Hyundai Ioniq 5: E-Auto-Supertest mit Alex Bloch

Der Ioniq 5 bedeutet für Hyundai einen großen Schritt auf dem Gebiet der Elektromobilität. Als erstes Auto steht der Stromer auf der neuen E-GMP-Plattform (Electric Global Modular Plattform) die künftig auch noch Plug-in-Hybride und Wasserstoff-Fahrzeuge tragen soll. Das Erscheinungsbild des Ioniq 5 darf man durchaus als retro-futuristisch bezeichnen. Besonders die pixeligen Rücklichter und schnörkellose Formsprache stechen ins Auge. Wirklich beeindrucken will der Ioniq 5 aber nicht mit seinem Äußeren, sondern mit seiner Performance als modernes Elektroauto auf dem neusten Stand der Technik. Ob ihm das gelingt? Wir finden es im Elektroauto-Supertest heraus und bewerten den Koreaner in zehn unterschiedlichen Kapiteln

Die Qualitätsanmutung

Hier arbeiten wir uns von außen nach innen vor. Beim Blick auf das Exterieur fällt auf, dass sich Hyundai nicht mit Null-Fugen verkünstelt hat, dafür aber die Spaltmaße und Tür-Linien sehr akurat und gleichmäßig hinbekommt. In der Ausstattung "Uniq" fährt der Ioniq 5 mit einer matten Lackierung vor, die zwar schick aussieht, bei Kratzern aber ein Herauspolieren quasi unmöglich macht. Insgesamt ist der Hyundai bis unter die Fronthaube sauber verarbeitet, Farbunterschiede von lackierten Kunststoff- und Metallteilen fallen marginal aus und auch die Heckklappe sitzt kerzengerade.

Apropos "drin": Im Interieur wird der Nachhaltigkeitsgedanke abseits des Antriebs weitergesponnen. So bestehen die Fußmatten aus recycelten Fischernetzen, die Oberflächen sollen mit einem speziellen Bio-Lack versiegelt sein, dazu kommen Komponenten aus Mais und Raps, sowie mit Lein-Öl behandeltes Leder. Wer noch einen Schritt weiter gehen möchte, kann sich die Sitze auch in einer veganen Ausführung bestellen. Verarbeitet ist das alles tadellos, mit Hartplastik hält sich Hyundai sehr zurück und im Gesamteindruck überragt der Ioniq 5 damit sogar die Benchmark-Kandidaten aus Ingolstadt. So eine Leistung wird natürlich belohnt und deshalb vergibt Alex Bloch hier 4,5 von 6 Sternen.

Das Raumangebot

Auf den vorderen Sitzen sind Fahrer und Beifahrer sehr luftig untergebracht. Ohnehin protzt die neue Plattform mit einem besonders langen Radstand (glatte 3 Meter) und entsprechend viel Platz im Innenraum. Das Fehlen des Kardantunnels nutzt Hyundai zur Applikation zahlreicher Ablagefächer und auch in den Türen lässt sich noch ordentlich was unterbringen. Geht bequemes Sitzen vorne dann zu Lasten der Fond-Passagiere? Mitnichten. Selbst Insassen bis 1,95 m Körpergröße sollten hier noch komfortabel untergebracht sein. Knie und Kopf haben mehr als genug Platz. Ein typisches Problem von Elektroautos merzt aber auch Hyundai nicht aus: den durch die Batterie erhöhten Fahrzeugboden. Das führt dazu, dass die Oberschenkel nicht komplett auf der Rückbank aufliegen.

Nun gut – wenn also die erste und die zweite Reihe so viel Platz haben, bleibt dann noch etwas für den Kofferraum übrig? Ja, und zwar rund 530 Liter Basis-Volumen. Unter dem Ladeboden finden die Kabel Platz, im Frunk reicht es dafür nur bedingt, denn als Allradvariante mit zwei Motoren, sind unter der vorderen Haube nur 25 Liter Stauvolumen verfügbar (sonst 75 Liter). Was die Variabilität betrifft, kann der ioniq 5 mit einer elektrisch verschiebbaren Rückbank punkten. Weniger komfortabel ist es dagegen, dass die Sitze nur von den hinteren Türen aus umgelegt werden können. Wenn das dann passiert ist, entsteht eine weitestgehend ebene Ladefläche und Platz für insgesamt rund 1.600 Liter Gepäck. Allerdings sollte man auch ein Auge auf die Zuladung haben, denn je nach Ausstattung darf der Stromer nur etwas mehr als 400 Kilo zusätzlich spazieren fahren, was für ein Auto dieser Größe nicht allzu viel ist. Dem Hyundai reicht es so aber immer noch für 4,5 von 6 Sternen.

