Power-Cabrios: BMW M4 Comp. gegen Porsche 911 GTS

Der Motor, schrieb 1988 ein Kollege über das damals neue M3-Cabrio, streue Drehmoment in den Wind. Dabei gab es beim 2,3-Liter-Vierzylinder des M3 E30 gerade mal 240 Newtonmeter zum Verstreuen. Beim zeitgenössischen Konkurrenten Porsche 964 Carrera 4 waren es auch nur 310 Nm. Heute können BMW M4 Competition xDrive und Porsche 911 Carrera 4 GTS mit ihren Turbomotoren etwa das Doppelte in den Sturm donnern: 650 Nm beim M4, 570 im Falle des 911.

Früher war zwar nicht alles besser, einiges jedoch einfacher, unter anderem die Sportwagen. Heute kommen die aufwendigsten und teuersten Versionen der aktuellen Baureihen G83 und 992 (diesseits des 911 Turbo) mit automatisch schaltenden Getrieben, adaptiven Allradantrieben, LED-Licht und weiteren Hightech-Zutaten, an die Ende der 1980er-Jahre noch nicht zu denken war.

Was kostet die Welt?

Willkommen im Hier und Jetzt: Da stehen M4 Competition xDrive und 911 Carrera 4 GTS nun, in zurückhaltenden Farben lackiert. Um genau zu sein: der BMW in Black Sapphire metallic, der Porsche in Enzianblau metallic. Zu beiden ließe sich sagen, dass es für die Cabrios der Baureihen adrettere Farben gibt.

Nicht dass es in diesem Vergleich eine Rolle spielte, die Preise dagegen umso mehr. Die traditionelle Kundschaft für M4 oder 911 scheint nicht sonderlich preissensibel, doch bei auto motor und sport treffen selten Kandidaten mit so großer Preisdifferenz aufeinander: Sie beträgt genau 66.709 Euro – einen Betrag also, für den man bei BMW ein 430i Cabrio, bei Porsche einen 718 Boxster bekäme. Das weitaus teurere Auto ist – wie erwartet – der 911 Carrera 4 GTS, er steht als Cabrio ab 166.209 Euro im Konfigurator.

Unser Testwagen mit all seinen Extras würde 190.366 Euro kosten. Dagegen erscheint so ein BMW M4 xDrive Competition Cabrio ab 99.500 Euro relativ preiswert, selbst wenn er wie hier mit Extras für 25.520 Euro auf einen Gesamtpreis von 125.020 Euro gebrezelt wird. Apropos früher: Das M3-E30-Cabrio mit 200 PS kostete Ende der 1980er knapp 90.000 Mark, ein 250 PS starkes Porsche-964-Carrera-4-Cabrio knapp über 130.000 Mark. Kaufkraftbereinigt waren beide damit etwas günstiger als die modernen Nachfolger, denn 100 Mark von 1989 entsprechen etwa 93 heutigen Euro.

Nun wird es aber höchste Zeit, in einen der beiden Sportwagen einzusteigen. Die Tage sind jetzt kurz auf der nördlichen Erdkugel, und der Nordwind wird stürmischer. Zuerst in den BMW. Das Stoffverdeck bleibt geschlossen. Der M4 hat es ja nun in der aktuellen Modellgeneration zum Allradantrieb gebracht, xDrive im BMW-Jargon. Puristen begrüßen das sicher nicht, doch für den Alltagsfahrer sollte das Plus an Traktion den Umgang erleichtern.

Immerhin gilt es, 510 PS zu beherrschen, die sich über die Räder hermachen. Sie kommen aus einem Drei-Liter-Biturbo-Sechszylinder der Familie S58. Die hat nur recht wenig Gleichteile mit dem B58-Sechszylinder und verfügt unter anderem über eine kennfeldgesteuerte Ölpumpe mit zusätzlicher Saugstufe. Im Falle des M4 Competition xDrive kommt der Motor immer mit Achtgangautomatik, die das Doppelkupplungsgetriebe des Vorgängers F83 ersetzt.

Und wie funktioniert das Allradsystem? Eine rechnergesteuerte Lamellenkupplung im Verteilergetriebe kann dabei das Antriebsmoment zwischen den Achsen variieren, sogar auf reinen Hinterradantrieb umschalten – bei deaktivierter Fahrstabilitätskontrolle (DSC). Davon kommt während des alltäglichen Fahrens wenig beim Piloten an. Der Automatikwählhebel erinnert in Form und Funktionsweise an die Bedieneinheiten der automatisierten Schalt- und Doppelkupplungsgetriebe vergangener M3- und M4-Generationen, Novizen müssen sich erst etwas reinfuchsen. Überhaupt gibt es im M4-Cabrio viel zu bedienen und einzustellen.

