Tesla Model 3 LR: E-Auto-Supertest mit Alex Bloch

Mit dem Model 3 schreibt Tesla eine fortlaufende Erfolgsgeschichte. Mehr als eine Million Exemplare des kompakten Stromers hat die US-Marke schon verkauft – Zahlen, von denen andere Hersteller mit ihren E-Autos nur träumen können. In der Ausführung "Long Range Modelljahr 2021" wird das Model 3 zum Elektroauto-Supertest-Kandidat von Chefreporter Alexander Bloch. Maximal sechs Sterne kann ein Auto hier erreichen, dabei ist die Bewertung ausschließlich absolut und nicht abhängig von Preis oder Segment. Doch auch wenn der Tesla bei der Kundschaft beliebt ist, bedeutet das natürlich längst nicht, dass er jedes Testkriterium hier im Supertest mit Bestnote abschließt. Wo die Stärken und wo die Schwächen liegen, erfahren Sie in aller Ausführlichkeit hier in diesem Artikel.

Die Qualitätsanmutung

Mit Blick in die Vergangenheit ist die Verarbeitungsqualität bei Tesla definitiv ein Thema. Ob sich das mit dem neuen Model 3 aus dem Modelljahr 2021 geändert hat? Unser Testwagen steht in der Tat ordentlich da, wenngleich auch unter Testfahrzeugen für die Fachpresse schon schwankende Qualitäten festzustellen waren. Im vorliegenden Fall sind die Null-Fugen sauber gemacht, kleine Unterschiede bei den Spaltmaßen tauchen hier und da aber noch auf und auch die Heckklappe sitzt leider nicht gerade.

Optisch hat sich, vor allem im Innenraum, mit den Updates für das 2021er-Modell ein bisschen was getan. Den Klavierlack verbannt Tesla aus dem Innenraum, die verwendeten Materialien (Leder, Holz und Alcantara) machen einen deutlich wertigeren Eindruck. Außen ersetzen nun schwarze Akzente die bisherige Chrom-Ausführung. In Summe macht das Model 3 seine Sache in dieser Wertungskategorie ganz ordentlich. Folgerichtig heimst der US-Stromer hier 3 von 6 Sternen ein.

Die Stadttauglichkeit

Mit einer Länge von 4,69 Metern ist das Model 3 durchaus kein Kleinwagen und mit einem Wendekreis von 10,80 Metern wird man in der Stadt bei so manchem Manöver zweimal ansetzen müssen. Dass die Übersichtlichkeit nach hinten von Heck-Design und breiten C-Säulen eingeschränkt ist, wird zumindest beim Parken nicht zum Problem, weil hier die Rückfahrkamera aushilft. Andere Systeme, zum Beispiel das per App gesteuerte automatische Ein- und Ausparken, könnten dem Fahrer das Leben künftig noch leichter machen. Bislang sind diese Features aber nur in einer Beta-Version verfügbar.

Fassen wir nun alle Betrachtungen zusammen, dann ist das Model 3 kein ausgewiesenens Stadtauto – aber dennoch ein Fahrzeug, mit dem man in der Stadt zurecht kommt. Ausgedrückt in "Sternen" schlägt sich diese Erkenntnis in einer Bewertung von 3 von 6 Sternen nieder.

Das Raumangebot

Wer vorne einsteigt, sitzt sehr ordentlich. Besonders positiv fällt auf, wie sehr Tesla die Tatsache ausnutzt, dass es sich um eine reine E-Auto-Plattform handelt. Denn die beiden Staufächer in der Mittelkonsole bieten überdurchschnittlich viel Platz. Etwas, das nicht in gleichem Umfang für Fond-Passagiere gilt. Durch die im Fahrzeugboden positionierte Batterie und dem damit einhergehenden höheren Aufbau, bleibt auf der Rückbank kein Platz, um die Füße unter den Vordersitzen zu verstauen. An den Knien ist der Platz zwar ausreichend, doch durch die zwangsläufig angezogenen Beine fehlt eine vernünftige Oberschenkelauflage. Im Kopfbereich gibt es dagegen keinen Anlass zur Kritik – hier hat Tesla ausreichend Raum geschaffen.

