Gebrauchtwagen Ferrari F355 GTS: Feurig scharfer Italo-Macho

Kitzeln im Gasfuß? Fliegen Sie den italienischen Blitz! 45 Minuten ab 199 Euro. Ratlosen Ehefrauen auf der Suche nach einem Präsent für den Gatten hilft ein namhafter Anbieter von Erlebnisgeschenken im Internet unter der Rubrik „Weihnachtsgeschenke für Männer“ auf die Sprünge: Ferrari Selberfahren im F355. Und was ist, wenn aus der Kurz-Liaison tiefe Zuneigung für den Mittelmotor-Held aus Maranello wird?
 
Wir sind zu Besuch im Autohaus Gohm im Böblinger Meilenwerk. Erstzulassung 31. März 1995, 87.063 Kilometer und 380 PS gehüllt in Rosso Corsa. 51.900 Euro trennen vom dauerhaften Kurventanz im Ferrari F355 GTS. Dass il Presidente Luca Cordero di Montezemolo den elegant-dynamischen Keil aus der Feder von Pininfarina bereits am 24. Mai 1994 als Nachfolger des 348 präsentierte, sieht man dem F355 auch heute nicht an. Nachdem 1994 die geschlossene Berlinetta-Variante und der GTS mit abnehmbarem Hardtop auf den Markt rollten, schnaubte das Cavallo Rampante den Ferraristi ab Mai 1995 auch als Spider mit versenkbarem Stoffdach um die Ohren. Hinter den athletisch, aber nicht übertrieben muskulös ausgestellten Kotflügeln, den geschlitzten Flanken zum Lufteinlass und der offenherzig gerippten Motorhaube versteckt sich noch das Chassis des 348-Vorgängers. Bis auf die Konstruktion des Stahlmonocoque aus verschweißten Rohren mit Hilfsrohrrahmen für Motor und Hinterachse ist der 355er weitgehend eine Neuentwicklung.

Bei Gebrauchtwagenkauf der F1-Version auf Verschleiß achten

Herzstück des Ferrari F355 ist der Achtzylinder mit der internen Typenbezeichnung F 129B/40. Dank zwei Millimeter mehr Hub stieg der Hubraum von 3405 auf 3496 Kubikzentimeter, und aus ehemals 320 PS im 348 wurden 380 PS im 355. Außerdem gab das Konstrukteursteam dem 90-Grad-V8 technische Raffinessen wie leichte Titan-Pleuel oder die erstmals in einem Serien-Ferrari eingesetzte Fünfventil-Technik mit drei Einlassventilen und zwei Auslassventilen mit auf den Weg. Im Juli 1997 erlebte zudem die sequenzielle F1-Schaltung erstmals in einem Ferrari-Serienfahrzeug ihre Premiere. Experten raten jedoch von der ruckelig arbeitenden Halbautomatik mit mäßigem Anfahrkomfort an Bergaufpassagen oder im Stop-and-Go-Verkehr ab. „Bei einem gebrauchten 355 F1 sollten vor dem Kauf auf jeden Fall der Kupplungverschleiß und das Getriebe auf Ölverlust geprüft werden“, rät Harald Osing, Serviceleiter von Autohaus Gohm.

Der V8 im Ferrari F355 GTS sorgt für puren Fahrspaß

Zündschlüssel drehen - Auftakt zum Drehzahl-Festival ohne Startknopf und Manettino. Hinein in ungefilterten 90er-Jahre-Fahrspaß. Kein Aufschreien à la 458 Italia weckt im F355. Im Leerlauf röchelt der V8 brav vor sich hin. Kurzer Blick auf den Drehzahlmesser: Skalierung bis 10.000 Umdrehungen, roter Bereich ab Acht-Fünf. Vorboten akustischer Lebensfreude. „Ähh, habt ihr zufällig noch ein rotes Kennzeichen?“, fragen wir. Ferrari-Mann Osing weiß, dass er sich gleich von einem Baby in seiner Ausstellung trennen muss, zögert den Moment des Abschieds aber schnell noch mit einem „Wo wollt ihr denn hin?“ hinaus. Das Tester-Gehirn denkt: „Staatsstraße Gardesana Occidentale entlang des Gardasees, Mekka der wohl schönsten Tunnel-Kombinationen weltweit“, die Lippen sagen zurückhaltend: „Ach, nur ein paar Fotos hier im Umkreis machen.“ Nicht nur am Gardasee, auch auf den Landstraßen außerhalb von Böblingen fühlt sich der Ferrari F355 GTS pudel wohl. Der V8 reist seine acht Einzeldrosselklappen auf und nimmt herrlich bissig das Gas an. Ab 4.000 Touren geht‘s dann mit strammem Durchzug richtig los. Laut heulend jubiliert das Fünfventil-Triebwerk zur Drehzahlgrenze von 8.500 Touren.

