Audi R8 4.2 FSI vs. Porsche 911 Carrera 4S: Kupplung zwei, Antrieb vier

Mannomann, die Audianer haben sich echt Zeit gelassen, dem Audi R8 endlich ein Doppelkupplungsgetriebe zu verpassen. Und das, obwohl schon der Rallye-Dino S1 Quattro zu Zeiten der Gruppe B in den wilden Achtzigern mit zwei Kupplungen in die Gänge kam. Eine Technik, die inzwischen sogar japanische Motorräder (Honda) oder schwedische Lkw (Volvo) an Bord haben. Wobei selbst manches automatisierte Lkw-Schaltgetriebe heute mit einer Kupplung geschliffener schaltet als die alte R-Tronic des Mittelmotor-Audi R8.

Was solls, das Ding – also das automatisierte Getriebe – ist Geschichte, Siebengang-Doppelkupplung (Aufpreis 4.900 Euro) die Zukunft. Der Kunde will es, der Kunde bekommt es.

Audi R8 betont den Antrieb an der Hinterachse

Wie bei Porsche, wo das etablierte PDK nicht nur einen Aufpreis von 3.511 Euro kostet, sondern auch von fast allen Kunden genommen wird. Rund ein Drittel entscheidet sich zudem für den Allradantrieb. Und um die Prozent-Hudelei gleich abzuschließen: Die Visco-Kupplung des Audi R8 schickt im Normalfall 85 Prozent Motorkraft nach hinten, maximal gehen 30 Prozent nach vorn. Die elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung des 911 4S arbeitet konzeptbedingt ohne Grundkraftverteilung, verschiebt das Drehmoment jederzeit voll variabel.

Wird der Elfer damit bei Glätte zum Golf? Prinzipiell schon – wenn etwa die Sensoren einen extrem instabilen Fahrzustand oder null Grip an den Hinterrädern melden, schickt er volle Kraft nach vorn. Der Audi R8 ist weniger flexibel, bleibt dem gefühlsmäßigen Hinterradantrieb verpflichtet.

Ortstermin Hockenheimring, das Motodrom schneebedeckt. Hier beherrscht der Audi R8 trotz Allradantriebs die quere Pose, kommt leicht mit dem Hintern raus und bleibt, sanft auf Zug gehalten, lange im fetten Drift, bei zu viel Gas sogar mal über den maximalen Lenkeinschlag hinaus. Der vorwiegend aus dem Seitenfenster peilende Fahrer muss sich dann selbst zu helfen wissen – oder einen Dreher verbuchen.

Anders beim Porsche, dessen Allradantrieb ständig versucht, die Fuhre wieder gerade zu ziehen. Sein Ziel: Traktion und Effizienz, was sich einerseits in einem minimal unruhigeren Eigenlenk- und Lastwechselverhalten sowie in leichten Antriebseinflüssen in der Lenkung äußert, andererseits in höherem Tempo und größerer Fahrsicherheit – auch ohne ESP-Eingriff.

Porsche-Handling ist ein Traum

Antriebseinflüsse? Nicht beim Audi R8. Wohl aber ein im Vergleich zum Carrera taubes Gefühl um die Mittellage sowie eine insgesamt etwas geringere Rückmeldung und Sensibilität. Sie ahnen es bereits, die elektromechanische Porsche-Lenkung kassiert Höchstpunktzahl: nicht zu leichtgängig mit passender Unterstützung, einem ausreichend ruhigen Lenkungsgraben für ungestörte Geradeausfahrt sowie erwachsenem Ansprechverhalten ohne künstliche Agilität bei gleichzeitig enormer Transparenz. Stößigkeit? Nie gehört. Zehn Punkte.

Bei Trockenheit genügt es, mit dem Elfer die Kurve anzuvisieren, auf den Punkt anzubremsen, einzulenken und mit konstantem Einschlag durchzuziehen. Auf griffiger Piste fährt der Porsche neutraler und gleichmäßiger als auf der verschneiten Oberfläche, vermittelt trotz der Kraftverschiebung über die elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung ehrliches Hecktriebler-Gefühl.