Die Bedienung

Hyundai beschreitet mit dem Ioniq 5 einen Mischweg aus Touchscreen und konventionellen Bedienelementen. Letztere für die Steuerung der Klimaanlage, der Lautstärke und einigen Direktwahltasten für die Übermenüs "Media", "Navigation" und "Kartenansicht". Die Darstellung auf dem Touchscreen gibt ebenfalls wenig Rätsel auf und ist in die klassischen App-Symbole für die einzelnen Funktionen unterteilt. Für die Ansicht der Instrumente und fahrrelevanten Informationen packt Hyundai ein zweites großes Display hinter das Lenkrad, dessen Ansicht sich nach persönlichem Gusto über die Tasten auf dem Lenkrad konfigurieren lässt. Dazu verbauen die Koreaner außerdem noch ein Head-up-Display.

Allerdings muss der Fahrer nicht für jede Interaktion mit dem Auto eine Taste oder ein Touchfeld bemühen, denn zum Ausstattungsumfang gehört auch eine Sprachbedienung. Die gibt sich jedoch hin und wieder etwas begriffsstutzig und kann die Befehle nicht auf Anhieb umsetzen. Insofern muss der Ioniq 5 in diesem Kapitel ein paar (kleine) Federn lassen und bringt es am Ende auf 4 von 6 Sternen.

Die E-Auto-Funktionen

Dieses Kapitel bezieht sich sowohl auf Hardware als auch auf Software. Ersteres umfasst hier beispielsweise den Frunk und die optionale Wärmepumpe, die den Akku in ein optimales Temperaturfenster bringt. Zudem kann der Ioniq 5 über seine Ladebuchse nicht nur tanken, sondern auch Strom abgeben. Bis zu 3,6 kW können über einen Adapter gezogen werden, um beispielsweise externe Elektrogeräte zu betreiben oder sogar andere Elektroautos mit Strom zu versorgen. Das funktioniert bis zu einem SOC (State of Charge) von 20 Prozent.

Kommen wir zur Software. Hier ist immer von besonderem Interesse, ob das Bordsystem bei einer Routeneingabe eigenständig Ladestopps einplant, wenn die Strecke länger ist, als die Puste des Akkus. Das Navi im Ioniq 5 meldet nach der Eingabe eines weit entfernten Ziels direkt eine zu geringe Reichweite und bietet die Option, unterwegs Ladestopps einzufügen. Die Ladeplanung schlägt allerdings alle Stromsäulen entlang der Route vor, und nicht nur jene, die bezogen auf ihre Position zwischen Start und Ziel eben sinnvoll wären. Hier ist mancher Wettbewerber schon deutlich fitter. Was der Hyundai gut macht, ist die Ladeplanung inklusive Vorkonditionierung abseits einer aktiven Routenführung. Hier kann ein Ladevorgang zum Beispiel auf jene Zeitfenster gelegt werden, in denen für den Strom lediglich die günstigeren Neben-Tarife bezahlt werden müssen oder der Fahrer organisiert das Laden auf Basis einer gewünschten Abfahrtszeit. Auch ein maximales Ladestands-Limit zwischen 20 und 80 Prozent kann frei definiert werden und so kommt der Ioniq 5 auf 4,5 von 6 Sternen.

Der Verbrauch

Der Ioniq 5 legt einen massigen und breiten Auftritt hin. Das ist der Optik zwar zuträglich, der Aerodynamik jedoch weniger und die spielt beim Verbrauch eines Elektroautos eine tragende Rolle. Offiziell ist der cW-Wert mit 0,288 angegeben und hier sind Konkurrenten wie Tesla oder Mercedes deutlich weiter vorne. Noch schwerer wiegt aber die große Stirnfläche, resultierend aus 1,89 Metern Breite und 1,61 Metern Höhe – das ergibt etwas mehr als drei Quadratmeter. Auf der Waage stehen gute 2,1 Tonnen, wenn das Modell mit zwei Motoren gewählt wurde. Hierbei handelt es sich übrigens um zwei Permanentmagnet-Synchronmotoren, was dem Trend widerspricht, eine Maschine als Asynchronmotor zu verbauen, damit die bei geringem Leistungsbedarf ohne Schleppverluste mitlaufen kann. Hyundai begegnet dem Problem auf einem anderen Weg und koppelt den vorderen Motor komplett mechanisch ab, wenn nicht so viel Leistung abgerufen wird.