Rundenzeit in Hockenheim von 1.15,3 Minuten

Viele 355-Fans verwandeln das im Drehzahlkeller zuweilen etwas verhaltene Konzert mit einer Sportabgasanlage von Capristo in ein explosives Hörspiel, allerdings ohne TÜV-Zulassung. Veredelung ab Werk gab’s mit dem Individualisierungsprogram „Carrozzeria Scaglietti“. Neben Racing-Sportsitzen konnten unter anderem auch ein Überrollbügel, gelochte Bremsscheiben oder Sonderlackierungen wie rot, gold oder aluminiumgrau eingefärbte Bremssättel gewählt werden. „Ansonsten Hände weg von Tuning“, rät Ferrari-Experte Harald Osing. Das hat der F355 auch gar nicht nötig: Der Schaltstock samt Alu-Kugel im Billard-Format wandert unter traumhaft metallischem Klacken geschmeidig durch die präzisen Gassen des Sechsgang-Schaltgetriebes mit offener Kulisse. Mit einer Rundenzeit von 1.15,3 Minuten auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim stellte die Berlinetta das querdynamische Talent des F355 schon im Supertest (sport auto 6/1997) unter Beweis. Die etwas zu leichtgängige Servolenkung dirigiert mit präziser Rückmeldung. Das um 30 Prozent straffer als beim 348 ausgelegte Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern (Sport und Komfort wählbar per Kippschalter auf der Mittelkonsole) vereint die Themen Federungskomfort und sportliche Abstimmung nahezu perfekt. Dabei bleibt der Mittelmotor-Stürmer im Grenzbereich neutral und zeigt auch bei höheren Tempi einen guten Geradeauslauf. Klar, ohne ESP lässt sich das italienische Pferdchen auch mal zum gut beherrschbaren Auskeilen mit dem Heck animieren. Lediglich das wenig feinfühlig regelnde ABS verrät, dass man in einem fast 20 Jahre alten Sportwagen sitzt. Wer seine fahrerischen Qualitäten schulen will, kann das Antiblockiersystem per Tastendruck sogar gänzlich abschalten.

Ferrari F355 kränkelt selten

Klingt nach Bella Macchina zum Schnäppchenpreis von rund 50.000 Euro? „Beim Gebrauchtkauf eines Ferrari ist das Kundendienstheft ein elementares Wesen. Die Pflege ist das A und O“, sagt der Spezialist. Dem heute attraktiven Kaufpreis des F355 stehen erhöhte Unterhaltungs- und Wartungskosten gegenüber. Alle drei Jahre muss der Zahnriemen gewechselt werden. Während dies beim Nachfolger über eine Serviceklappe problemlos gelingt, muss beim 355 der ganze Motor rausoperiert werden. Kosten der Aktion: 4.000 Euro.Anders als so manches italienische Auto kränkelt die F355-Baureihe recht selten. Es gibt jedoch auch spezielle Problemfelder, die im Blick behalten werden müssen. So erleiden beispielsweise die in den hinteren Radläufen im Bereich des Spritzwassers sitzenden Kat-Steuergeräte teilweise Schiffbruch. „Wenn Slow Down im Kombiinstrument aufleuchtet, sind im günstigsten Fall nur zwei Steuergeräte defekt. Im schlimmsten Fall kann es zu Folgeschäden wie durchgebrannten Kats kommen“, verrät der Ferrari-Techniker. Eine weitere Kinderkrankheit sind gerissene Krümmer. Ein Phänomen, das meistens bei einer Laufleistung von 30 bis 40.000 Kilometer auftritt. „Die Abgasanlage muss auf jeden Fall auf ihre Dichtigkeit untersucht werden.“ In seltenen Fällen treten bei frühen Baujahren durchgebrannte Ventile an der filigranen Fünfventiltechnik auf. In der Regel schnurrt der Achtzylinder bei liebevoller Wartung aber standfest.

Für den Nordschleifenritt zu schade

Eine Philosophiefrage ist die Wahl des Modelljahres. Ab Marktstart bis Baujahr 1996 verbaute Ferrari die Bosch Motronic 2.7 mit zwei Luftmassenmessern, danach jagte der F355 mit der Bosch Motronic 5.2 und nur noch einem Luftmassenmesser über die
Piste. Die ersten Versionen trimmte Ferrari auf knackige Gasannahme, Durchzug und Hochdrehzahl statt auf tolle Abgaswerte. Während sich die 2.7-Modelle im Bereich um die Werksangabe von 380 PS bewegen, streuen die späteren Autos leistungstechnisch nach unten. Trotz mehr Power kritisieren andere F355-Fans die Motronic 2.7 wegen Elektronikproblemen, die unrunden Motorlauf oder ein schlechtes Startverhalten bewirken können. „Leistung hin oder her, es zählt in erster Linie die klassische Schönheit mit den Klappscheinwerfern. Der F355 ist ein Liebhaberstück, und für den Nordschleifen-Ritt definitiv zu schade“, bringt es Serviceleiter Osing abschließend auf den Punkt. Stimmt. Dass der F355 Nordschleife kann, hat er mit einer Rundenzeit von 8.18 Minuten im Supertest anno 1997 schon längst bewiesen.