Womit sich der 911 auch als 4S treu bleibt und trotzdem manch unangenehme Marotte ablegt. Etwa die früher reichlich stramme Dämpfung bei höheren Geschwindigkeiten, wenn die Adaptivdämpfer dicht machten, um Karosseriewippen zu unterdrücken. Etwas, was sich bei kurzem Radstand und heckbetonter Radlastverteilung kaum vermeiden lässt.
Der Neue stellt seine Achsen ohnehin 100 Millimeter weiter auseinander, dazu kommt die 36 Millimeter breitere Hinterachsspur des 4S. Damit steht der 1,6-Tonner nicht nur stabiler da, sondern fährt auch balancierter, ausgewogener und komfortabler, ohne an Speed zu verlieren. Im Gegenteil: Selten ließ sich Geschwindigkeit an Bord eines Elfer so einfach aufbauen. Die Uhrenschließe bleibt selbst auf Holperstrecken zu, die Bandscheiben sagen danke, während der Audi R8-Pilot kämpfen muss, um das breite 4S-Leuchtenband nicht aus dem Blick zu verlieren.

Früher wusste der 1,7 Tonnen schwere Audi R8 genau, auf welcher Passage er den Heckmotor-Klassiker abledern konnte. Vor allem aber konnte sich der Mittelmotor-Held mit dem drehfreudigen V8 auf ideale Gewichtsverteilung, steifes Alu-Chassis mit langem Radstand und die Adaptivdämpfer mit Magnetpartikeln im Dämpferöl verlassen. Sie trimmten den Komfort fast Richtung Limousine – weniger, um A8-Kunden abzuwerben, sondern um selbst bei widrigen Bedingungen mit dem Audi R8 hart am Gas bleiben zu können. Ähnlich wie beim neuen 911 4S, dem es nicht mal auf pitschnassen Strecken mit speckigen Bitumenflicken mulmig wird.

Wucht-Boxer gegen V8-Dreher
Und der Hubraumnachteil? Vergessen Sie's. Der Sechszylinder-Boxer hat inzwischen exakt 3.800 cm3 und eine Reife erreicht, die die 363-Kubik-Differenz lässig wegschiebt. Halt, höher dreht – obwohl deutlich langhubiger – der Audi R8. Sein 90-Grad-V8 gibt erst jenseits 8.000/min auf, der Boxer schon diesseits. Dafür schiebt er in der Mitte kerniger und lässt ab rund 60.00/min die letzten Hemmungen fallen. Dann veranstalten Resonanzrohre und Sound-Composer ein Gassäulen-Konzert, das die einen als Dröhnen schmähen, die anderen als Röhren preisen.

Wir zählen zu Letzteren und versuchen deshalb, so oft wie möglich in oberen Lagen unter Last zu bleiben. Peinlich? Vielleicht. Aber schön. Wieder bei Verstand, überzeugt uns der Elfer vor allem durch seine unerschütterliche Alltagstauglichkeit, die inzwischen perfektionierten Schaltpunkte des PDK sowie die Elastizität des Saugmotors. Er summt mit tausendundeinpaar Umdrehungen dahin, um blitzartig zuzustechen, wenn es drauf ankommt. Dann holt sich das PDK den passenden Gang, und ab gehts.

Was beim Porsche routiniert abläuft, wirkt beim Audi R8 manchmal etwas hektisch. Unter anderem, wenn das Getriebe sich vor lauter Begeisterung einen Gang zu tief bedient oder im Automatikmodus nervig in hohen Drehzahlen verharrt. Aber erinnern wir uns: Zu Beginn plagte Porsche PDK-Kunden mit einer ähnlichen Strategie. Hoffen wir also auch bei der S-Tronic im Audi R8 auf zunehmende Reife. Der Carrera 4S hat diese schon erreicht. Nicht nur beim Getriebe.