rückbank Gegenstände von bis zu 1,50 Meter. Die Rücksitze lassen sich im Verhältnis 2/3 zu 1/3 umklappen. Eine ganz ebene Ladefläche hat der Urus nicht.

Heck erinnert an den Panamera

Während der LM002 durch Ecken und Kanten herausstach, und mit seiner Klotzform aerodynamische Grundsätze mit den Füßen bzw. den Pirelli-Scorpion-Reifen trat, traut man dem Urus mit seinen teils kräftigen Sicken und runden Linien zumindest eine gewisse Windschlüpfigkeit zu. Hätte die Frontpartie „Anima“, würde man sagen, der SUV schaut mit seinen eckigen LED-Scheinwerfern und den Falten auf der Haube fies und grimmig.

Die sechseckigen Radhäuser lehnt Lamborghini an den LM002 an. Der Urus übertrifft seinen Vorgänger in Länge (21,2 cm) und Breite (1,6 Zentimeter), ist dafür aber um 21,2 Zentimeter flacher. Auch den Porsche Cayenne überbietet der Urus in Länge und Breite deutlich. Im Gegensatz zur SUV-Konzernschwester baut er dagegen um 3,5 Zentimeter flacher. Die Spur vorn gibt Lamborghini mit 1,695 Meter.

Die Karosserie mixt Lamborghini aus Stahl, Aluminium, Kunst- und Verbundstoffen. Das Design lebt klassische Proportionen: zwei Drittel Karosserie, ein Drittel Fensterfläche. Der obere Teil der vorderen Haube hat mit den Karosserie-Zähnen etwas vom Aventador. Der Stoßfänger hingegen wirkt etwas überzeichnet. Der Urus steht auf Felgen zwischen 21 und 23 Zoll. Unser Fotomodell hat die größten Räder aufgeschnallt. Unter den 23 Zoll großen Radkränzen wachen 440 Millimeter breite Bremsscheiben über den Urus. Die übersteigen die Größe eines Pizzatellers. Lamborghini verspricht einen Bremsweg von 33,7 Metern aus 100 km/h bis in den Stillstand. Auf die Felgen zieht Lamborghini Reifen der Größe 325/30. Auf der Hinterachse tragen die 23-Zoll-Felgen Gummis im Format 285/35.

Fahrbericht des getarnten Prototypen

November 2017 – Die großen Momente im Leben passieren oft schnell, fast heimlich. Erst wenn du hinterher drüber nachdenkst, merkst du es und denkst: Wow! So wie jetzt. Wir sind in einem schmucklosen Besprechungsraum im Nardo Technical Center, gegenüber sitzt Maurizio Reggiani, Entwicklungs- und Technikchef von Lamborghini, und der sagt zu den beiden anwesenden Journalisten, einem britischen Kollegen und mir, ihr werdet die ersten sein, die den Prototypen fahren dürfen und die nicht zu uns gehören.

Ein paar Minuten später stehen wir in der Boxengasse des Handlingtracks. Drei tarnverklebte Lamborghini Urus stehen zum Fahrbericht bereit, laufen sich V8-brabbelnd warm. Cheftestfahrer Mario Fasanetto erklärt kurz das Prozedere, wir nicken und steigen ein.

Los geht‘s, hinterherfahren, die Reifen anwärmen, den 6,2 Kilometer langen Kurs kennenlernen, hatte Mario gesagt. Da bleibt etwas Zeit, sich im Urus umzuschauen. Hexagonale Luftaustrittsöffnungen, Rundinstrumente mit Beschriftung in Lamborghini-Typo, dann in der Mitte zwei Touchscreens, die sehen etwas nach Audi A8 aus. Gar nicht an den A8 erinnert dagegen die Bedieneinheit für die Fahrsysteme eine Etage tiefer. Tamburo, italienisch für Trommel, nennen sie bei Lamborghini die Walze, in deren Mitte der Automatikwählhebel sitzt. Rechts und links davon kleinere Hebelchen, mit denen werden die Fahrprogramme sowie die Fahrwerkseinstellungen angewählt.

Zwei Drucktasten gibt es daneben noch, für die Manuell- und Parkstellung der Achtstufen-Automatik. Das steht nun auf D, der Programmwähler links auf „Strada“. Das alles sei noch nicht Serienstand.

Keine Zeit, darüber nachzudenken, nach der zweiten Runde im Aufwärmtempo gibt Mario Gas. Okay, Getriebe auf M, den Wählschalter von Strada auf Corsa, ab geht‘s. Und wie! Jetzt frisst der Urus die lange Gerade an der Boxenmauer entlang blitzschnell auf, am Ende des fünften Ganges geht sie in eine schnelle Links über, die sich fies nach innen dreht. Spät, spät, sehr spät flackern Marios Bremslichter auf, voll auf die Bremse. Die Kohlefaserbremsen (vorn 440, hinten 370 mm Durchmesser) greifen gnadenlos zu, das Heck wird ein wenig leicht, zuckt kurz nach außen. Einlenken, sacht aufs Gas, das hat gerade so gepasst.