Laut Hersteller liegt der durchschnittliche Verbrauch dieser Fahrzeug-Variante nach WLTP-Zyklus in einem Fenster von 17,7 bis 19 kWh pro 100 Kilometer. Am oberen Ende landen jene Kunden, die sich für die breiteren Reifen auf 20-Zöllern entscheiden. Wer die 19-Zöller nimmt, spart sich gut 1,3 kWh. Auf der Eco-Runde von auto motor und sport schafft der Ioniq 5 einen Verbrauch von 17 kWh. Das entspricht ziemlich genau den Herstellerangaben, wenn man dort die Ladeverluste abzieht – doch im Alltag bewegt wohl kaum ein Fahrer sein Auto sanft genug, um diesen Wert zu erreichen. Im realen Mischbetrieb, also dem Testverbrauch mit Autobahn-, Stadtverkehrs- und Landstraßen-Anteil, sind es 20,8 kWh. Im reinen Stadtverkehr gelingt es dem Hyundai trotz seiner Größe, unterhalb von 16 kWh zu bleiben, aber auf der Autobahn macht sich breite Front dann doch noch bemerkbar. Bei konstanten 120 km/h saugt es im Schnitt 23 kWh aus dem Akku, bei 140 km/h sind es dann schon 30,5 kWh. So kommt der Ioniq 5 in dieser Disziplin auf 3 von 6 Sternen.

Die Reichweite

Der große Akku des Ioniq 5 verfügt über eine Netto-Kapazität von 72,6 kWh. Damit schafft der Allrad-Stromer laut WLTP 430 Kilometer, die bei zurückhaltender Fahrweise auch tatsächlich zu erreichen sind. Bezogen auf unseren Testverbrauch (20,8 kWh) kommt der Hyundai immerhin noch 350 Kilometer weit. Eine Autobahn-Etappe mit konstanten 120 km/h hält das Auto 315 Kilometer lang durch, wer mit 140 km/h unterwegs ist, muss nach allerspätestens 240 Kilometern eine Stromquelle aufsuchen.

Bei längerer Fahrt ist das realistischer Szenario jedoch, mit einem SOC (State of Charge) von 80 Prozent an der Ladesäule loszufahren und dann eben mit 120 km/h über die Autobahn zu surren. Unter diesen Umständen schafft der Ioniq 5 maximal 250 Kilometer. In Summe ergeben sich aus diesen Werten 3,5 von 6 Sternen für das Kapitel Reichweite.

Die Reisetauglichkeit

In dieser Disziplin sind zwei Faktoren von Bedeutung. Einmal die Ladegeschwindigkeit an sich und zudem die Dauer für das Zurücklegen einer langen Strecke – also die Kombination aus Aufladen und Reichweite. Im Elektroauto-Supertest sind das exemplarisch immer 800 Kilometer. Hyundai verspricht maximal 220 kW Ladeleistung und damit einen ganz schön stattlichen Wert. Nach nur 18 Minuten am Schnelllader sollen der Akku (72,6 kWh) von 10 auf 80 Prozent aufgeladen sein. Im Test ermittelt Chefrepoter Alex Bloch daher auch die durchschnittliche Ladegeschwindigkeit für genau dieses Szenario und bewertet nicht die vom Hersteller angegebene maximale Leistung.

Der Ioniq 5 muss sich allerdings trotzdem nicht verstecken. Sobald die Batterie eine optimale Temperatur erreicht hat, geht es bei einem SOC von etwa 25 Prozent mit voller 220-kW-Power zur Sache. Dieser Wert hält sich, bis das Auto zur Hälfte geladen ist und sinkt dann langsam ab, ohne jedoch unter eine Ladeleistung von 120 kW zu fallen. Damit ergibt sich die für uns relevante Durchschnitts-Ladeleistung für einen Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent – und die liegt bei beeindruckenden 180 kW. Ein Wert, den bislang kein anderes Auto im E-Supertest erreicht hat. Um Strom für 100 Kilometer Reichweite zu tanken, braucht der Hyundai zwischen 6 und 8 Minuten (je nach Ladezustand). Die lange Strecke von 800 Kilometern legt der Koreaner somit in 7,5 Stunden zurück und sticht damit ebenfalls die bisherige Supertest-Konkurrenz aus. Resultat. 5,5 von 6 Sternen.