Was der Hersteller von Anfang an gut umgesetzt hat, ist die Kombination aus Frunk (also "Front-Trunk", sprich: Laderaum unter der Fronthaube) und Heck-Ladeabteil. Vorne reicht der Platz für sämtliche Ladekabel und Adapter, und so muss dieses Equipment nicht, wie sonst so oft, in einem Fach unter dem Ladeboden im Heck verstaut werden. Das nervt besonders dann, wenn man Laden möchte, im Kofferraum aber Gepäck, Einkäufe oder sonstiges untergebracht hat. Im Model 3 stehen dafür übrigens 425 Liter Ladevolumen zur Verfügung, von denen sich einige Liter unter dem Boden in einem tiefen Fach verstecken. Insgesamt bewegt sich das Auto damit auf einem für das Segment üblichen Niveau, kassiert dank des Frunk aber noch einen Extra-Punkt und bringt es so auf 4 von 6 Sternen.

Die Dynamik

Traditionell zählt die Dynamik zu den Stärken der Tesla-Modelle und da macht auch das Model 3 keine Ausnahme. Zwei Motoren, ein Synchron- und ein Asynchronmotor, liefern zusammen etwa 340 kW (462 PS). Wir müssen "etwa" schreiben, weil Tesla wie so häufig konkrete Leistungsangaben schuldig bleibt. Also müssen Sie sich hier auf unsere Eindrücke und Messungen verlassen und da springt nicht nur ein längsdynamisches Lob für die Beschleunigung raus (4,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h). Auch die schnelle Kurvenfahrt beherrscht das Model 3.

In seiner Abstimmung wirkt der Tesla beinahe sportwagenmäßig und macht leicht vergessen, dass es sich eigentlich um ein ziemlich schweres Fahrzeug handelt (gewogen mit 1.857 Kilo). Die Frage ist dabei ja aber auch, an welcher Stelle die Kilos sitzen und das ist bei E-Auto natürlich der Akku und der sitzt nunmal tief im Fahrzeugboden. Gepaart mit dem straffen Fahrwerk, der präzisen Lenkung und der geringen Rollneigung ergibt sich eben dieses agile Fahrgefühl. Sie ahnen allerdings bereits: Auf dem Altar der Dynamik wird so auch ein gutes Stück Komfort geopfert – doch zu diesem Kapitel kommen wir noch. Wichtig sind die Sterne, und zwar 4,5 von 6.

Die Bedienung

Die Bedienung des Tesla Model 3 muss man in zwei Teilbereiche aufspalten. Einerseits wäre da die Steuerung der Unterhaltungsfunktionen und der Navigation. Das löst Tesla vorbildlich, all diese Funktionen sind leicht direkt anwählbar und übersichtlich gestaltet. Besonders die große Navi-Ansicht macht die Routenplanung einfach und zudem bietet die Tesla-App für das Smartphone eine Fülle von Funktionen, womit der Hersteller in diesem Bereich derzeit mitunter den besten Job im Konkurrenzumfeld macht.

Auf der anderen Seite gilt es aber auch die fahrrelevanten Funktionen zu beurteilen, deren Bedienbarkeit vom Verzicht auf haptische Elemente wie Knöpfe und Schalter geprägt ist. So lange das Auto im Stehen bedient wird, ist das kein Problem, auch wenn sich die Regelelemente für Scheibenwischer oder Außenspiegel in Untermenüs verstecken. Während der Fahrt ist eine risikofreie Handhabung allerdings nicht immer gewährleistet – schließlich muss der Fahrer dafür die Augen von der Straße nehmen. Außerdem fehlt ein echter Tacho (es bleibt lediglich eine kleine Geschwindigkeitsanzeige im Display) und die Taste für den Warnblinker sitzt – anders als bei den meisten anderen Autos – im Fahrzeughimmel beim Innenspiegel. Gerade in Stresssituationen, die eine schnelle Intervention erfordern, können hier bei der Suche nach dem Knopf wertvolle Sekunden verstreichen. So kassiert das Model 3 für die Entertainment-Bedienung vier, für die fahrrelevanten Funktionen aber nur zwei Sterne. 3 von 6 Sternen vergibt Alex Bloch somit in Summe.

