Porsche GT3 RS im Test: Der schärfste Elfer für die Straße

Es geschieht ganz lapidar mit links. Im Handumdrehen hat der wilde Spuk ein Ende. Ein banaler Schlüsseldreh - Stille. Das vor einem Wimpernschlag noch so schrille Sägen im Heck des Porsche 911 GT3 RS erstirbt schlagartig, schwungmassenbefreit. Schluss, aus und vorbei.

Nur die Zigarette danach, die glimmt noch: Der Endschalldämpfer aus Titan, der knisternd die packenden Geschichten von Limit und Drehzahl erzählt. Berichtet, was der schärfste Elfer mit Inbrunst treibt und damit den Fahrer auch gefühlsmäßig bewegt. Dieses perfide vorgetragene Unterfangen, der Fahrphysik ein Schnippchen zu schlagen. Bei jeder Generation mit neuen Finessen, seit über 30 Jahren.

Der neue Porsche 911 GT3 RS wurde noch breiter

Nun schlägt der RS erneut in die Kerbe. Gibt sich stärker, technisch radikaler, vor allem jedoch breiter entwickelt. Wuchtiger denn je plustert er die Backen auf, hinten rubenshaft in Blech ziseliert. Vorne tragen die Kotflügel Kunststoffmanschetten, um dem muskulösen Hintern Paroli zu bieten. Oder wie es Projektleiter Andreas Preuninger pointiert: "Die breitere Spur bringt viel."

Damit bewegt sich der Porsche 911 GT3 RS als die letzte StVZO-konforme Instanz vor dem reinrassigen Renngerät. Er dient als optische und technische Basis für die gleich motorisierten Cup-Renner. Und liefert zudem den technischen Unterbau für die Renn-Elfer, die nach FIA GT2- oder GT3-Reglement entstehen - alles zusammen den gleichen findigen Köpfen im Entwicklungszentrum von Weissach entsprungen.

Der Porsche GT3 RS sich abgehungert bis aufs Gramm

Dank ihnen trägt der aktuelle Porsche 911 GT3 RS dynamische Motorlager, Aluminiumhauben, Kunstoffheckfenster oder Kohlefaserheckdeckel. Hat sich abgehungert bis aufs Gramm und damit darauf reduziert, was fahrdynamisch nötig ist – auf 1.404 Kilogramm inklusive 67 Liter Sprit, 28 Liter Wasser und 11 Liter Öl an Bord. Mit eingeschraubtem Überrollbügel inklusive Kohlefaser-Sitzschalen mit feuerfestem Stoff, die unmissverständlich zu verstehen geben, dass in diesem Umfeld Idealmaße auch für den Fahrer zu gelten haben.

Da steckt man nun, friktionslos eingespannt, trotzdem bequem und wippt im nervösen Takt der sechs boxenden Titanpleuel, weil sich das Einmassenschwungrad mehr um die Gewichtsreduktion von 1,4 Kilogramm und ein extrem giftiges Ansprechverhalten sorgt, als besänftigend auf den Leerlauf einzuwirken. Währenddessen lauert die geänderte Ansauganlage mit ihren zwei Resonanzklappen schlürfend darauf, endlich auf widerstandsoptimierten Durchzug zu schalten.

Der GT3 RS ist straff, stramm, aber nie ungehobelt

Freiheit. Raus. Rennen. Laufen. Das elektronisch geregelte PASM-Fahrwerk des Porsche 911 GT3 RS will sich erst gar nicht damit brüsten, überstehende Kanaldeckel innerorts auszufiltern. Straff, stramm, aber dennoch nie ungehobelt, tasten die fein ansprechenden Federn und Dämpfer die Asphalttopografie haarklein ab.

Kein Knarzen und kein Knistern sind dabei als stumme Zeugen der hochfesten Karosseriestruktur zu deuten. Nur so machen die Fahrwerks-Spielereien an Höhe, Sturz oder Stabilisatoren schließlich Sinn. Und steht nicht sogar in der Bedienungsanleitung zwischen den Zeilen zu lesen: Zielort Hockenheim? Im Navigationssystem bestimmt nicht.

Radio und Klimaanlage fehlen, aber der Rhythmus kommt aus dem Heck

Das fehlt zunächst ebenso wie Radio oder Klimaanlage (beides ist aufpreisfrei zu haben). Aber Wärme und Rhythmus kommen ja von hinten. Von 3,8 Liter Hubraum, die mit jeder Kurbelwellenrotation schrillere Jubelgesänge anstimmen. Gegendruckreduziertes Titangeflecht im Heck heißt also nicht nur minus sieben Kilogramm, sondern gleichwohl sägendes Klanginferno.

Dabei beginnt alles ganz handzahm mit einem fast galanten Ansprechen ab Leerlaufdrehzahl. Aber irgendwann brechen die Dämme, öffnen die Auspuffklappen. Bei 4.000 beginnt die Leidenschaft, stürzt ab 6.000 in die Sturm- und Drangphase und erlebt bei 8.500 Touren den Höhepunkt des wilden Treibens. Und das alles geschieht um dem Faktor sechs multipliziert. Mit einem im Gegensatz zum herkömmlichen Porsche 911 GT3 kürzer übersetzten Getriebe: staubtrocken rastend, pedantisch exakt geführt – aber bitte mit energischem Griff zu bedienen.

Nichts für Halbherzige also, dieser RS, der sich dank ausgefeilter Aerodynamik bei Tempo 300 mit 170 Kilogramm Abtrieb auf den Asphalt presst. Obwohl er sich gegen stupide Geradeausbolzerei mit einer leichten Spurrillenempfindlichkeit wehrt. Wie meinte Andreas Preuninger noch schmunzelnd: "Vmax und null auf hundert waren bei der Entwicklung eigentlich Abfallprodukte."

Der Porsche 911 GT3 RS liefert beeindruckende Messwerte

Aber sehr beeindruckende: Beim Messprogramm legt der GT3 RS einen Bestwert nach dem anderen aufs Parkett, setzt Duftmarken in allen Instanzen. Sind die Michelin Cup-Reifen richtig temperiert, heißt bremsen plötzlich ankern. Erst recht mit der optionalen Karbon-Keramik-Bremsanlage. Sie beißt unbarmherzig zu, egal ob einmal leer oder vollbeladen zehn Mal verzögert wird: 34,4 bzw. 33,5 Meter Bremsweg aus Tempo 100 sind gesetzt.

Und die fahrdynamische Kür? Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 154,7 km/h fliegt der Hecktriebler als Klassenprimus durch die ISO-Wedelgasse. Ohne Anstalten, sich dabei mit dem Heck selbst zu überholen. Zumindest solange sich der Mann mit dem Gasfuß nicht als Hasenfuß entpuppt. Notfalls ringt PSM Lastwechsel nieder, regelt feinfühlig, sportlich orientiert.

Im GT3 RS ist Traktion Ehrensache

Dennoch: Ein RS an der elektronischen zerrt wie ein Windhund an der ledernen Leine. Davon losgelassen kommt der Verfechter von fahrdynamischer Neutralität erst richtig zu Wort. Untersteuern überlässt er seinen Vorgängern. Lenkbefehle sind Maßschnitte, Traktion ist Ehrensache, die exakte Einhaltung der Ideallinie oberstes Gebot und scheinbar in den technischen Genen manifestiert.

Und jetzt soll es vorbei sein, einfach so mit links? Mitnichten. Alles, nur noch nicht der Griff zur traditionellen Türschlaufe. Eine Runde geht noch.