Achtzylindermotor mit 420 PS kontra Sechszylinder-Boxer mit 385 PS, 25.000 Euro oder 40.000 Euro – da muss man doch nicht lange überlegen, oder? Tja, wenn man es sich einfach machen will, mag das korrekt sein.
Gebrauchter M3 oder doch lieber Carrera S?
Doch die Wahrheit liegt ja bekanntlich oft im Verborgenen. Oder es ist einfach Geschmacksache: gebrauchter BMW oder Porsche? M3 E92 oder 911 Carrera S 997? Hier das sportliche Spitzenmodell der 3er-Reihe, dort der klassenlose Sportwagen-Urmeter. Fast schon eine Glaubensfrage und mehr als genügend Stoff für endlose Stammtischgespräche.
Doch fernab jeglicher Subjektivität: Gehen wir es lieber objektiv an und lassen die Fakten sprechen. Beide waren die Messlatte für Wettbewerber aller Art. Ob die Audi-Modelle RS5 und R8, diverse AMG-Boliden, der Aston Martin V8 Vantage oder aber die Corvette C6: Alle hatten den BMW M3 und den Porsche 911 als Zielscheibe ausgewählt. Jedoch: Ins Schwarze getroffen hat nicht jeder.
BMW M3 E92 mit 420 PS
Vor knapp zwölf Jahren kam ein Carrera S Typ 997 auf 85.176 Euro. Mit 355 PS war er um 15 PS schwächer als ein heutiger Basis-911, für den Porsche aktuell 96.605 Euro aufruft. 2008 pushte Weissach sein S-Modell dann auf 385 PS und den Preis auf 93.980 Euro. Der 3,8-Liter-Boxer wurde auf Direkteinspritzung umgestellt, und zugunsten des neuen PDK-Getriebes flog die Wandlerautomatik aufs Alteisen. Den Gegner von BMW gab es zum Spartarif, zumindest im direkten Vergleich: Der M3 mit seinem 420 PS starken V8-Motor kostete beim Debüt 2007 als Coupé E92 exakt 66.650 Euro. Quasi doppelt so teuer (136.850 Euro) kam der limitierte M3 GTS mit 4,4 Litern Hubraum und 450 PS.
Aber dieser ist preislich kein Maßstab, daher bleiben wir bei der volkstümlichen Variante. Ein Blick in die bekannten Autobörsen zeigt: Die günstigsten M3 Coupés sollen gar nur 22.000 bis 23.000 Euro kosten, stehen dafür in Lettland, Bulgarien und Polen.
Wer als BMW-Fan auf heimischem Boden zuschlagen will, muss ein paar Tausender mehr lockermachen. 997er-Porsche starten bei 30.000 Euro, parken zumeist in Germany, sind aber zwölf Jahre alt und haben nur 325 PS im Heck. Mehr Feuer hat der Porsche 911 Carrera S 997 mit 355 PS, der bis 2008 gebaut wurde und nur etwas teurer ist als der Basis-Elfer. Modellgepflegte 997 als Carrera S verließen das Werk Zuffenhausen ab Sommer 2008 und können für rund 40.000 Euro angeboten werden – aber es gibt nur wenige Autos im unteren Preissegment. Um die 50.000 Euro ist die Auswahl daher bedeutend größer.
Nachfrage nach 997 ungebrochen
Marc Stowasser, Inhaber der Sportwagenhandlung Stowasser & Schmalzlried in Weinstadt bei Stuttgart, ist seit über 25 Jahren auf gebrauchte Porsche spezialisiert: „Die Nachfrage nach den 997er-Modellen ist ungebrochen. Zu uns kommen viele Kunden, die sich einen Jugendtraum erfüllen wollen, zum Beispiel Dienstwagenfahrer mit gutem Einkommen. Am besten gehen S-Modelle als Coupé, innen und außen schwarz. Solche Autos stehen oft nicht mal eine Woche auf dem Hof.“
Aus seiner großen Auswahl picken wir uns exakt ein derartiges Modell heraus: Baujahr Anfang 2010, nur 35.000 Kilometer runter und mit Klappenauspuff, klassisch designten 19-Zöllern, PASM-Fahrwerk, Navi, Bose und Schiebedach lecker ausstaffiert. Die gute Nachricht: Zur Abwechslung ist hier mal kein PDK an Bord, sondern der gute, alte Handschalter. Die schlechte Nachricht: Der sechs Jahre alte Elfer kostet noch 64.000 Euro. Und er ist praktisch schon verkauft, wie wir bei der Schlüsselübergabe erfahren. Na servus – da sollte beim Fotoshooting nix schiefgehen, sonst zeigt der solvente Kunde ein langes Gesicht. Zehn Minuten später, als sich der Elfer durch ein schwäbisches Weinbaugebiet schlängelt, sind diese Gedanken längst vergessen. Tief ins Cockpit integriert und perfekt mit dem Auto verwachsen, visiert man über die beiden Scheinwerfertorpedos die Ideallinie an. Die Lenkung schafft mit perfekter Rückmeldung schnell Vertrauen in das Auto und den gefahrenen Speed.