V8-Turbo brüllt bei Volllast kräftig

In die folgenden engeren Kurvenkombinationen beißt sich der Prototyp förmlich rein, lenkt auf den Punkt exakt ein, wirft das allradgelenkte Heck nach. Untersteuern im Lamborghini Urus? Keine Spur. Traktion? Oh ja, jede Menge. Das Torsendifferenzial in der Mitte und das Sportdiff mit Torque Vectoring zerteilen die 850 Nm Drehmoment des Vierliter-V8 so rasend schnell auf die Räder, dass keines davon eine Chance zum Durchdrehen hat. Danach folgt die schönste Kurvenkombination aus Nardo: eine schnelle Rechts, im Vierten voll über eine Kuppe, der Lambo scheint kurz zu fliegen, für eine Sekunde siehst du den Golf von Tarent, bevor du links den nächsten Bremspunkt anvisierst. Großartig!

Das ESP bleibt am anderen Ende der langen Leine, es hält sich sehr zurück, lässt leichte Driftwinkel zu, greift ab und zu stabilisierend ein, überlässt dem Fahrer jedoch weitgehend die Kontrolle.

Hinterher fragen sie, wie es war. Schnell war es, das superexakte Einlenken, die minimalem Karosseriebewegungen, das alles fühlt sich so gar nicht nach SUV an. Die Lenkung, so befinden wir beinahe unisono, sei im Corsa-Modus vielleicht einen Hauch zu leichtgängig. Da komme bei der Endabstimmung noch etwas mehr Drehmoment drauf, sagen die Fahrwerksentwickler.

Und der Sound? Da müsse man natürlich die gesetzlichen Vorschriften in aller Welt beachten, erläutert Maurizio, der Klang eines ausdrehenden Saugmotors, das sei nicht das Entwicklungsziel gewesen. Der V8 brüllt bei Volllast kräftig aus den vier Endrohren, zu laut ist er nicht, doch auch keinesfalls ein Leisetreter.

Fahrdynamikfläche, Asphalt bis kurz vors Meer. Launch Control, Mario zeigt, wie es geht. Fahrmodus auf Corsa, Getriebe auf D, Vollgas bis der Motor die Festbremsdrehzahl erreicht, Fuß von der Bremse, fertig.

Unter 3,4 Sekunden auf 100 km/h

Wumms, macht es, ein paar Augenblicke später piept die Messtechnik im Cockpit, 100 km/h sind erreicht. 3,78 sagt das Display. Das geht schneller verspricht der Profi und verrät einen kleinen Trick: Du darfst nicht zu lange auf der Bremse bleiben, sobald die Drehzahl nicht mehr steigt, Fuß weg und los. Okay, Mario, machen wir. Nach zwei weiteren Versuchen stehen 3,39 auf der Anzeige, die Testermannschaft strahlt, Tagesbestwert.

Doch der Urus kann auch anders, das zeigt er gleich danach auf der sogenannten Pista Bianca. Die windet sich durch das Infield, Spitzkehren und enge Kurven wechseln sich ab, der Untergrund wechselt von Sand auf feinen Schotter und grobe Steine. Hier sitzt Nicolo Piancastelli neben mir. Nicht weil man mir nicht vertraute, sondern als Copilot und Wegweiser über die verwinkelte Piste. Stellung Terra, Getriebe auf D, das geht am besten, sagt Nicolo. Ansonsten sagt er gern „push“. Und meint damit „gib Gas“. Dann kannst du auf den Pinsel steigen, die Lenkung gibt grob die Richtung vor, das Gaspedal erledigt den Rest.

Nach ein, zwei Runden und ein paar freundlichen Hinweisen hast du den Dreh raus. Beim Einlenken kurz auf die Bremse, der Schwerpunkt verlagert sich auf die Vorderräder. Das gibt Grip zum Einlenken. Dann aufs Gas, das Heck kommt rum, weich, kontrollierbar, leichtes Gegenlenken, auf dem Gas bleiben. Bis Nicolo „brake“ sagt, oder „brake, brake, brake“, je nach Dringlichkeit.

Dabei schleudert der Urus übermütig dicke Steine ins Gebüsch, lässt sich lammfromm wieder einfangen und dreht sich sehr behände um die Kehren. Nach ein paar Runden ist Schluss. Willst du nochmal, fragt Nicolo. Was für eine Frage!

Übrigens: Bereits 2019 will Lamborghini mit einer Hybridversion des Urus nachlegen. Im Vergleich zu einem Sportwagen lassen sich die Batterien in einem Crossover deutlich leichter unterbringen. Weil einfach mehr Platz vorhanden ist. Zweiter Punkt: Das Leistungsgewicht nimmt in einem SUV eine nicht ganz so vordergründige Rolle ein. Denkbar wäre ein Antriebsstrang wie im Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid. Dort kommt der Plug-in auf eine Systemleistung von 680 PS.