Porsche 992 Carrera S und 964 Carrera RS im Test

Einbiegen in die erste Linkskurve an der T13 auf die Nordschleife. Der Lenkwinkelbedarf, den du zum Einlenken brauchst, verknotet dir fast die Arme, und man muss leicht am Lenkrad umgreifen. Anschließend stürzt sich der Luftgekühlte mit 139 km/h durch den Hatzenbachbogen. Was für heutige Verhältnisse nach Zeitlupentempo klingt, fühlt sich in einem Porsche 911 Carrera RS der Baureihe 964 wie ein Highspeed-Tiefflug an.

Nein, Sie haben nicht etwa unsere Schwesterzeitschrift „Motor Klassik“ in der Hand, und esist auch kein Schreibfehler. Anlässlich des 50. Geburtstags von sport auto ging nicht nur eine Einladung an den Porsche 911 Carrera S der aktuellen Baureihe 992 zum Supertest raus, sondern eben auch an den legendären Porsche 964 Carrera RS. Feuer frei zu einem außergewöhnlichen Doppel-Supertest.

Bei diesem 964 Carrera RS handelt es sich um ein ganz spezielles Exemplar aus dem Porsche Museum – und zwar den ersten jemals gebauten 964 Carrera RS, der auf einer 964-Cup- Karosse aus dem Jahr 1990 entstand und im Frühling 1991 auf dem Genfer Automobilsalon ausgestellt wurde.

Erster Sinneseindruck des 964 RS: Den herrlich duftenden, leicht herben Ledergeruch werde ich nie mehr vergessen. Traumhaft. Warum verlieren moderne Autos eigentlich ihren Geruch? Anderes Thema. Der Supertest dreht sich in Zeiten der Digitalisierung und angesichts der immer mehr von elektronischen Helferlein vollgestopften Sportwagen heute viel mehr um eine andere Frage. War früher, im puristischen, weitgehend mechanischen Zeitalter dieFahrdynamik wirklich besser? Und „besser“ ist hier nicht gleichzusetzen mit „schneller“.

964 RS: der Purismus-Held

Während der 964 RS in den Hatzenbach-Wechselkurven mit seiner um die Mittellage so indirekten Lenkung wie in einem Omnibus seinem Piloten die ersten Schweißtropfen bereitet, um die Ideallinie zu halten, geht parallel noch ein großer Dank an Porsche raus. Eine Selbstverständlichkeit ist es nicht, dass ein Hersteller ein 29 Jahre altes und dazu noch so kostbares Museumsstück für den Supertest rausrückt. Heute zahlen Sammler für so gepflegte Exemplare mit einer Laufleistung von nur 26.677 Kilometern wie beim RS aus dem Porsche Museum rund eine Viertelmillion Euro. Der Listenpreis lag 1992 übrigens bei 145.450 DM.

Quiddelbacher Höhe, schnell noch den 964 Carrera RS genauer vorstellen. Im Modelljahr 1992 (N-Programm) entstanden die puristischen Leichtbau-Elfer als Homologationsmodell für den 1990 ins Leben gerufenen Porsche Carrera Cup. Die Diätmaßnahmen im Schnelldurchlauf: Fronthaube aus Aluminium, Dünnglas für die Seitenscheiben und die nicht beheizbare Heckscheibe, Entfall des Unterbodenschutzes, Magnesiumräder (spezifisches Gewicht 1,74 g/cm3, Gewichtseinsparung dadurch pro Fahrzeug 10,6 kg), schlichte Türverkleidungen mit Öffnerschlaufen, Fensterkurbeln, Entfall der Rücksitze, reduzierte Dämmmatten, kleinerer Scheibenwaschwasserbehälter (Volumen von 7,5 auf 1 Liter reduziert), erleichterter Kabelbaum, keine Airbags.

Drei verschiedene RS-Modelle konnten bestellt werden: Neben der Basisversion (Porsche-M- Ausstattungscode M001, Stückzahl 1.916), die in der Fan-Szene wegen ihres mit Teppich ausgekleideten Fonds auch als Teppichmodell bezeichnet wird, gab es eine Touring-Version (M002, Stückzahl 76) mit komfortableren, elektrisch verstellbaren Sitzen und elektrischen Fensterhebern sowie die Clubsport-Version nach N/GT-Reglement (M003, Stückzahl 290) mit völlig ausgeräumtem Innenraum und Überrollkäfig. RS-Fans erkennen sofort, dass es sich bei dem Supertest-964-RS in der Lackierung Sternrubin um ein Teppichmodell handelt.