Die E-Auto-Ausstattung

Tesla hat seit jeher ein feines Gespür dafür, was sich der E-Auto-Fahrer wünscht. Und so integrieren die Amerikaner viele Funktionen, die andere Hersteller in ihren Modellen zum Teil nicht oder noch nicht anbieten. So lässt sich eine Obergrenze für die Ladung des Akkus frei einstellen, der Ladestrom ist ebenfalls konfigurierbar und die Ladung lässt sich anhand einer programmierbaren gewünschten Abfahrtszeit direkt onboard planen. Komfortabel ist es besonders dann, wenn einer der Tesla Supercharger angesteuert wird. Dafür benötigt der Fahrer nämlich keinerlei Aktivierungschips oder Karten, sondern kann direkt einstöpseln und losladen. Der fällige Betrag, der übrigens im Auto auch angezeigt wird, wird direkt über das hinterlegte Tesla-Kundenkonto abgebucht.

Wer mit seine Route mit dem Navi plant, sieht genau, mit welchem Ladezustand das Ziel erreicht wird. Wird eine Ladestation angesteuert, zeigt das Navi dort die Verfügbarkeit, die Ladeleistung und die Kosten für den Strom an – jedoch nur, wenn es sich um einen Supercharger handelt. Bei anderen Herstellern wie etwa Ionity, sind diese Daten leider nicht hinterlegt. Dafür spendiert Tesla dem Model 3 in der 2021er-Version eine Wärmepumpe zur effizienteren Nutzung des Akkus. Dazu kommt die umfangreiche Nutzung der Update-Funktion über das mobile Datennetz. Seit Marktstart gab es bereits mehr als 20 OTA-Updates, die insgesamt 70 neue oder aktualisierte Funktionen ins Fahrzeug gebracht haben. So intensiv betreibt das aktuell kein anderer Hersteller und nicht zuletzt deshalb kann Tesla bei den E-Auto-Funktionen die vollen 6 Sterne abstauben.

Der Verbrauch

Bislang lag das Model 3 bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 18 kWh auf 100 Kilometer. Das 2021er-Modell soll nun mehr Reichweite bei gleicher Akku-Größe liefern, sprich: das Auto müsste sparsamer geworden sein. 75 von 82 kWh sind als Batterie-Kapazität netto nutzbar. Im Testbetrieb gelingt bei überaus sanfter Pedal-Benutzung ein Verbrauch von 15 kWh, was somit zu einer Reichweite von bis zu 500 Kilometern führt. Allerdings ist ein derartiger Eco-Betrieb im Alltag kaum durchzuhalten. Daher ermitteln wir auch Verbrauchswerte im realen Verkehrsgeschehen über konstante Tempi unter Berücksichtigung von Roll- und Luftwiderständen, sowie der lastabhängigen Wirkungsgrade beider Motoren.

Die Kurve der Verbrauchswerte zwischen konstanten 40 und konstanten 140 km/h steigt beim Tesla Model 3 nur vergleichsweise flach an. Bei niedrigen Tempi verbraucht der Tesla zwar etwas mehr als beispielsweise ein VW ID.3; das aber liegt an den stärkeren Motoren, deren Wirkungsgrad erst bei schnellerer Fahrt steigt und in Richtung Nennleistung nahezu 90 Prozent erreicht – diese Schwelle erreichen kleinere Motoren eben schon früher. Weil aber der cW-Wert mit 0,23 so niedrig ausfällt, gehen die Verbrauchswerte bei Geschwindigkeiten jenseits der 100 km/h eben nur moderat nach oben und hier schlägt das Model 3 dann viele Konkurrenten deutlich. Bei konstanten 140 km/h auf der Autobahn bleibt der Verbrauch mit rund 24 kWh pro 100 Kilometern für so ein potentes Auto sehr gering. Als Testverbrauch stehen am Ende 17 kWh in den Unterlagen und 4,5 von 6 Sternen im Zeugnis.

Die Reichweite

Maximal 567 Kilometer gibt der Hersteller im WLTP-Zyklus als Reichweite für das Model 3 an. In der echten Welt lässt sich dieser Wert allerdings nicht erreichen, ohne selbst zum Verkehrshindernis zu werden, also schaffen wir Fakten. Unter Berücksichtigung des realen Testverbrauchs (17 kWh / 100 km) und der Netto-Kapazität des Akkus (etwa 75 kWh) können Sie der echten Welt bis zu 440 Kilometer zurücklegen, bevor die Batterie leer ist. Das sollte für die meisten Fahrerprofile im Alltag locker ausreichen.

