Fahrbericht neuer Hyundai Tucson (2016): Korea-SUV mit gedoptem Zweiliter-Diesel

Gerne erhebt sich ob modernen Autodesigns allgemeines Wehklagen, dass ja ohnehin alle Modelle gleich aussehen würden. Immerhin wechseln die Designlinien zwischen den Herstellern die Seiten. Mercedes hat dem GLK alle Kanten geraubt und pflegt nun mit dem Nachfolger GLC eine eher rundere Formensprache.

Ein SUV mit Ecken und Kanten

Peter Schreyer, Designchef der Autosparte des Hyundai-Konzerns, verfolgt mit dem neuen Tucson eine gegenteilige Strategie: Der neue SUV zeigt Ecken und Kanten, die dem alten ix35 beinahe völlig abgingen. Schreyer ist davon überzeugt, dass gerade SUVs einen selbstbewussten Auftritt pflegen sollten. „Dabei hilft natürlich, dass der Tucson gegenüber dem Vorgänger ein paar Zentimeter in Länge, Breite und beim Radstand wachsen dürfte. Zusammen mit der geringeren Höhe ergibt sich so eine ganz andere Präsenz“, erklärt der Designer. In Zahlen: 6,5 Zentimeter mehr Länge, drei Zentimeter mehr Breite, genau so viel beim Radstand und ein Zentimeter weniger Höhe.

Im neuen Hyundai Tucson hat der Diesel mehr Kraft

Die veränderten Proportionen sollten sich ebenso positiv auf das Fahrverhalten auswirken, oder? Zunächst einmal fällt auf, dass der aus dem Vorgänger übernommene Dieselmotor deutlich verhaltener arbeitet. Ein fauler Hund also? Nein, ein leiser, denn der Zweiliter-Vierzylinder ist deutlich besser gedämmt und scheint durch die Überarbeitung (er erfüllt jetzt die Euro 6-Norm, leistet 185 statt 184 PS und entwickelt 402 statt 392 Nm) kultivierter zu laufen.

Zudem lässt der Direkteinspritzer nun keine Zweifel mehr an seinen Leistungswerten aufkommen. In Verbindung mit der optionalen Sechsstufen-Automatik und dem serienmäßigen elektronisch geregelten Allradantrieb kommt der Tucson ziemlich fix aus dem Startblock, soll laut Hersteller in 9,5 Sekunden von null auf 100 km/h sprinten (9,8 Sekunden benötigte der Vorgänger), wobei das eigentlich nur die halbe Wahrheit ist. Die ganze Wahrheit: Im Tucson arbeitet der Antrieb mit jener Souveränität, die ihm im ix35 abging.

Schwer, aber agil

Am Gewicht liegt’s nicht. Von Leichtbau sprechen sie bei Hyundai erst gar nicht, bestenfalls liegt die Masse des Tucson auf dem Niveau des Vorgängers, also bei rund 1,7 Tonnen. Vielleicht wäre der Selbstzünder schon dadurch effizienter (Werksangabe: 6,5 l/100 km), bekäme er das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, mit dem der neue Turbo-Benziner bestellbar ist. Bekommt er aber nicht, zumindest ist nichts dergleichen geplant, da die USA der Hauptabsatzmarkt sein soll und sich dort bekanntermaßen niemand für Dieselmotoren interessiert.

Hier wie dort freuen sich die Käufer aber bestimmt darüber, dass Hyundai nun der Lenkung mehr ins Lastenheft geschrieben hat, als Leichtgängigkeit um jeden Preis. Tatsächlich informiert sie nun erheblich pflichtbewusster über Richtungsänderungen. Sie könnte dank der jetzt guten Rückmeldung sogar zu sportlicher Fahrweise verleiten – hin und wieder bricht ja der Teufelskerl im Familienvater durch. Dabei spielt der Tucson sogar mit. Ein bisschen zumindest. Für einen SUV reicht die gebotene Agilität jedenfalls völlig aus, wozu sicher die beim Testwagen montierten 19-Zoll-Räder betragen.

Ordentlicher Komfort und gute Ausstattung im Hyundai Tucson

Bleibt denn da noch Federungskomfort übrig? Ja, schon, wenngleich der Tucson wie die meisten SUV eher straff über Bodenwellen hinweggeht, dabei jedoch nicht poltert oder Schläge unnachgiebig bis zu den Passagieren durchreicht. Die sitzen übrigens bequem auf ausreichend dimensionierten Polstern, vorne gibt’s noch ein Mindestmaß an Seitenhalt dazu, und eine gewohnt üppige Ausstattung. Bereits die Basisversion bringt Klimaanlage, Leichtmetallfelgen, aktive Motorhaube für den Fußgängerschutz und Bluetooth-Freisprecheinrichtung mit, je nach Variante kommen noch LED-Scheinwerfer, Panoramadach und elektrische Heckklappe (mit Annäherungsautomatik ohne Fußakrobatik, funktioniert ganz gut) dazu.

 Gegen Aufpreis liefert Hyundai noch ein leicht bedienbares Navigationssystem mit sieben Jahren kostenlosem Abo der TomTom-Online-Dienste sowie die Dreifaltigkeit aus Spurhalte-, Notbrems- und Einparkassistenten. Einiges davon steckt in der bereits bestellbaren, limitierten Intro Edition, die mindestens 31.400 Euro (1,6-Liter-Turbo-Benziner, Allradantrieb) kostet.

Ansonsten soll der Tucson rund 1.900 Euro teurer werden – nicht unerheblich für einen Hyundai. Aber bei der Preisgestaltung, da sind sie ja alle dann doch gerne mal gleich.