Mitsubishi Lancer und Subaru Impreza im Test: Rallye-Simulatoren für die Straße

Die ewige Fehde geht weiter. Mitsubishi Lancer Evolution gegen Subaru Impreza WRX STI. Seit Generationen reiben sich die Rallye-Simulatoren mit bespoilertem Stufenheck leidenschaftlich aneinander. Doch nun ist der Subaru nicht mehr er selbst, tänzelt als gedrungener Kompaktwagen um den Mitsubishi. Steckt eine Finte hinter dem Karosserie-Downsizing? Niedrigeres Gewicht für bessere Beschleunigung, knappe Abmessungen für höhere Beweglichkeit?

Vielleicht will der Impreza mit großer Heckklappe gar bei bislang verpönten Alltagskriterien brillieren? Kürzer ist er als sein Vorgänger, aber auch schwerer. Keine gute Entwicklung. Immerhin ist sein Gepäckabteil leichter zu beladen und wächst bei umgeklappter Rückbank auf bis zu 1.216 Liter. Doch der Lancer lässt sich nur kurz auf dem falschen Fuß erwischen, grätscht mit luftigerem Raumgefühl sowie müheloserem Einstieg nach hinten ein, zeigt sich von seiner bürgerlichen Seite: bessere Rundumsicht, klarer ablesbare Instrumente und eine umfangreichere Sicherheitsausstattung. Dem Impreza bleibt nur die passendere Sitzposition dank variabler zu verstellendem Lenkrad. Und leiser ist er, doch das würde er nur verschämt zugeben.

Denn es bringt ihm neben Bewertungs-Punkten ebenso Hohn als Weichei ein. Leiser? Der Mitsubishi setzt auf die Emotionen eines Wettbewerbsfahrzeugs, schreit, dröhnt, pfeift – so klingt Rallyesport für die Straße, und dafür stehen die Kontrahenten schließlich. Also zurück zu den Wurzeln, zurück zur Dynamik. Beide setzen nach wie vor auf heftig aufgeladene Motoren und Allradantrieb sowie seit kurzem auf die gleichen Reifen: Dunlop SP Sport 600. Um auf 295 PS zu kommen, reicht dem Lancer ein Zweiliter-Reihenvierzylinder samt dickem Turbolader.

Laderbefeuert

Der Impreza dagegen stockt auf 2,5 Liter Hubraum und 300 PS auf, was dem ebenfalls laderbefeuerten Vierzylinder-Boxer mehr Drehmoment entlockt (407 statt 366 Nm). In Erinnerung an frühere Tests lassen diese Daten vorsichtshalber die Nackenmuskulatur anspannen; sie wird wohl wieder viel erdulden müssen. Beschleunigungstest: Die Fahrdynamikregelung ESP wird abgeschaltet, damit auch die Traktionskontrolle.

Herr über den effektiven Vortrieb ist nun ausschließlich das permanente Allradsystem. Beim ersten Start kämpft sich der Subaru mühsam aus seinem Turboloch; zu viel Traktion für zu wenig Leistung. Erst eine sandige Stelle bringt die vier Räder beim wiederholten Versuch kurz zum Durchdrehen, den Boxer früher in Wallung und den Nacken zum erwarteten Kick.

Null bis 100 km/h in 5,6 Sekunden, mit Zugeständnissen erreicht. Gleiches Recht für den Mitsubishi; auch er darf zur Starthilfe auf den rutschigen Untergrund. Sein Reihenvierer packt williger, dreht kultivierter und spielerischer hoch, erreicht die 100 km/h eine zehntel Sekunde früher – und verliert diesen Vorsprung schließlich wegen der ungünstigeren Übersetzung seines Fünfganggetriebes. Dank enger gestufter Sechsgang-Box ist der Subaru über eine Sekunde schneller auf 200 km/h, büßt diesen Vorteil aber wieder beim Durchzug im höchsten Gang ein: Bei niedrigen Drehzahlen taugt der Sechste ausschließlich zum Eindämmen des exorbitanten Spritverbrauchs.

Fahrdynamik-Paradies

Selbst damit ist er in dieser Fahrzeugklasse zu hoch (14,9 Liter auf 100 Kilometer), im Mitsubishi aber geradezu indiskutabel (16,1 Liter), zumal Vollgasfahrten um gut 14 (Lancer) beziehungsweise elf Liter (Impreza) höhere Verbräuche generieren. Unmäßig sind auch die Tarife bei der Vollkasko-Versicherung – ein Jahresbeitrag kostet rund ein Fünftel des Lancer-Neupreises. Aber schließlich weiß der Fan, wofür er seine Ersparnisse opfert: für den Einzug ins Fahrdynamik-Paradies, das ewige Versprechen von Evo und WRX.

Deshalb raus auf die Landstraße, rein ins Kurvengetümmel. Gewohnt vergnügt stürzt sich der Mitsubishi ins Geschehen, lenkt gierig ein – und dann meldet sich ESP. Zielsicher und kompetent führt die Fahrdynamikregelung aus dem Scheitelpunkt, gibt die Leistung erst wieder am Kurvenausgang frei. Was ist das? Wir erinnern uns: Einen Grenzbereich lernte man in den Vorgängern auf Asphalt erst gar nicht kennen, in so unerreichbar scheinender Ferne lag er. Doch der Blick auf aktuelle Fahrdynamik-Zeiten erklärt: So schnell ist mittlerweile ein VW Golf GTI – und dabei leicht zu fahren. Frühere Evo maßen sich mit einem Porsche GT3. Vorbei.

Querkraft-Vorreiter

Dramatisch kann die Erfahrung im Subaru dennoch werden. Er untersteuert unter Last dem unerschütterlich spurenden Mitsubishi hinterher, bevor er beim Gaslupfen auf der bewässerten Dunlop-Handlingstrecke plötzlich ins Gegenteil umschlägt; das stark drängende Heck verlangt vom Fahrer vollen Lenkeinsatz, will er nicht als Quersteher enden. ESP schreitet im WRX STI erst spät zur Hilfe, dann jedoch hart regelnd, was ebenso Unruhe ins Fahren bringt wie die spürbaren Antriebseinflüsse in der Lenkung.

Dazu gesellen sich indiskutabel lange Anhaltewege beim Bremsen auf einseitig rutschigem Belag, wobei der Impreza immerhin rund 20 Meter früher zum Stehen kommt als der über die Messstrecke hinausschießende Lancer. Ernüchternde Feststellungen, die so gar nicht zu den Jubelstürmen vergangener Jahre passen wollen. Doch die Fahrdynamik-Entwicklung hat die einstigen Querkraft-Vorreiter nicht nur ein-, sondern überholt. Sie sind Relikte einer glorreichen Zeit, die noch gar nicht lange zurückliegt und doch schon so fern scheint.

Um wieder ins Heute zu finden, reicht Evolution alleine nicht mehr aus; beide Hersteller müssen ihre Konzepte von Grund auf neu überdenken, falls sie wieder als Sportwagen-Gegner ernst genommen werden wollen. In der jetzigen Form ist der Mitsubishi Lancer Evo kein glanzvoller Sieger, sondern einfach nur etwas besser als der Subaru Impreza WRX STI. Eine Empfehlung bleibt er ausschließlich für einen Käuferkreis: die Privatfahrer in der Rallye-Meisterschaft. Nur dort und vor allem auf lockerem Untergrund zeigen die ausgefeilten Allrad-Differenziale ihr einzigartiges Können. Früher waren Evo und WRX Faszinations-Sonderangebote. Heute nicht mehr.