Selbst auf der Autobahn sind bis zu 390 Kilometer drin, wenn die Reisegeschwindigkeit konstant bei 120 km/h liegt. Bei 140 km/h sind es immer noch gute 310 Kilometer. Damit macht das Tesla Model 3 Long Range seinem Beinamen alle Ehre und sicher sich in diesem Kapitel 4,5 von 6 Sternen.

Der Komfort

Unter dem Punkt "Dynamik" haben Sie es vermutlich bereits gelesen: Komfort steht beim Model 3 nicht unbedingt an erster Stelle. Das straffe Fahrwerk gibt Impuls von Unebenheiten emotionslos holzig und relativ ungefiltert bis an den Fahrer weiter. Nun ist es nicht so, als sei da ein Fehler passiert. Tesla stimmt die Autos ganz bewusst so ab, schließlich möchte man das Image einer dynamischen Flotte behalten und außerdem ist es der aerodynamischen Effizienz zuträglich, wenn das Fahrzeug möglichst tief liegt.

Zum Glück für das Model 3 geht es uns hier aber nicht ausschließlich um den Federungskomfort, sondern auch um den Akustikkomfort. Schließlich können gerade bei Elektro-Autos, die nichts durch Motoren-Sound kaschieren, störende Geräusche zur echten Zerreißprobe für das Nervenkostüm der Insassen werden. Das Tesla Model 3 gehört nun zwar insgesamt nicht zu den leisesten Elektroautos, doch in der Summe reicht es für den Ami so auf eine Wertung von 3 von 6 Sternen im Komfort-Kapitel.

Die Reisetauglichkeit

Hierbei geht es uns darum, wie lange es effektiv dauert, um eine Reisedistanz zurückzulegen. Es spielen also nicht nur Reichweite und Verbrauch eine Rolle, sondern beispielsweise auch die Ladegeschwindigkeit und die Ladeleistung im zeitlichen Verlauf. Als Szenario dient im Elektroauto-Supertest dafür immer die Ladung des Akkus von 20 auf 80 Prozent SOC (State of Charge). Daraus ermitteln wir die durchschnittliche Ladeleistung, denn die Peak-Ladeleistung wird zumeist nur für kurze Zeit bei besonders niedrigen Ladezuständen des Akkus erreicht und ist so mit Blick auf die alltägliche Nutzung nicht repräsentativ.

An einem älteren V2-Supercharger lädt das Model 3 in 34 Minuten von 20 auf 80 Prozent und startet mit einer Peakleistung von 140 kW. Im Schnitt lädt das Auto hier aber mit 77 kW. Diese Werte lassen sich im Tesla Model 3 verbessern, indem man beispielsweise eine halbe Stunde vor dem Ladestopp seinen Akku vorkonditioniert, um ihn in ein optimales Temperaturfenster zu bringen. Oder man stellt sich außerdem gleich an einen der neuen V3-Supercharger, die laut Tesla mit bis zu 250 kW Strom ins Auto pumpen. Stimmt das? Nicht, wenn man bei 20 Prozent SOC startet, denn damit gibt auch der V3-Lader maximal 145 kW Ladeleistung ans Auto ab. Immerhin liegt der Durchschnitt mit etwas über 80 kW höher als bei der V2-Variante. Bezogen auf den Testverbrauch (17 kWh pro 100 Kilometer) lädt das Model 3 Long Range 2021 an der Schnellladesäule pro Minute 7,8 Kilometer Reichweite in den Akku. Auf einer Strecke von 800 Kilometern sind Sie entsprechend inklusive aller nötigen Ladestopps acht Stunden lang unterwegs. So springen für den Tesla hier 4,5 von 6 Sternen raus.

Der Preis

Die Anschaffungskosten spielen für die Bewertung im Elektroauto-Supertest zwar keine Rolle, doch wir wollen Ihnen die Preise natürlich trotzdem nicht vorenthalten. Die Long-Range-Version von 2021 mit zwei Motoren, Wärmepumpe und 82-kWh-Akku kostet mindestens 49.990 Euro. Nach Abzug aller Förderprämien fallen davon nochmal 6.000 Euro weg (3.000 Euro zieht Tesla bei den Preisangaben direkt selbst ab). Wer sich für dii Performance-Variante entscheidet, muss 5.000 Euro mehr investieren.