McLaren 675LT und 570S im Doppeltest

„Ohrfeige“ wäre schon fast untertrieben. Nein, die Kritik, die sich der McLaren 675LT beim ersten Testauftritt in sport auto 9/2015 zu Herzen nehmen musste, war eher eine handfeste Tracht Prügel. Nicht zu Unrecht. Das auf 500 Exemplare limitierte Sondermodell wurde vorab angepriesen wie der Elvis Presley unter den Supersportwagen. 100 Kilo Gewichtsreduktion und Fahrdynamikwerte auf Augenhöhe des McLaren-Übersportlers P1 wurden versprochen. In Wirklichkeit war der Testwagen nur 31 Kilo leichter und kaum schneller als die bis dato getesteten 650S-Modelle – und das bei fast 80.000 Euro Aufpreis. Heute ist alles vergessen und verziehen.

Alle McLaren mit gleicher DNA

Jetzt, auf seiner morgendlichen Fotoehrenrunde in der Mainmetropole, müssten die Passanten eigentlich Spalier stehen und dem getesteten McLaren 675LT zujubeln. Um das Testerherz zu überzeugen, hat das Sondermodell zuvor nicht nur lobenswerte Ergebnisse in Hockenheim und auf dem Messflugplatz in Lahr in den Asphalt gebrannt, sondern auch seinen neuen Bruder 570S für einen ersten Test mitgebracht. Mit 181.750 Euro Grundpreis soll er nun der Einstieg in die exklusive McLaren-Welt sein.

Schnell noch einmal die McLaren-Produktphilosophie erläutern. Neben den Einstiegsbaureihen der sogenannten „Sports Series“ mit den Modellen 540C, 570GT und 570S beinhaltet die dreistufige Modellstrategie die „Super Series“ (Coupé und Spider des McLaren 650S und 675LT) sowie die „Ultimate Series“ mit den Hypersportwagen P1 und P1 GTR.

Mit leisem Zischen des Teleskopdämpfers öffnet sich die Schmetterlingstür des McLaren 570S. Auf die charakteristische Türkonstruktion müssen auch die McLaren-Nachwuchspiloten nicht verzichten. Nicht nur die zurückgelehnte Einstiegshaltung, auch die tief in das Cockpit integrierte Sitzposition ist ein Teil der McLaren-DNA, die alle Modelle miteinander vereint. Kein Wunder, basieren alle McLaren-Modelle auf einem ähnlichen Kohlefaser-Monocoque-Chassis, das rund 75 Kilo wiegt (Artikel).

Im Vergleich zu den anderen McLaren-Modellen soll im 570S der 80 mm tiefere Schweller den Ein- und Ausstieg erleichtern. In Woking sind sie besonders stolz auf die Alltagstauglichkeit, doch die gute Übersichtlichkeit, das luftigere Raumgefühl oder der vordere Stauraum geben bei uns keine Extrapunkte.

McLaren 570S in 3,2 Sekunden auf Tempo 100

Festgurten, Bremse treten, Startknopf drücken - neben der Mittelmotoranordnung ist auch das Triebwerk des 570S quasi ein alter Bekannter. Sowohl 650S und 675LT als auch der P1 tragen den bekannten 3,8-Liter-V8-Biturbo - natürlich in höchst unterschiedlichen Ausprägungen. M838TE nennt sich der doppelt aufgeladene Achtzylinder im 570S, der laut McLaren über 30 Prozent neue Teile verfügen soll. Mit 570 PS tritt hier die bisher nominell schwächste Ausbaustufe des V8-Biturbos zum Test an. Im Vergleich zu anderen Turbomotoren nimmt jedoch auch der leistungsreduzierte Achtzylinder kein Blatt vor den Mund und lässt seiner Verbrennungsmelodie freien Lauf. Düster röhrend legt er los.

Mehr als durch die erstmals in einem McLaren verbaute Start-Stopp-Technik begeistert der 570S das Sportfahrerherz mit seinem Antritt. Die Leistungsentfaltung aus dem Drehzahlkeller ist dabei zwar nicht ganz so linear, so saugmotorähnlich wie bei anderen modernen Biturbo-Triebwerken, dafür zaubert uns der V8-Biturbo bei jedem Gaspedallupfer mit seiner zwitschernden Turbomelodie ein Lächeln ins Gesicht. Akustisch wurde hier mal nichts weggefiltert - eher die Ausnahme in der immer mehr von Sound-Symposern regierten Motorenentwicklung.