Besonderheit beim Supertest: Der 964 RS trägt die 2016 von Walter Röhrl und Porsche- Reifentester Dieter Röscheisen entwickelten, getesteten und offiziell für den RS freigegebenen Semislicks vom Typ Pirelli P Zero Trofeo R mit N0-Kennung. Über die letzten Jahre haben die Redaktion immer wieder Leserbriefe erreicht, in denen genau das gefordertwurde. Der Tenor dieser Leserbriefe: „Testet doch mal ein altes Auto mit modernen Reifen, dann sieht man, dass ein Großteil des Fortschritts von Fahrzeuggeneration zuFahrzeuggeneration den immer besser werdenden Reifen zuzuschreiben ist.“ Ist das wirklichso?

Der mit einem ZF-Sperrdifferenzial (Sperrwerte 20 Prozent im Zug, 100 Prozent im Schub) ausgestattete 964 Carrera RS überzeugt auf den ersten Nordschleifen-Metern mit guter Traktion und, vor allem dank seiner modernen Trofeo-R-Bereifung, mit gutem Gripniveau. Im Grenzbereich punktet er mit erstaunlich stabilem Anbremsverhalten, lenkt anschließend überraschend direkt ein und verhält sich auch beim Herausbeschleunigen weitgehend neutral. Doch das Fahrverhalten des Oldies wird wenig später noch zum Pulsbeschleuniger.

Während der 964 RS die Doppelrechts am Flugplatz meistert, schwankt das Gemüt immer zwischen Freude und Angespanntheit. Ich weiß nicht, wie oft ich vor diesem Nordschleifen-Besuch nachdrücklich den Satz „Das ist die Nummer 1. Wir haben nur einen davon“ gehört habe. Nicht nur deswegen war der Pulsschlag diesmal höher als beispielsweise auf meiner Unter-Sieben-Minuten-Runde mit dem 991 GT2 RS.

5.000, 6.000, 6.720/min Maximaldrehzahl – schalten. Bei 4.500 Touren wacht der intern M64/03 genannte 3,6-Liter-Sechszylinder langsam auf, bevor ab 5.600/min bis zum Drehzahlbegrenzer richtig Schmackes und Musik drin sind. Schweißtropfen und Freudentränen laufen derweil parallel – mit seinem ungefilterten Boxer-Sägen und seiner gierigen Gasannahme liefert das 226 Kilo schwere Aggregat Emotion pur. Unter anderem dank der steiferen Gummilager, die der RS anstelle der Hydro-Motorlager trägt, und dem Einsatz eines Einmassenschwungrades (statt des Zweimassenschwungrades des normalen 964 Carrera 2) klingt das mahlende Mechanikkonzert des Antriebsstrangs im Radikal-964 auch im Stand übrigens immer ein bisschen wie ein Cup-Auto in der Startaufstellung.

Dritter, vierter, fünfter Gang – das manuelle G50/10-Schaltgetriebe mit fünf Fahrstufen ist auch für heutige Verhältnisse noch ein Präzisionswerkzeug, das mit seinen kurzen Schaltwegen und präzisen Gassen für höchsten Fahrspaß sorgt. Das knackige Getriebe ist die wohl größte Überraschung.

Hinter der ehemaligen Schwedenkreuzkuppe vermeldet die im 964 RS anachronistisch wirkende Race-Navigator-Messtechnik eine GPS-Geschwindigkeit von 234 km/h. Was wieder einmal beweist, dass man nicht viel Motorleistung braucht, wenn das Fahrzeug leicht ist. Selbst mit seiner für heutige Verhältnisse schmächtigen Nennleistung von 260 PS geht der 964 RS dank seines geringen Gewichts von nur 1.230 Kilo mit vollem Tank richtig ordentlich.

Und dann kommt das Abenteuer Fuchsröhre. Knapp über 200 km/h sind für heutige Verhältnisse ja nichts Weltbewegendes mehr. Im 964 RS fühlt sich der Speed aber so höllisch schnell an, als ob man sich mit 300 km/h den Berg runterstürzte. Die Ideallinie zu halten, ist hier kein Zuckerschlecken.

