Mercedes G-Klasse und Jeep Wrangler (2018) im Vergleich

• Preise
• Leistung & Platz
• Fahrwerk & Geländetauglichkeit
• Fazit

Alte gegen neue Welt, V8 gegen Vierzylinder, Business-Dress gegen Workwear – die beiden spektakulärsten Offroad-Neuzugänge trennt vieles, nicht nur der Preis. Und dennoch sind sie sich in vielen Dingen sehr ähnlich. Vor allem in ihrem Traditionsbewusstsein. Während andere Hersteller klangvolle Namen und herausragende Geländewagen aus dem Programm genommen oder zum straßenorientierten Luxus-SUV umgeschliffen haben, blieben die Verantwortlichen bei Jeep und Mercedes aufrichtig.

Nicht nur wegen des jeweils unverkennbaren und ausgesprochen gelungenen Bezugs auf das Design des Vorgängers, trotz kompletter Neukonstruktion. Sondern auch bei der verwendeten Geländetechnik. Jeep Wrangler und Mercedes G-Klasse sind auch in ihrer neuen Generation keine Blender, sondern Könner, die im Gelände mehr zu leisten in der Lage sind, als es der Großteil der Käufer jemals abfordern wird.

Punkt 1: Der Preis

Mercedes nimmt von allem doppelt. Das kann man getrost in die meisten folgenden Kapitel schreiben, in jedem Fall jedoch zum Kaufpreis. Erstes Modell in Deutschland wird der G 500 für 107.041 Euro – die S-Klasse ist günstiger. Den Einstiegs-G mit V6-Diesel wird es voraussichtlich ab rund 93.000 Euro geben. Die Preise für den Jeep Wrangler in Deutschland sind noch nicht veröffentlicht, doch die Vorgaben des US-Modells weisen bereits den Weg – es wird mehrere Tausend Euro teurer als das 2017er-Modell. Der Basispreis wird bei mindestens 40.000 Euro liegen, die Topmodelle mit voller Ausstattung über 50.000 Euro kosten. Quasi zur Vorbereitung hat Jeep Deutschland gerade erst die Preise für den noch aktuellen 2018er JK-Wrangler drastisch (um bis zu 2.500 Euro) erhöht, damit der Preissprung beim neuen Modell nicht ganz so dramatisch aussieht. Günstig wird es also auf keinen Fall, doch statt eines Mercedes G gleich zwei Jeep Wrangler kaufen zu können, ist ja auch eine lustige Option.

Punkt 2: Die Leistung

Der Debütanten-G in Deutschland wird der G 500, der auch bereits konfiguriert werden kann. 422 PS und 610 Newtonmeter Drehmoment liefert das V8-Aggregat ab, das mit 3,98 Liter Hubraum nur dem Typschild nach ein „500er“ ist. Standard beim Mercedes G ist die 9G-Tronic-Automatik, während es beim Jeep Wrangler JL eine Automatik mit „nur“ acht Gängen wird. Erheblicher ist der Unterschied bei der Motorisierung, der Standard-Wrangler wird künftig von einem völlig neuen Zweiliter-Vierzylinder-Turbobenziner angetrieben. Nach US-Spezifikationen (die nach Euro-Normen ermittelten Daten liegen noch nicht vor) erreicht die Maschine eine Maximalleistung von 270 PS und ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmeter. Letzteres liegt über dem bisherigen Benziner im Wrangler, einem 3,6-Liter-V6, der jedoch bei der Leistung leicht über dem neuen Reihenvierer rangierte. Zusätzlich soll in Europa auch noch ein Vierzylinder-Diesel aus Fiat-Entwicklung kommen, dessen Daten noch verschwiegen werden, im Alfa Romeo Stelvio kommt der 2,2-Liter-Diesel auf bis zu 210 PS und 470 Nm. Wer das Leistungs-Kapitel für sich entscheidet, dürfte demnach ziemlich klar sein.

Punkt 3: Der Platz

Fünf Zentimeter in der Länge und gleich zwölf in der Breite hat der neue Mercedes G zugelegt, das ehedem ausgesprochen schmale Modell steht nun satt auf der Straße. Innen kommt das auf jedem Sitzplatz an. Ganz besonders spürbar für die hinten sitzenden Passagiere, die mit 15 Zentimeter mehr Beinraum um Klassen besser untergebracht sind. Aber auch auf den vorderen Sitzen, wo vor allem die bisherige Enge einer lichten Weite gewichen ist. Nicht nur die Schulterfreiheit hat um vier Zentimeter zugelegt (das fühlt sich in Natura nach deutlich mehr an, als es sich liest); die Ellbogen-/Hüftfreiheit hat noch stärker profitiert. Da geht der neue Jeep Wrangler klar als zweiter Sieger ins Ziel: Seine Innenbreite und der Fußraum hätten noch genügt, den bisherigen Mercedes G in die Schranken zu weisen, doch die Neuauflage des Gelände-Daimler bietet eben mehr. Dies gilt wohlgemerkt für die viertürige Unlimited-Version, den Jeep gibt es auch in einer deutlich kürzeren Zweitürer-Variante.