Launch-Taste drücken, brodelnd baut der V8 Ladedruck auf, bis im Display der Hinweis „Boost ready“ die Sprintbereitschaft des Briten signalisiert. Die Startautomatik des traditionellen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes ist nun aktiv. Bremse lösen und schon katapultiert sich der 570S mit nur ganz leichtem Schlupf vom Fleck.

In 3,2 Sekunden von null auf 100 km/h trifft er seine Werksangabe auf den Punkt. Mit einem Wert von 9,2 Sekunden bis 200 km/h liegt der 570S in der Szene knapp vor arrivierten Sportlern wie dem Porsche 911 Turbo S (9,9 s), dem Lamborghini Huracán LP 610-4 (9,3 s) oder dem Audi R8 V10 Plus (9,5 s).

Lässige Drifts im McLaren 570S

Im Vergleich zu dem letztgenannten Allradtrio fühlt sich der hinterradangetriebene McLaren außerdem leichtfüßiger an. Kein Wunder, dank Kohlefaserchassis, Karosserieteilen aus Aluminium und zahlreichen optionalen Kohlefaserteilen wiegt der 570S-Testwagen mit vollem 72-Liter-Tank nur 1.450 Kilo.

„Der 570S wurde als Spaßauto für die Landstraße und den gelegentlichen Ausflug auf die Rennstrecke entwickelt“, hatte uns McLaren-Cheftestfahrer Chris Goodwin vor dem Test erklärt. Nach den ersten Runden auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim können wir diese Aussage unterstreichen. Kein anderer Sportwagen dieses Kalibers lässt sich so einfach driften wie der McLaren 570S im Test. Zackig einlenken und schon drängt das Heck, dessen Driftwinkel anschließend mit dem Gaspedal zentimetergenau platziert werden können.

Nur quer fahren - oder auch schnell? Für die schnelle Runde justieren wir die beiden Drehregler für „Powertrain“ (Getriebe) und „Handling“ (Dämpfer) aus dem Modus Normal oder Sport auf Track. Dadurch wird die Kennlinie der Adaptivdämpfer gestrafft und das Getriebe schaltet noch schneller. Insgesamt agiert das Doppelkupplungsgetriebe sowohl im 570S als auch später im 675LT auf der Rennstrecke und im Alltag problemlos.

Anders als die Modelle 650S und 675LT trägt der 570S ein neu entwickeltes Adaptivfahrwerk, das erstmals auch über konventionelle Stabis verfügt. Die hydraulische Lenkung liefert auf dem Rennkurs in Hockenheim eine ehrlichere Rückmeldung als so manch elektromechanisches Pendant - präzise um die Mittellage, nicht zu leichtgängige Haltekräfte und überfahrene Curbs melden sich auch schon mal leicht stößig in der Lenkung zurück.

McLaren 570S verliert auf der Bremse

Während sämtliche McLaren-Modelle bisher durch zuweilen ausgeprägtes Einlenkuntersteuern auffielen, lenkt der 570S motiviert ein. Auf Lastwechsel reagiert der Brite mittelmotorklassisch mit eindrehendem Heck, ohne dabei eine überfallartige Boshaftigkeit an den Tag zu legen. Das anschließende Leistungsübersteuern unter Last erfordert jedoch wie das ganze Fahrverhalten eine gewisse fahrerische Erfahrung. Sicherlich könnte der mechanische Grip noch besser sein, doch wir haben ja vorab gelernt, dass der 570S als Spaßauto verstanden werden will. Das ist gelungen.

Lob verdient im Grenzbereich auch die Arbeit des Dynamic-Modus, der mit subjektiv nicht spürbaren Regeleingriffen den 570S am Limit zielsicher, aber nicht störend auf Kurs hält. Unter Last drückt das Heck auch im Dynamic-Modus. Mit vollständig deaktiviertem ESP ist man kaum schneller unterwegs.

Und was sagt die Stoppuhr über das Spaßauto? Mit Pirelli-P-Zero-Corsa-Bereifung legt der 570S eine Rundenzeit von 1.08,8 Minuten hin. Zum Vergleich: Audi R8 V10 Plus 1.09,0 min, Porsche 911 Turbo S 1.08,5 min, Lamborghini Huracán LP 610-4 1.07,5 min. Deutliches Verbesserungspotenzial offenbart dabei das ABS. Im Grenzbereich verhärtet das Pedal stark. Späte Bremspunkte, noch dazu auf dem teils welligen Belag von Hockenheim, mag der getestete McLaren 570S gar nicht. Beim Anbremsen gehen daher wertvolle Zehntel verloren.