Nicht nur die um die Mittellage verschlafene Lenkung ist dafür verantwortlich, sondern auch die Tatsache, dass Geradeauslauf praktisch ein Fremdwort für den 964 Carrera RS ist. Langsam kapiert man, woher die sägende Lenkradtechnik kommt. Anders ist der 964 RS im Grenzbereich kaum zu dirigieren. Jede Rille oder Bodenwelle zieht der Oldie mit seinem harten Fahrwerk fast magisch an. Im 964 Carrera RS merkst du plötzlich auf der Nordschleife mal wieder Bodenwellen, die du in modernen Sportwagen überhaupt nicht mehr wahrnimmst. Egal ob in der Fuchsröhren-Kompression, später im schnellen Kesselchen-Linksknick oder kurz vor dem Ziel beim Anbremsen auf den Bodenwellen im Tiergarten – die RS- Vorderachse führt gerne ein Eigenleben und versetzt teilweise sehr deutlich.

Speziell in den schnellen Passagen verhärtet dazu auch gerne urplötzlich die Lenkung. Zusammen mit den hohen Lenkkräften und der stößigen Rückmeldung der Lenkung ist das eine aufregende Mischung. Im Karussell muss man wegen des erforderlichen Lenkwinkelbedarfs nicht nur wie in der engen Wehrseifen-Links zwangsweise umgreifen. Man muss auch darauf vorbereitet sein, dass der RS dir durch die Stöße der Betonplatten im Karussell regelrecht das Lenkrad aus den Händen schlägt. Das hier ist definitiv die mitteilsamste Lenkung meiner bisherigen Supertest-Karriere.

992 S: der neue Regenkönig

Ich könnte noch ewig weiter über das Fahrverhalten des puristischen Elfers sinnieren, doch nach 8.23 Minuten ist es Zeit zum Umsteigen. Boxenstopp, rein in den 992 Carrera S. Gefühlt wechselst du von einer Cessna in einen Eurofighter. Gegen den 964 Carrera RS ist der 992 Carrera S vor allem beim Thema Lenkung eine Präzisionswaffe.

Wenn man sich einmal an den riesigen Lenkwinkelbedarf, der im 964 RS zum Einlenken nötig ist, gewöhnt hat, biegt man auf den ersten Metern im 992 beim Anlenken fast schlagartig in die Botanik ab, da man automatisch viel zu stark einlenkt beziehungsweise überlenkt. Historische Fahrzeuge wie der 964 RS haben sich ja über Jahrzehnte einen Heldenstatus erarbeitet und werden von ihren Anhängern gerne glorifiziert. Beim Thema Lenkung bröckelt der Legendenstatus dann aus heutiger fahrdynamischer Sicht bei den meisten historischen Fahrzeugen relativ schnell. Präzision um die Mittellage einer historischen Lenkung findet man bei Oldtimern nur selten vor.

Doch der Maßstab für die 992-Lenkung ist ja nicht der 964 RS. Was sich die 992-Lenkung im Vergleich zu der historischen RS-Lenkung aber vorwerfen lassen muss, ist nicht die Präzision um die Mittellage, sondern ihre insgesamt etwas synthetisch wirkende Rückmeldung.

Sagen wir es mal so, die 964-RS-Lenkung ist zwar in puncto Präzision extrem indirekt, aber man spürt zumindest noch eine ehrliche Rückmeldung, wenn man über Curbs, Rattersteine oder Betonplatten fährt. Im 992 werden nahezu alle dynamischen Einflüsse komplett weggefiltert. Unter Komfortaspekten mag das der richtige Weg sein, aber du feierst diesen Lenkungstyp auf der Rennstrecke auch nicht gerade.

Im Vergleich zur Lenkung seines direkten Vorgängers 991.2 Carrera S soll die 992-Lenkung in Verbindung mit der optionalen Hinterachslenkung laut Porsche etwa sechs Prozent direkter übersetzt sein. Durch den Einsatz eines steiferen Drehstabs sollen Ansprechverhalten und Präzision verbessert worden sein. Außerdem kommt eine weiterentwickelte Generation der Hinterachslenkung zum Einsatz.

Das ganze Paket funktioniert im Grenzbereich tadellos, doch wenn es um eine ehrliche Rückmeldung geht, ziehe ich die mitteilsameren Lenkungen der GT-Abteilung von Porsche vor. Ungeachtet dessen kann man mit der 992-Lenkung unkompliziert und schnell in den Grenzbereich vorstoßen, während man im Alltag damit komfortabel unterwegs ist.