Punkt 4: Fahrwerk

Mercedes hat zumindest an der Vorderachse mit der Tradition gebrochen und stellt den G künftig zum ersten Mal seit fast 40 Jahren auf eine vordere Einzelradaufhängung um. Die Vorteile dieser Konstruktion – Lenk- und Fahrverhalten sowie Komfort – bedingen im Gelände Nachteile: Verschlechtere Achsverschränkung, unter Belastung reduzierte Bodenfreiheit. Mercedes begegnet den Vorbehalten mit einer besonders robusten Ausführung aller Achsbauteile, die in Sachen Haltbarkeit das Niveau der bisherigen Starrachse erreichen soll. Dennoch: Beim Jeep Wrangler blieb es bewusst auch vorne bei einer Starrachse. Gemeinsam mit dem kleinen Suzuki Jimny ist der Jeep Wrangler künftig das einzige Modell mit dieser ultimativen Geländetechnik. Dass der Mercedes dem Jeep damit nicht nur wegen seiner höheren Leistung auf der Straße davonzieht, ist amtlich. Auch der höhere Federungskomfort spricht in diesem Punkt für den Mercedes.

Punkt 5: Geländetauglichkeit

Bei beiden Modellen war für die Entwickler eines klar: Die Geländetauglichkeit des Vorgängermodells musste mindestens erreicht, wenn nicht übertroffen werden. Das ist bereits ausweislich der Daten klar erfüllt worden, aber auch die ersten Fahreindrücke zum Beispiel mit dem Mercedes G im Testgelände am Schöckl unterstreichen das. Die Bodenfreiheit am tiefsten Punkt – unter dem Differential der hinteren Starrachse – ist bei beiden Fahrzeugen vergleichbar, mit leichtem Vorteil für den Wrangler, der etwas höhere Reifen als Serienstandard verwendet. Die freigegebene Wattiefe liegt beim Mercedes G nun bei 700 Millimeter, die vorläufigen US-Daten nennen eine Wattiefe von 77 Zentimeter für den Wrangler.

Wichtiger als das sind im Gelände-Alltag die Werte für die Freigängigkeit: Die Böschungswinkel beschreiben, wie steil eine Auf- oder Abfahrt sein darf, ohne mit dem Fahrzeug den Boden zu berühren; der Rampenwinkel nennt diesen Wert für zu überfahrende Kuppen. Hier hat der Jeep mit seinen besseren Böschungswinkeln buchstäblich die Nase vorn.

Ein weiterer wichtiger Aspekt ist die erzielbare Minimalübersetzung, damit mit möglichst viel Drehmoment im Gelände möglichst langsam gefahren werden kann. Mit dem neuen Verteilergetriebe und dessen besonders kurzer Geländeuntersetzung (2,9:1) legt Mercedes die Latte ziemlich hoch.

Doch Jeep liegt höher. Nach Deutschland kommt die neue Verteilergetriebe-Variante mit permanentem Allradantrieb, das hier verwendete MP3022 Selec-Trac-Getriebe erreicht (wie zuvor ausschließlich der Jeep Wrangler Rubicon) eine Geländeübersetzung von 4,0:1. Das ist in der Offroad-Szene ein ziemlich einsamer Spitzenwert. Zum Vergleich: Der bisherige Mercedes G lag hier bei 2,1:1. Ihre beiden 100-Prozent-Achssperren kann die G-Klasse nur dann als Vorteil vermelden, wenn der Jeep-Käufer nicht zum Rubicon-Paket greift. Denn dann hat er diese Features ebenfalls. Auch wegen des geringeren Gewichts und der kompakteren Abmessungen geht das Kapitel Offroad also auch weiterhin an den Jeep Wrangler.

Punkt 6: Die Ausstattung

Naturgemäß sieht der Jeep Wrangler hier kein Land mehr. Denn die Möblierung im neuen Mercedes G erreicht, begonnen bei Teppichen, Sitzen und Verkleidungsmaterial und längst nicht endend bei der Multimedia-Elektronik, das Niveau der Mercedes S-Klasse. Dagegen kommt der Jeep Wrangler deutlich hemdsärmeliger daher, selbst wenn man ihn in der edleren Sahara-Ausstattung ordert. Neues Infotainment-System und bessere Verarbeitung als beim Vorgänger hat auch er zu bieten. Doch im Gegensatz zum Mercedes G kann man beim Wrangler eben auch die Türen aushängen, das Dach abnehmen und die Windschutzscheibe umklappen. Wer sich so nackig machen kann, muss natürlich einen entsprechend robusteren Innenraum anbieten, aus dem die Hinterlassenschaften der eingeschlammten Gummistiefel nötigenfalls auch mit dem Gartenschlauch herausgespült werden können. Das Kapitel Glanz und Glamour geht daher eindeutig an den Schwabenwürfel.