Nur 1.672 Exemplare wären schon ein bisschen mau. Vom neuen BMW 2er Coupé erhoffen sich die BMW-Strategen sicher einen deutlich höheren Absatz als vom kernigen 2002 Turbo, der bei seiner Premiere 1973 unbestritten eines der allerrichtigsten Autos zur allerfalschesten Zeit war.
Nun stehen sie sich gegenüber, und es wäre ein Leichtes, die beiden Fahrzeuge zu vermenschlichen, sie Geschichten erzählen zu lassen. Zu ähnlich erscheinen sie, der 2002 viel näher am 2er als am 3er, beide kompakt, beide mit Hinterradantrieb, beide mit längs eingebautem Turbo-Benziner, beide als dezent tätowierte, leicht reizbare Burschen vom Land.
BMW M235i weiter mit Sechszylinder
Als M235i rückt BMW den Nachfolger des 1er Coupé ins Rampenlicht, mit 326 um sechs PS stärker als der M135i, von dem er abstammt, und mit rotzigerer Stimme obendrein. Um elf Zentimeter überragt das Coupé die Limousine in der Länge, erstreckt sich auf 4,43 Meter. Gegenüber dem direkten Vorgänger legt er sogar um sieben Zentimeter zu, der Radstand um drei Zentimeter, was das Platzangebot verbessern soll – nun ja, das Ausgangsniveau liegt bekanntermaßen nicht besonders hoch, es bleibt also eng im zweisitzigen Fond. Vorne passt dagegen alles – kein Wunder, es ist eben ein 1er im anderen Gewand. Von der aquariumartigen Übersicht des 02 können moderne BMW in ölfeuchten Träumen höchstens eine vage Ahnung erhaschen.
Aufgrund der identischen Basis lässt sich auch das Coupé mit modernem Infotainment inklusive einiger internetbasierter Dienste und zahlreicher Assistenzsysteme wie Verkehrszeichenerkennung, Spurverlassenswarnung und Totwinkelerkennung aufrüschen. Aber irgendwie reduziert sich so ein kompakter BMW dann doch schnell auf das Fahren, zu offensichtlich und mitreißend scheinen die Alleinstellungsmerkmale: Hinterradantrieb, ausgeglichene Gewichtsverteilung und im Fall des M235i sogar ein Sechszylinder-Triebwerk. Serienmäßig muss ein manuelles Sechsganggetriebe mit der Kraft des Dreiliter-Aggregats fertig werden, kürzere Schaltwege sollen dem Fahrer die Arbeit erleichtern.
BMW 2er mit modifiziertem Automatikgetriebe
Das beherrscht die optionale Achtstufenautomatik natürlich noch besser, die dank Launch Control laut Hersteller den Spurt von null auf 100 km/h um zwei Zehntel auf 4,8 Sekunden verkürzt. Da sie nun auch die Kunst des Segelns, also des Auskuppelns bei fehlender Last, beherrscht, will BMW einen Verbrauch von 7,6 L/100 km ermittelt haben (Handschalter: 8,1 L/100 km).
Doch alles ein bisschen zu viel des Guten? Natürlich kommen zum Markstart im März 2014 die populären Dieseltriebwerke (wer hätte das 1973 gedacht?), zunächst als 220d, der 218d folgt kurz darauf. Benziner-Freunde werden zunächst mit dem 220i bedient, später mit dem 225i, US-Kunden bekommen noch den 228i. Und der Allradantrieb x-Drive folgt ebenfalls.
Bliebe noch die Frage, ob sich BMW ähnlich wie bei 3er und 4er ein deutlich modifiziertes Fahrwerk leistet. Die Antwort: nein. Gegenüber dem 1er verfügt der BMW 2er über leicht geänderte Federraten, die M-Performance-Variante noch über eine etwas direkter ausgelegte Lenkung. Jubel bei der Sport-Fraktion: Über das Zubehör-Programm kann ein mechanisches Sperrdifferenzial geordert werden.
Weitere Maßnahme: Die optionalen Adaptiv-Dämpfer bekamen neue Ventile, um das Ansprechen und damit Komfort und Agilität zu verbessern. Ob das stimmt? Der Hersteller bittet noch um etwas Geduld, bevor er den Zündschlüssel herausrückt. Dafür verrät er aber schon mal die Einstiegspreise. Demnach kostet der 218d mit 29.800 Euro 1.850 Euro mehr als der Vorgänger, der zweitürige 118d ist 3.150 Euro günstiger.
Und wie war das 1973? Da kostete ein 2002 Turbo 20.780 D-Mark, völlig unadaptiv und unassistiert, aber mit der Wucht von 170 PS und 240 Nm bei rund 1,1 Tonnen Leergewicht – und vor dem mächtigen Frontspoiler lag die Ölkrise. Erstaunlich, dass überhaupt 1.672 Exemplare gebaut wurden. Wie viele BMW M235i es wohl geben wird? Wir lesen uns in vierzig Jahren.