Einiges davon kann man fürs Erste ignorieren, etwa das Belegen der M-Tasten am Lenkrad mit individualisierten Fahrprogrammen. Der M4 fährt auch mit den Standardeinstellungen sehr ordentlich. Das Automatikgetriebe etwa gibt sich beim moderaten Schnellfahren über Land sehr geschmeidig, und der Federungskomfort scheint für ein sportliches Cabrio dieser Leistungsklasse mehr als nur akzeptabel.

Umsteigen in den 911, häufiger Fahrzeugwechsel gehört bei Vergleichstests selbstverständlich dazu. Das ist erst mal ein Abstieg, und zwar einer um genau elf Zentimeter: Der Fahrer sitzt im Porsche 335 Millimeter über der Fahrbahn, im M4 sind es 445. Elf Zentimeter, die den Horizont verändern, es erscheint in den ersten Momenten wie der Einstieg in eine neue Welt. Obwohl die Sitzposition im Carrera 4 GTS sehr aufrecht und ergonomisch optimiert ist, fühlt es sich an, als sei man aus einer Limousine in einen ultraflachen Sportwagen umgestiegen.

Power ohne Gedöns

Im 911 wird das Achtgang-PDK über einen wenig griffigen Stummel in der Mittelkonsole bedient. Dass es da bei Porsche auch ansprechendere Lösungen gibt, zeigt übrigens der größere und grifffreundlichere Wählhebel im aktuellen GT3. Es funktioniert natürlich auch so, zumal der Stummel nur beim Losfahren und Rangieren benötigt wird. Zündknubbel links gedreht, und der Sechszylinder-Boxer wummert los, so kennt man das seit dem Ur-Elfer von 1964. Der Drei-Liter-Boxer im enzianblauen GTS liefert fast viermal so viel Power wie der Zweiliter des ersten 911 und macht dabei viel weniger Gedöns.

Im zivilen Geschwindigkeitsbereich und bei wenig Last bleibt der Boxer leise und unauffällig, schnarrt manchmal etwas bei Lastwechseln. Ebenso verbindlich geben sich Kupplungen und Getriebe. Allerdings lassen die sich zu der ein oder anderen Ruppigkeit hinreißen, so als wollten sie von Zeit zu Zeit auf die komplexen Kuppeleien und Gangwechsel im Getriebe-Innenleben aufmerksam machen. Das wirkt authentisch, und meist stört es auch nicht.

Doch es trägt insgesamt zu dem Eindruck bei, der Porsche sei in diesem Fall das etwas unkomfortablere Auto, eines, das man sich erarbeiten muss. Das liegt auch am strafferen Fahrwerk, das selbst in der weichsten Einstellung etwas hölzern abrollt und unbeholfen über kleinere Unebenheiten stakst. Immerhin verbessert sich das bei schnellerer Fahrt.

Eine längere Autobahn-Etappe bringt die beiden Sportwagen ins Hohenlohische. Dort schmiegt sich eine rund 40 Kilometer lange Landstraßenrunde zwischen Jagst- und Kochertal, Limes und A 81, zudem ist das Bosch-Testgelände Boxberg nicht weit entfernt.

Auch auf dem Bundesfernstraßennetz gibt sich der BMW entspannter, schon weil er es dem Fahrer leichter macht, auf der beachtlichen Drehmomentwelle zu reiten und dabei locker ohne hektische Rumschalterei auf der linken Spur dem Verkehr davonzubeschleunigen.

Der Porsche schaltet bei solchen Übungen gern zwei, drei Gänge zurück, rabaukt aus seinem Klappenauspuff und bringt so mehr Unruhe in die Fahrt, als es der Fahrer womöglich wünscht. Da wir nun bereits auf der Autobahn sind: Das 911-Carrera-4-GTS-Cabrio könnte sich mit maximal 307 km/h gen Horizont davonmachen, im M4 Competition ist bei 250 km/h der Spaß vorbei, wenn nicht das M Driver’s Package für 2.450 Euro beim Autokauf dazugebucht wurde. Denn neben einem eintägigen Fahrerlehrgang beinhaltet es die Anhebung der Vmax auf 280 km/h.

