Honda NSX: Neuer Hybrid gegen historischen Leichtbau

Deutsche Autobahnen kann man lieben und hassen. Jeder Supertest auf der Nordschleife beginnt mit Letzterem. Vor der Grünen Hölle steht die eigentliche Hölle: 322 Kilometer Schneckentempo vom Redaktionssitz in Stuttgart großteils über die fast durchgehend tempobeschränkte A 61 bis zum Nürburgring.

Heute ist alles anders. Mit dem Supertest-Kandidaten Honda NSX ist die Laune auch auf der Anreise gen Nürburgring schon richtig gut. Die A 61 lassen wir diesmal rechts liegen und fahren über Blieskastel zum Ring. Blieskastel, Ortsteil Bierbach, noch nie gehört? Wir auch nicht, aber das ist jetzt, als sich das elektrische Garagentor leicht summend öffnet, auch vollkommen egal. Wichtig ist jetzt nicht das „wo“, sondern das „was“. Wer hätte in der einem puristischen saarländischen 20.000-Einwohner-Stadt vor den Toren Saarbrückens so eine Sportwagenlegende erwartet? Plötzlich sind wir mittendrin beim NSX-Generationentreffen. Der Hybrid-NSX von heute trifft in der in puncto Ordnung und Sauberkeit an einen Operationssaal erinnernden Garage von Detlef Welsch auf seinen Vorfahren von 1992.

Zwei Welten prallen aufeinander

„Wenn ihr mal einen alten NSX braucht, ruft mich gerne an“: Angebote wie das von NSX-Besitzer Detlef, der mich bei einem VLN-Rennen 2016 in der Startaufstellung angesprochen hatte, speichere ich immer sofort im Hinterkopf ab. Nicht selten haben Privatpersonen mehr automobile Schätze in der Garage als so mancher Hersteller in seinem Fuhrpark.

Raus aus Blieskastel und den Autobahnen A 8 und A 1 gen Nürburgring folgen. Vorneweg marschiert der Oldie, im Windschatten folgt der aktuelle NSX. Der Name vereint beide – und doch prallen hier und heute zwei Welten aufeinander.

Zunächst der Status quo, also rein in das aktuelle NSX-Cockpit. An den bequem gepolsterten Sportsitzen bemerkt man sofort den US-Entwicklungseinfluss des Mittelmotorsportlers, der eine japanisch-amerikanische Entwicklungs-Koproduktion ist und in Marysville (Ohio) vom Band läuft.

V6-Spaß und Elektro-Coolness

„Quiet“, „Sport“, „Sport Plus“ und „Track“ – vier Fahrmodi können über den Drehregler auf der Mittelkonsole des Modelljahrs 2016 angewählt werden. Während der historische NSX mit rennwagenähnlichem Rocksound vorhin die Nachbarschaft hinter die Gardinen gegrölt hat, gleitet das aktuelle Modell geräuschlos und rein elektrisch durch das Wohngebiet. Bei Spielstraßen- oder Stadttempo bringt die rein elektrische Fortbewegung derzeit schon einen gewissen Coolnessfaktor mit sich, aber so richtig warm ums Sportfahrerherz wird's erst mit Verbrennungstechnik.

Also Fahrpedal durchtreten, und schon springt der Verbrenner des Hybridsportlers an. Sowohl im Modus „Sport Plus“ als auch in „Track“ straffen sich nicht nur die Adaptivdämpfer und das Handmoment der Lenkung, der V6-Biturbo klingt jetzt auch kerniger und pfeift schon bei den kleinsten Gaspedallupfern mit vergnüglichen Abblasgeräuschen.

Der aktuelle NSX kombiniert einen aufgeladenen 3,5-Liter und ein Neungang-Doppelkupplungsgetriebe sowie einen Elektromotor mit Direktantrieb. Mit 48 PS und 147 Nm merzt der E-Motor jeden Anflug eines Turbolochs aus. Auch im Drehzahlkeller spricht der NSX trotz Aufladung vergleichsweise gierig an und glänzt mit einer linearen Leistungsentfaltung aus dem unteren Drehzahlbereich. Außerdem trägt der NSX noch zwei E-Motoren an der Vorderachse, die ihn zum Allradler machen. Seine Systemleistung liegt bei 581 PS.

Leichtbauversion NSX-R

Rein in die Zeitmaschine, zurück in die Vergangenheit. Bevor wir in den Ur-NSX reinriechen, schnell eine kurze Geschichtsstunde zur Historie des japanischen Sportlers. Zur Markteinführung im August 1990 ging der erste NSX mit der internen Baureihenbezeichnung NA1, einem 274 PS starken Dreiliter- V6-Saugmotor (Motorcode C30A) und Hinterradantrieb an den Start. Herzstück des Aggregats war die durch Öldruck geregelte variable Ventilsteuerung namens VTEC, die nun erstmals auch bei einem außerhalb Japans angebotenen Honda-Modell erhältlich war.