Mit unnachahmlichem Sägen fräst sich der 3,8-Liter-Boxer vorbei am Trommelfell direkt ins Kleinhirn. Vor allem, wenn er bei 6.500 Touren jegliche Zurückhaltung aufgibt und seine Freude über den inhalierten Sauerstoff und die Dosis Super Plus herausbrüllt. Ruckzuck ist man bei 7.500/min angelangt und freut sich über den sinnlichen Schaltvorgang: runter vom Gas, nächster Gang, einkuppeln, Vollgas.
Ebenso beeindruckend: Die Traktion von Nummer 997. Der Sechszylinder auf der Hinterachse drückt ordentlich auf die breiten 295er-Pirellis, die sich gnadenlos mit dem Asphalt der schwäbischen Kreisstraße verzahnen. Schlupf? Nur mit Gewalt.
BMW M3 wirkt um eine ganze Fahrzeugklasse größer
Motor aus, Türe auf, Umstieg in den BMW M3. Oha, das Coupé wirkt gleich eine ganze Fahrzeugklasse größer. Man sitzt höher, alles wirkt limousinenhafter als im Porsche 911 Carrera S 997. Das Los der Großserie? Irgendwie schon. Ein Druck auf den Startknopf wischt diesen Gedanken beiseite – der Achtzylinder-Saugmotor wummert in unserem gebrauchten M3 E92 los. S65B40 heißt das 3.999 cm3 große Kraftpaket aus München.
Es mag, natürlich vorher ausgiebig warmgefahren, ebenso zu begeistern wie sein Pendant aus Stuttgart. Im Drehzahlkeller eher muffelig, aber mit einem vollmundigen Ansauggeräusch gesegnet, entfacht der Sauger obenheraus ein metallisches Dröhnen, das wohl nur passionierte Straßenbahnnutzer kaltlässt. Wer das Doppelkupplungsgetriebe auf die schnellste Stufe stellt, den V8 bis 8.500 Umdrehungen ausquetscht und manuell an den Lenkradflossen schnippt, weiß, was Freude am Fahren heißt.
Ein Jammer, dass dem S65 keine längere Karriere gegönnt war. Ambitioniert im Kurvengewirr unterwegs, spürt man früher als im Porsche, wenn die hinteren 265er-Michelin-Walzen wegschmieren. Wer vorher das ESP deaktiviert hat, freut sich über gut kontrollierbare Drifts. Über die M3-Lenkung gibt es nichts Negatives zu sagen, auch wenn sie selbst im Sportmodus leichtgängiger agiert als die des Porsche 911 Carrera S 997. Beim Treffen des Scheitelpunktes hilft der mächtige M-Buckel auf der Alu-Motorhaube.
Ende 2007 brachte ein knallroter M3 im Supertest vollgetankt 1.608 Kilogramm auf die Waage. Nur ein knappes Jahr später hatte der Carrera S mit 1.450 kg wesentlich weniger Speck auf den Rippen. Ob Länge, Breite, Höhe oder Masse: In allen Disziplinen lag der Bayer in Führung, nicht jedoch bei den ermittelten Zeiten.
911 war schneller
Für eine Runde auf der Nordschleife benötigte der M3 mit 8.05 Minuten 15 Sekunden mehr als der 911. In Hockenheim nahm der Porsche (1.13,4 min) dem BMW exakt neun Zehntel ab. Beide Kandidaten gingen beim Supertest übrigens mit optionalen Michelin Pilot Cup an den Start – selbstverständlich in unterschiedlicher Spezifikation. Auch bei den Standardfahrleistungen lag der 997 immer in Front. Null auf 100 km/h: 4,4 kontra 4,8 Sekunden. Null auf 200 km/h: 14,9 statt 15,7 Sekunden. Vmax: Porsche nennt 300 km/h, BMW ließ dem Kunden die Wahl, ob der M3 bei Tempo 250 oder bei 280 elektronisch abgewürgt wird. Ein anderes Bild bei der Bremsmessung: Aus Tempo 100 kam der Porsche schneller zum Stehen, aus 200 km/h dafür der BMW. Abschließend noch der Testverbrauch: Der schwerere und stärkere Bayer nahm im Schnitt mit 16,6 Liter Super Plus etwas mehr zu sich als der Schwabe (16,0 Liter).