Genauso wie der Charakter der Lenkung ist auch der ganze 992 Carrera S geworden – er ist ein Allrounder, der eine unfassbar große Bandbreite an Kunden überzeugen soll. Keine leichte Aufgabe. Und langsam kommt der Carrera S, die eierlegende Wollmilchsau des Sportwagenbaus, scheinbar an die Grenze der Diplomatie. Von Generation zu Generation soll er schneller, aber auch gleichzeitig noch komfortabler werden, als er ohnehin schon ist. Noch komfortabler, noch langstreckentauglicher und noch sicherer ist sein Fahrverhalten definitiv geworden.

Ganz oben auf der Agenda stand beim 992 beispielsweise ein deutlich verbessertes Nassgripverhalten seiner Pirelli P Zero NA1 (991.2: N1). Wer den neuen Reifen einmal bei Regen gefahren ist, wird erstaunt sein, was für einen atemberaubenden Speed man bei Nässe im 992 fahren kann. Laut Porsche soll der NA1 im direkten Vergleich zum N1 auf der 1,8 Kilometer langen Nasshandlingstrecke des Contidroms circa 6 Sekunden schneller geworden sein. Eine echte Hausnummer.

Jetzt sind wir wieder bei der eierlegenden Wollmilchsau. Im Idealfall soll nicht nur das Nassgripverhalten des Reifens besser werden, sondern auch der Trockengrip optimiert werden. Ist dieses Kunststück gelungen? Jein! Während die Nässeperformance gesteigert werden konnte, hat der NA1 immerhin das Niveau der Trockengrip-Performance des N1 gehalten. Besser als beim N1 ist das Gripniveau der neuen Pirelli-Pneus bei Trockenheit subjektiv aber nicht geworden.

Etwas Probleme hatte die N1-Vorgängerbereifung nicht nur bei Nässe, sondern auch bei kühlen Bedingungen. Der N1 brauchte immer eine gewisse Temperatur, um effektiv arbeiten zu können. Dieses fast sportreifenähnliche Verhalten hat wohl im Kaltzustand so manchen unerfahrenen Kunden etwas überrascht – beim NA1 muss sich jetzt auch der untalentierteste Fahrer keine Sorgen mehr machen.

Doch für sportliche Zwecke bei Trockenheit ist der NA1-Reifen ein zu großer Kompromiss geworden. Und ein Kompromiss bleibt nun mal ein Kompromiss. Das Temperaturfenster, in dem er insgesamt funktioniert, ist zwar deutlich größer geworden, das Arbeitsfenster, in dem er seinen absoluten Reifenpeak und die bestmögliche Trockengrip-Performance zeigt, ist aber kleiner geworden.

Sobald die Außen- und Asphalttemperaturen steigen, baut der Trockengrip des NA1 viel schneller als beim N1 ab. Mit dem 991.2 waren bei höheren Temperaturen länger konstantere Rundenzeiten möglich. Im 992 muss man noch mehr auf kühle Außentemperaturen hoffen, um den bestmöglichen Trockengrip zu ernten. Ist das nicht der Fall, steigt die Laufflächentemperatur schnell an und der NA1 beginnt zu schmieren.

992 S: hilfreiches Aero-Update

Während wir hier gemeinsam schon die Themen Lenkung und Reifen abgehandelt haben, fliegt der 992 Carrera S bereits mit 264 km/h aufs Schwedenkreuz zu. Vor allem der aerodynamische Grip konnte spürbar gesteigert werden. In schnellen Kurven wie dem Schwedenkreuz-Linksknick, den der 992 lässig mit über 200 km/h nimmt, aber auch in allen anderen schnellen Kurven mit weitläufigen Kurvenradien ist die Fahrstabilität gegenüber dem 991.2 spürbar gestiegen.

Auch wenn der größere und breitere Heckflügel mit um 45 Prozent größerer aerodynamischer Wirkfläche in der sogenannten Performance-Stellung das Elfer-Heck optisch nicht unbedingt hübscher macht, erhöht er den Hinterachsabtrieb im Vergleich zum Vorgänger klar.

Für die gewonnene Fahrstabilität ist aber nicht nur die optimierte Aero verantwortlich. Erstmals tragen auch die Carrera-Modelle Mischbezollung mit 20-Zöllern an der Vorderachse und 21-Zöllern an der Hinterachse (bei Carrera S und Carrera 4S; Carrera: Vorderachse 19 Zoll, Hinterachse 20 Zoll). Außerdem sind die Spurweiten gewachsen (Vorderachse: plus 46 Millimeter, Hinterachse: plus 39 Millimeter). Nicht nur die Dämpfer des optionalen PASM- Sportfahrwerks wurden grundlegend überarbeitet, auch die Federraten sind jetzt höher (992: Vorderachse 45 N/mm, Hinterachse 125 N/mm; 991.2: Vorderachse 38 N/mm, Hinterachse 102 N/mm).