1997 folgte die zweite Variante des ersten NSX-Modells. Der NA2 trug einen 280 PS starken 3,2-Liter-V6 (Motorcode C32B). Die Kraftübertragung erfolgte statt wie bisher per Fünfgang- nun per Sechsgang-Handschaltgetriebe. Highlight der ersten beiden Varianten war die Leichtbauversion NSX-R.

Zwischen November 1992 und September 1995 wurden 483 Exemplare des NSX-R mit dem NA1-Motor und Klappscheinwerfern ausschließlich auf dem japanischen Markt verkauft. 2002 wurde die Sonderserie NSX-R noch einmal mit dem stärkeren NA2-Motor und den fest stehenden Scheinwerfern aufgelegt, die das Facelift der ersten NSX-Baureihe genauso verraten wie die modifizierten Rückleuchten und die geänderte Front- und Heckschürze.

Apropos Leichtbau: Noch mehr als die Antriebsdetails treiben einem heute die Gewichtsangaben des japanischen Hecktrieblers die Tränen in die Augen. Während der aktuelle NSX 1.767 Kilo beim ersten Test auf die Waage brachte, ist der NSX-R mehr als eine halbe Tonne leichter!

Traumgewicht: nur 1.180 Kilo!

Beim Thema Gewicht wünschen sich auch die NSX-Fans die frühen 2000er-Jahre zurück. Dank der weitgehend aus Aluminium gefertigten Karosserie-, Fahrwerks- und Motorkomponenten wog der NSX-R, der in sport auto 8/2002 zum Supertest antrat, mit vollem 70-Liter-Tank nur 1.244 Kilo. Für heutige Verhältnisse ein Traumgewicht. Erstaunlich, denn der NSX war damals kein besonders kleiner Sportwagen. Das aktuelle Modell ist nur geringfügig größer als sein Vorgänger. „Im Vergleich zum NSX-R, den ihr 2002 im Supertest hattet, wiegt mein NSX mit 1.180 Kilo noch einmal 64 Kilo weniger“, erzählt Detlef wenig später stolz, als sein NSX genüsslich Hochoktaniges an der Nürburgring-Tanke schluckt. Nicht an der Tanke neben der Döttinger Höhe, sondern bei der Aral in Barweiler. „Der bekommt nur 102 Oktan“, sagt der Honda-Fan mit gewissenhaftem Blick.

Beim aktuellen Wert von 266.700 Euro stehen wir vor einem in der NSX-Szene weltweit bekannten und einzigartigen Exemplar der ersten NSX-Generation. „Der Wagen ist seit 1992 in meinem Erstbesitz und hat jetzt rund 28.500 Kilometer gelaufen“, erzählt Detlef. Neben der geringen Laufleistung seines NSX ist vor allem der aufwendige Umbau spektakulär.

Aus einem „normalen“ NSX mit Erstzulassung 10/92 wurde ein Einzelstück, das der Saarländer stolz „NSX-RR Procar Prototyp“ nennt. Das zweite „R“ steht für „Replica“. Unter dem Namen „Procar Specials“ vertreibt Detlef über Honda-Foren Gegenstände wie beispielsweise verschiedene Karosserieteile aus Sichtcarbon, die er selbst entwickelt hat und die auch sein NSX, neben zahlreichen Originalteilen, trägt.

Ur-NSX schwächelt beim Bremsen

Egal ob Schaltknauf, Ventildeckel oder Stoßfänger, mittlerweile wäre es einfacher, die Bauteile zu benennen, die noch nicht auf NSX-R-Stand umgerüstet worden sind. „1994 habe ich angefangen, den Wagen zu modifizieren, da bereits auf der ersten Runde auf der Nordschleife beim Anbremsen auf die Arembergkurve die Bremse am Ende war. Das Fahrwerk und die Bremse des NA1 waren nicht für die Rennstrecke geeignet, außerdem war das Fünfganggetriebe viel zu lang übersetzt“, erzählt der NSX-Spezialist.

Kleiner Blick in die Datenbank: Ja, der NSX war kein Bremsmeister. Die NA1-Version verzögerte im Test bei den Kollegen von auto motor und sport mit warmer Bremsanlage aus 100 km/h in 38,2 Metern (ams-Ausgabe 18/1990). Die NA2-Variante bremste im Supertest (sport auto 8/1997) auf ähnlich magerem Niveau und benötigte für die 100–0-Verzögerung 38,9 Meter. Erst der mit Semislicks ausgestattete NSX-R (Supertest sport auto 8/2002) konnte mit etwas besseren Verzögerungswerten überzeugen (100–0 km/h warm: 35,2 m). Ein kurzer Schwenk in die Gegenwart: Der aktuelle NSX bremste mit Sportbereifung vom Typ Pirelli P Zero Trofeo R in 32,6 m aus 100 km/h auf null (sport auto 10/2016).