Zurück in Waiblingen beim BMW Autohaus Zeisler, wo man die roten Nummern vom mineralweißen M3 pflückt. Seit Ende 2015 wartet der E92 auf einen neuen Besitzer. Verkäuferin Silke Mücke lächelt: „Bei gebrauchten M-Modellen bekommen wir generell viele Probefahrtanfragen. Aber wir können schon unterscheiden, ob jemand ernsthaftes Interesse hat oder nur mal eine schnelle Runde drehen will.“
Das 2012 gebaute Coupé mit gut 45.000 Kilometern auf dem Tacho soll 48.880 Euro kosten. Im Preis ist eine 12-Monats-Garantie ebenso enthalten wie eine Prüfung der Fahrzeughistorie und ein absolvierter Werkstattcheck, der 72 Punkte umfasst. Doch unser Testexemplar zeigt auf der Hebebühne mit einem kleinen Leck an der Ölwanne, dass die Zeisler-Techniker wohl nochmals ranmüssen. Sonst gilt der V8-Motor als recht problemlos.
Nur wenige Modelle leisten wirklich 420 PS
Experten raten, den Sauger immer ausgiebig warm zu fahren. Wer ihn schon im kalten Zustand bis zum Limit dreht, riskiert einen frühzeitigen Verschleiß an den Pleuellagern. Diesen Punkt findet man auch in zahlreichen Gebrauchtwageninseraten („Austausch der Pleuellager bei 83.000 Kilometern ...“). Anders als bei vielen M-Triebwerken davor scheint der S65 keine Probleme mit dem Vanos zu haben.
Immer ein Thema und durch Prüfstandsprotokolle dokumentiert: Von den versprochenen 420 Pferdchen sollen nur bei wenigen Fahrzeugen auch tatsächlich alle versammelt sein, die Regel sind knapp 400 PS. Auch auf eventuelle Undichtigkeiten am Gehäuse des Doppelkupplungsgetriebes sollten M3-Interessenten achten.
Aber auch ein Porsche 911 hat Schwächen. Auffällig sind die 997er-Motoren vor der Umstellung auf die DFI-Technik. „Überhitzung mag er gar nicht“, so Steven Pöschel von Techspeed, einer Werkstatt, die sich auf Sechszylinder-Boxer spezialisiert hat. „Dann kann sich die Lokasilbeschichtung an den Alu-Kolben lösen, die Folge ist ein Kolbenkipper, und der Motor ist hinüber.“
Knackpunkte sind die Wasserpumpe und der Thermostat. Pöschel: „Wir haben einen neuen entwickelt, er öffnet früher.“ Robin Espenlaub, Serviceleiter bei Stowasser & Schmalzlried, ergänzt: „Die Wasserkühler im Bug dürfen nicht mit Dreck zugesetzt sein, sonst wird der Motor zu heiß. Das kann jeder selbst prüfen.“ Bei Motoren vor 2006 machen auch gerne mal die Lager der Zwischenwelle schlapp, was ebenfalls eine Komplettrevision mit verstärkten Lagern nach sich zieht. Bei der an sich robusten Abgasanlage kann die Klappensteuerung hängen bleiben.
Leider TÜV-relevant ist Rost an den Federbeinen: Nur Autos mit PASM-Fahrwerk sind betroffen, vor allem wenn sie im Winter bewegt werden. Auch das geht gehörig ins Geld – was nur bestätigt, dass Porsche-Fahren unheimlich teuer sein kann. Aber eben auch unheimlich Spaß macht.
Vertrauensfrage
Beide wecken pure Emotionen, beide bieten etwas, das die vergleichbaren Nachfolger, die heute im Showroom parken, nicht bieten können. Wen wundert's – es liegt wieder einmal an der Umstellung auf Turbomotoren. Egal ob Sechszylinder-Boxer oder V8-Sauger: Klang, Kraftentfaltung, Ansprechverhalten und Drehfreude heißen die Begriffe, mit denen die Alten gegenüber den Neuen kräftig punkten können. Dabei muss freilich auch erwähnt werden, dass die Turbos laut Zyklus weniger Kraftstoff konsumieren – und somit den Technologiewechsel legitimieren. Der CO2-Ausstoß muss runter, das kann kein Autohersteller ignorieren. Ein Verbrauch von 16 Litern und mehr war gestern, die aktuellen Testkandidaten M4 Coupé (F82) und 911 Carrera S (991) kommen mit drei bis fünf Litern weniger über die Runden.