In engeren, also langsameren Kurven oder in Wechselkurven wie im Streckenabschnitt Hatzenbach hat mir die Balance beim 991.2-Vorgänger besser gefallen. Der Vorläufer wirkte hier noch fokussierter und arbeitete mit neutralerer Fahrpräzision, während der 992 nun immer wechselt zwischen einem leichten Eingangsuntersteuern und einem leicht übersteuernden Eindrehen bei Lastwechseln.

Sehr späte Bremspunkte waren im Vorgänger problemlos möglich. Der 992 schiebt beziehungsweise schmiert bei solchen Bremsmanövern leicht über die Vorderachse in die Kurve. Auch hier wäre mit einem noch Trockengrip-optimierteren Reifen oder einem UHP- Pneu sicherlich noch mehr möglich. Auch die Dosierbarkeit der Bremsanlage im Grenzbereich hat mir im 991.2 besser gefallen.

Laut Porsche sollen durch den erstmals in der 911-Baureihe eingesetzten elektrischen Bremskraftverstärker (eBKV) ein präziseres Ansprechverhalten und ein transparenteres Pedalgefühl erreicht werden. Subjektiv ist eher das Gegenteil der Fall. Um die optimale Bremsperformance aus dem 992 rauszuholen, muss man im Grenzbereich schlagartiger und härter aufs Bremspedal steigen.

Laut Porsche soll auch der Bremsweg aus Tempo 100 rund einen Meter kürzer geworden sein. Bei der Standardbremsmessung im warmen Betriebszustand von 100 km/h auf null bewegen sich der 991.2 Carrera S (32,9 m) und der 992 Carrera S (32,7 m) auf nahezu identischem Niveau. Deutlich besser ist hingegen die Kaltbremsperformance aus Tempo 100 zwischen 991.2 (36,4 m) und 992 (33,3 m) geworden – ein Fakt, der die Grundauslegung und den wichtiger gewordenen Sicherheitsgedanken beim NA1-Reifen nochmals abbildet. Wo wir gerade bei den Bremswerten sind: Irgendwie ist es auch verrückt, dass ein 29 Jahre alter 964 RS, wenn auch auf Semislicks, mit 33,3 Metern Warmbremsweg gar nicht mal viel schlechter verzögert als ein moderner Elfer.

Auf der Döttinger Höhe ist der 992, dessen Fahrzeugstirnfläche mit 2,07 m2 größer geworden ist (991.2 Carrera S: 2,02 m2), mit 275 km/h langsamer als sein Vorgänger (991.2 Carrera S: 280 km/h). Obwohl der weiterentwickelte, kraftvoll ansprechende Dreiliter-Sechszylinder- Biturbo nominal 30 PS mehr Nennleistung als das Triebwerk des 991.2 Carrera S hat, liegen die Beschleunigungswerte bis 200 km/h auf ähnlichem Niveau (0–200 km/h: 992: 12,7 s, 991.2: 12,8 s). Letzten Endes ist das unter anderem auch ein Ergebnis der Gewichtsspirale –mit 1569 Kilo ist der 992 Carrera S 61 Kilo schwerer als der 991.2 Carrera S geworden.

7.30 min: schnell, trotz Übergewicht

Nicht nur wegen des Gewichts erkennen Fans von puristischen Elfern ihren Helden in der 992-Baureihe fast nicht wieder. Obwohl der 992 Carrera S auf der Nordschleife vier Sekunden schneller ist, wirkt sein Fahrverhalten deutlich abgekoppelter als beim 991.2- Vorgänger. Die Rückmeldung im Grenzbereich ist nochmals geringer geworden – den Purismus und den authentischen Charakter früherer Elfer-Tage findet man im 992 längst nicht mehr.

Doch wenn man den Porsche-Stimmen Gehör schenkt, soll diese Entwicklung auch etwas Positives mit sich bringen. Die Spreizung zwischen komfortablen Allroundern wie dem Carrera S und den aggressiven GT-Modellen soll nun in der 992-Generation noch deutlich stärker werden. Auch wenn den 992 Carrera S heute viel Kritik getroffen hat, muss man ihn jetzt einfach mal loben. Seine Konkurrenz hat er mit einer starken Nordschleifen-Rundenzeit von 7.30 Minuten fest im Griff.