Verständlich, warum NSX-Besitzer Detlef von der Serienbremsanlage auf größere Bremsscheiben mit rundum 330 mm Durchmesser, Endless-Bremsbeläge und das ABS des NSX-R NA2 umrüstete. Doch die gestärkte Bremsanlage ist fast noch ein eher überschaubares Detail in der sich über drei DIN-A4-Seiten erstreckenden Umbaudokumentation.

NSX-R mit besserer Sitzposition

„Die originalen NSX-R-Sitze sind extrem selten und werden heute für 30.000 Euro gehandelt“, erzählt Detlef. Die mit rotem Alcantara überzogenen Recaro-Vollschalensitze aus Carbon sind nicht nur 17 Kilo leichter als die damaligen NSX-Seriensitze, sondern erinnern in ihrer Machart stark an die des Ferrari F40. Mit dem Unterschied, dass man im NSX-R eine bessere Sitzposition als im F40 vorfindet. Auch im Vergleich zum aktuellen NSX sitzt man im Vorgängermodell deutlich idealer, da die Sitzposition insgesamt tiefer ist und sich das Lenkrad für eine richtige Sportfahrerhaltung angenehm weit in Horizontalrichtung verstellen lässt.

Und wie fährt sich der Linkslenkerklon des NSX-R, den es im Original nur als Rechtslenker gab? Die Anreise zum Ring und die Fotorunde auf der Nordschleife absolvierte Detlef mit seinem Fahrzeug selbst, nach den abschließenden Detailfotos im alten Fahrerlager wechseln wir endlich die Plätze. „Du bist der Erste seit 1992, der das Fahrzeug außer mir fährt“, sagt Detlef jetzt vom Beifahrersitz.

Keine Sorge, ich werde dieses besondere NSX-Exemplar mit perfekten Showroom-Qualitäten sanft behandeln. Nach dem Umstieg aus dem aktuellen NSX auf das historische Modell merkt man schon auf den ersten Landstraßenmetern, was echter Leichtbau wirklich bedeutet. Vor allem auf der Bremse und an der Rückmeldung der Lenkung sowie der präzisen Reaktion der Vorderachse merkt man sofort den Gewichtsunterschied von über einer halben Tonne. Da kann der neue NSX so agil auftreten, wie er will.

Dreiliter-Sauger dreht bis 8.500

Herrlich, und erst dieser Saugmotor, dessen Drehzahlsucht bis 8.500 Touren nur von knackigen Schaltvorgängen des manuellen Sechsganggetriebes mit Schaltwegverkürzung unterbrochen wird. Position 17 auf der Umbauliste von Detlef: neue NSX-R-Sechsgangschaltung, 28.000 Euro. „Wie schon das Fünfganggetriebe des normalen NA1 war auch das Sechsganggetriebe des normalen NA2 viel zu lang übersetzt. Erst die NSX-R-Schaltung von 2002 hatte einen kürzeren Endantrieb und hat somit zum NSX gepasst“, erklärt der NSX-Experte. Doch das war für Detlef nicht perfekt genug. Er rüstete zusätzlich auf ein Differenzial von OS Giken und einen noch kürzeren Achsantrieb um (Achsübersetzung nun 4,44 statt serienmäßig 4,235 beim NSX-R NA2).

Dank Mugen-Steuergerät (Drehzahlbegrenzer bei 8.500 statt bei 8.000/min), Fujitsubo-LM-GT-Fächerkrümmer vom 93er-Renn-NSX aus dem ehemaligen ADAC GT Cup, 100-Zeller-Kats und Taitec-GTLW-Abgasanlage erbringt der Spezial-NSX laut Besitzer statt der Nennleistung von 280 nun 315 PS.

Eine Tatsache, die sich auch die heutigen Sportwagenentwickler gerne noch mehr zu Herzen nehmen dürften, wird somit beim NSX-R von Detlef Welsch wieder offensichtlich: Bei einem derart niedrigen Fahrzeuggewicht braucht man keine 500 PS oder mehr!

Nur zu gern hätte ich den Spezial-NSX mit straffem Tein-Fahrwerk und frischen Bridgestone RE070 im Grenzbereich über die Nordschleife gehetzt. Sicherlich würde dann die Supertest-Rundenzeit des NSX-R, der 2002 in 8:09 min die Nordschleife absolvierte, wackeln. Spätestens in einer der nächsten sport auto-Ausgaben wird die NSX-Bestmarke im Supertest jedoch fallen. So viel sei verraten: Der aktuelle NSX ist deutlich schneller als sein Vorgänger. Wie schnell er genau auf der Nordschleife ist, bleibt heute aber noch ein gut gehütetes Geheimnis.