Auffallend ist im Übrigen bei beiden Cabrios, wie leise und stabil die Stoffdächer selbst bei Geschwindigkeiten jenseits von 250 km/h bleiben. Keine auffälligen Verformungen, kein übermäßiges Getöse – die schnelle Autobahnfahrt fühlt sich in den Cabrios nicht viel anders an als in den Coupés. Allerdings ist der Porsche auch nach Messwerten der deutlich lautere der beiden Sportwagen.

In Zehntelsekunden

Die Ausfahrt Osterburken fliegt heran, Blinker rechts und raus. Der Winter ist noch nicht in Nordbaden angekommen, die Cabrios sind per Klimaanlage und Sitzheizung temperiert, also Stoffdächer auf. Der Offenlegungsprozess vollzieht sich in beiden Fällen rasch und unspektakulär, die Zeiten, in denen elektrohydraulisch öffnende Verdeckkonstruktionen ein staunendes Publikum vorfanden, sind lange vorbei. Trotz weniger als zehn Grad Lufttemperatur werden die Windschotts heute nicht benötigt. 
Ob denn nun zwei offene Sportwagen mit rund 500 PS nicht arg übermotorisiert wirkten? Erstaunlicherweise nicht. Denn es kommt ja immer darauf an, was man damit macht. M4 und 911 benötigen keine dreieinhalb Sekunden, um aus dem Stand auf 100 km/h zu beschleunigen, von 60 bis 100 km/h vergehen je 17 sehr schnelle Zehntelsekunden.

Das reicht für gezielt eingesetzte Überholmanöver und natürlich für kurze Spurts von Kehre zu Kehre. Auch das erledigt der M4 etwas gelassener und weniger nervös. Wobei die Unterschiede wohl nur im direkten Vergleich so auffallen.

Nasser Asphalt in der Anbremszone, feuchtes Laub auf der Ideallinie nach dem Scheitelpunkt – all das verliert auf der spätherbstlichen Landstraße an Schreckpotenzial, wenn man mit M4 xDrive und 911 Carrera 4 unterwegs ist. Da macht es kaum was aus, wenn der Wagen etwas schneller als geplant am Einlenkpunkt ankommt. Mutiges und feinfühliges Einlenken belohnen die beiden Allradler mit bissigem Grip an der Vorderachse und vertrauensbildender Neutralität.

Drehmoment im Wind

Das gilt freilich nur, solange man es nicht allzu sehr übertreibt. Und es fühlt sich im Porsche einen Hauch direkter und unmittelbarer an. Er klebt griffiger auf der Linie, lenkt feinfühliger und exakter ein und fühlt sich überhaupt etwas leichter an – was daran liegt, dass er wirklich viel leichter ist. Genau 218 kg liegen zwischen dem M4, der ja letztlich auf der 3er-Reihe aufbaut, und dem 911, der bis in die letzte Schweißnaht seiner Bodengruppe eigenständig ist.

Ein Eindruck, der sich während der Runden auf dem winkligen Handling-Parcours in Boxberg verfestigt. Der BMW ändert beim Einlenken nicht so spontan die Richtung, seine Lenkung bietet einen weniger direkten Draht zur Fahrbahn, und er neigt eher zum Untersteuern. Der 911 dagegen vermittelt auch auf der Piste das gleiche präzise, fast spielerische Fahrgefühl wie auf der Landstraße. Er reagiert einfach feiner, braucht gefühlt nur einen leichten Druck an der Lenkung, um die Richtung zu ändern.

Und nicht mehr als einen sehr sanften Tritt aufs Bremspedal, um genau und sehr heftig auf den Punkt zu verzögern. Überhaupt die Bremsen: Obwohl der Testwagen mit der Serien-Stahlbremsanlage ausgerüstet ist, kommt er aus 100 km/h nach nur 31,9 Metern zum Stehen.

Mit 33,5 Metern benötigt der M4 mess- und fühlbar mehr Bremsweg, zudem fühlt sich das Pedal weicher an. Für uns Gestrige: 1989 brauchten M3 und 964 dafür rund 40 Meter. Was allerdings am Ausgang dieses Tests wenig ändert: Der feinere Sportwagen ist der 911, das ausgewogenere Cabrio der M4. Und nun pulvern wir auf der Heimfahrt nach Süden noch etwas Drehmoment in den Wind.