Der Komfort

Die Komfort-Wertung setzt sich aus den Eindrücken von Akustik und Federung zusammen. Erstere profitiert im Testwagen von einer Akustikverglasung, aber auch ansonsten sorgt die Geräuschdämmung für ein flüsterleises Dahingleiten. Weil es hier überhaupt keine Gründe zur Beanstandung gibt, richten wir unseren Blick direkt auf das Fahrwerk. Hyundai verzichtet, anders als die Konkurrenz, auf adaptive Dämpfer. Kann so der alltägliche Kompromiss aus Wank-Reduktion und Komfort gelingen?

Ja, das geht. Die Koreaner arbeiten mit frequenzselektiven Dämpfern, quasi die mechanische Variante der sonst elektronisch gesteuerten Adaptivdämpfer. Die Idee dahinter: Das Öl im Dämpfer hat bei einer Kurvenfahrt mehr Zeit, um einen Gegendruck aufzubauen, weil die einwirkende Kraft sich langsamer aufbaut. Bei einem kurzen Stoß, also einer Unebenheit der Fahrbahn, fehlt dem Öl diese Zeit. Dadurch bleibt der Gegendruck aus und der Dämpfer weich. Der Spagat zwischen Dynamik und Komfort gelingt und deshalb gibt es auch 5 von 6 Sternen.

Die Dynamik

Wo wir grade schon bei "Dynamik" sind. Dafür gibt es natürlich auch eine gesonderte Bewertung. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h gibt Hyundai für den Ioniq 5 in dieser Konfiguration mit 306 PS mit 5,2 Sekunden an. Ein Wert, der sich auf der Teststrecke bestätigt und für ein 2,1 Tonnen schweres Fahrzeug durchaus nicht zu verachten ist. Bei der Verzögerung profitiert das Auto von seinen stattlichen Reifen (255er Michelin Pilot Sport 4 SUV) und steht aus 100 km/h nach nicht minder beeindruckenden 35 Metern.

Maximal fährt der Ioniq 5 bis zu 185 km/h schnell, laut GPS-Messung sind es sogar 188 km/h. Bei der Kurvenfahrt entsteht für einen kurzen Moment das Gefühl einer deutlichen Wankbewegung. Doch der Hyundai fängt sich schnell und stabilisiert den ganzen Aufbau, obwohl es sich um ein großes und schweres Fahrzeug handelt. Das reicht am Ende für 4 von 6 Sternen im Dynamik-Kapitel.

Die Stadttauglichkeit

Groß und schwer – keine Fahrzeug-Attribute, die bei der Stadttauglichkeit helfen. Der Ioniq 5 ist 4,64 Meter lang und 1,89 Meter breit. Der Wendekreis liegt bei vergleichsweise ausladenden 12 Metern und das macht den Hyundai nicht gerade zum wuseligen Gassen- und Parkplatz-Talent. Der Allrad-Stromer lässt sich eben nicht so eng einschlagen, wie ein E-Auto mit reinem Heckantrieb. Immerhin: Durch das kantige Design ergibt sich eine anständige Übersichtlichkeit. Trotzdem kann der Koreaner in dieser Disziplin nicht wirklich überzeugen.

Natürlich kann ein modernes Fahrzeug da mit elektronischen Helfern unterstützend eingreifen. Das tut auch der Ioniq 5, beispielsweise mit einer 360-Grad-Kamera inklusive Vogelperspektive. Außerdem gibt es eine Funktion, um das Auto von außen eigenständig ein- und ausparken zu lassen. Gerade bei einer Breite von 1,89 Metern eine sinnvolle Ergänzung. Schließlich bringt der beste Parkplatz nichts, wenn man die Türen nicht mehr aufbekommt. Dafür braucht es übrigens keine App, sondern der Fahrzeugschlüssel wird als Fernbedienung genutzt. Dank dieser Features schafft es der Ioniq 5 immerhin noch auf 2,5 von 6 Sternen.

Der Preis

Die Anschaffungskosten spielen für die Bewertung im Elektroauto-Supertest zwar keine Rolle, doch wir wollen Ihnen die Preise natürlich trotzdem nicht vorenthalten. Die Einstiegsversion mit 48-kWh-Akku und Heckantrieb kostet mindestens 41.900 Euro. Davon wären dann aber auch noch alle Förderprämien abzuziehen. Wer sich für die Allrad-Variante in der Ausstattungslinie Uniq entscheidet, bezahlt mehr als 60.000 Euro.