Und auf noch etwas sollten sich zukünftige Piloten des Einstiegs-McLaren einstellen. Zugegeben, es kommt nicht oft vor, wer jedoch bei Tempo 300 km/h oder darüber einmal aggressiv in die Bremse steigen muss, sollte das Lenkrad ganz ruhig halten. Das Heck wird dabei leicht und der 570S setzt jede noch so kleine Bewegung am Lenkrad leicht schwänzelnd um. Da ist Ruhe am Lenkrad gefragt und auch der Geradeauslauf erfordert die dementsprechende Konzentration – viel mehr als beispielsweise bei einem aktuellen Porsche 911, der mit seiner eher konservativ komfortablen Lenkung zwar eine weniger aufregende Rückmeldung zelebriert, dafür aber bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn deutlich entspannter zu fahren ist.

McLaren 675LT gibt sich als leichter Racer

Szenenwechsel in den McLaren 675LT. Nicht nur bei derartigen Hochgeschwindigkeitsbremsmanövern präsentiert sich das limitierte Sondermodell deutlich stabiler, straffer und präziser als sein kleinerer Bruder 570S. Der größere Front-Splitter an der Fahrzeugfront sowie der größere Carbon-Heckflügel sollen den Abtrieb im Vergleich zum 650S um 40 Prozent erhöhen. Nicht nur die Aerodynamik, sondern auch die Fahrwerksabstimmung verrät, dass der limitierte McLaren 675LT der Racer im Modellportfolio der Briten sein will. Gegenüber dem 650S kommen neue Federbeine und modifizierte Längs- und Querlenker zum Einsatz. Außerdem wurde die Spur um 20 mm verbreitert, der Vorderwagen um 20 mm abgesenkt und die Federraten wurden erhöht.

Dank zahlreichen Carbon-Teilen, einer Polycarbonat-Heckscheibe, Schmiederädern, leichteren Motor- und Fahrwerkskomponenten, Carbon-Sitzen, leichterem Teppich, reduziertem Dämmmaterial sowie einem abgespeckten Kabelbaum soll der 675LT 100 Kilo leichter als das 650S Coupé sein. Im Vergleich zu dem eingangs erwähnten und so kritisierten 675LT-Testwagen wiegt das aktuelle Modell mit 1.361 Kilogramm nochmals 39 Kilo weniger – und ist damit 72 Kilo leichter als der letzte 650S-Testwagen. Auch wenn die versprochenen 100 Kilo Reduktion durch die Klimaanlage (optional abbestellbar; minus 11 kg) und durch den Überrollbügel immer noch nicht erreicht werden, kann sich das Gewicht absolut sehen lassen.

1.361 Kilo treffen auf 675 PS. Neben dem frenetischen Rockkonzert der Titanabgasanlage des V8-Biturbos (im LT M838TL genannt) treiben vor allem die Beschleunigungswerte die Freudentränen ins Gesicht – und zwar horizontal. 8,0 Sekunden aus dem Stand auf 200 km/h sind auch im sport auto-Alltag ein besonderer Wachmacher. Noch was für Zahlenfans: In 24,7 Sekunden beschleunigt der LT im Test nochmals 2,6 Sekunden schneller auf 300 km/h als der 570S.

Start-Ziel-Gerade merkwürdig kurz im 675LT

Kein Wunder, dass sich die Start-Ziel-Gerade in Hockenheim im 675LT so merkwürdig kurz anfühlt. Tempi um die 230 km/h erreichen hier sonst nur Helden aus der Supersportwagen-Champions-League. Und für die Qualifikation legt das britische Sondermodell schon beim Anbremsen auf die Ameisenkurve mit hohem Gripniveau der Pirelli-P-Zero-Trofeo-R-Bereifung und sehr guter ABS-Regelung den Grundstein. Spät in die Kurve reinbremsen, anschließend direkt einlenken – der LT präsentiert sich in Hockenheim viel präziser als bei unserem ersten Rendezvous in Heft 9/2015 auf der Nürburgring-Sprintstrecke.

Auf Lastwechsel reagiert der 675LT wesentlich unaufgeregter als der 570S. Das insgesamt neutralere Fahrverhalten rundet hier die deutlich bessere Traktion unter Last ab. Ein ganz leichtes Leistungsübersteuern kann zwar auch der 675LT nicht verheimlichen, doch beim Überqueren der Ziellinie verstummen auch die letzten Kritiker: Mit 1.07,2 Minuten krönt sich das Sondermodell nicht nur zum bis dato schnellsten McLaren (bisher MP4-12C und 650S 1.08,7 min), sondern auch zum drittschnellsten Fahrzeug aller Zeiten im sport auto-Test auf dem Kleinen Kurs. Eindrucksvoller kann man den verkorksten ersten Testeinsatz nicht vergessen machen.