BMW iX xDrive 50: E-Auto-Supertest mit Alex Bloch

Dass die Optik des BMW iX polarisiert, sei hier der Vollständigkeit halber direkt zu Beginn erwähnt. Nur, damit Sie wissen, dass wir uns des progressiven Looks sehr wohl bewusst sind, doch Design wird hier nicht bewertet. Im Elektroauto-Supertest von Chefreporter Alex Bloch stellen sich aktuelle Stromer einer eingehenden Betrachtung in zehn unterschiedlichen Kapiteln. Pro Kategorie kann der Test-Kandidat maximal 6 Sterne holen. Preis oder Segment spielen dabei keine Rolle – jedes Auto wird nach den selben Kriterien bewertet. Auf fast fünf Meter Fahrzeuglänge verteilt BMW im iX xDrive 50 insgesamt 523 PS. Was sonst noch alles im E-SUV steckt, klären wir jetzt.

Die Qualitätsanmutung

Wer rein äußerlich nach Fehlern Ausschau hält, findet nichts, worüber sich meckern lässt. Die Fugen passen exakt, Fensterlinien zeigen keinen Versatz und die Lackqualität ist top. Einen winzigen Lapsus leistet sich der iX dann aber doch noch. Die Motorhaube lässt sich zwar nicht öffnen, aber im geschlossenen Zustand leicht bewegen. Im Alltag dürfte das allerdings weder auffallen noch stören.

Innen macht der BMW dann richtig auf dicke Hose. Feines Mikrofaser-Gewebe trifft auf Metall-Applikationen und Bedienelemente aus echtem Kristallglas. Die Verarbeitung passt zur hochwertigen Materialauswahl. Zumindest oberhalb der Tür-Ablagen, denn darunter kommt dann Hartplastik zum Einsatz. Die Anmutung des Cockpits insgesamt wirkt, als habe BMW das Design komplett aus der Studie übernommen. In Serienfahrzeugen gibt es selten Vergleichbares zu sehen. Alex Bloch bewertet das mit 5,5 von 6 Sternen.

Die Stadttauglichkeit

Fast fünf Meter lang, 1,97 Meter breit (ohne Außenspiegel) – das sind nicht gerade die Abmessungen eines wendigen Stadtflitzers. Das kaschieren weder Assistenzsysteme noch Ausstattungsmerkmale wie Hinterradlenkung. Was hilft, ist die gute Übersichtlichkeit nach vorne. Bei korrekter Sitzposition lässt sich problemlos abschätzen, wo die Fronthaube endet. Wer sich das dennoch nicht zutraut, ist mit der 360-Grad-Kamera inklusive Vogelperspektive gut beraten. Die unterstützt auch bei der Sicht nach hinten, denn breite D-Säulen sind dem menschlichen Auge da etwas im Weg. Aber nochmal: Auch die beste Kamera-Darstellung verhindert lediglich Parkrempler. Die Parkplätze selbst werden dadurch auch nicht größer.

Immerhin muss der Fahrer nicht den Parkvorgang nicht zwangsläufig selbst übernehmen. Dafür gibt es einen hervorragend funktionierenden Assistenten, der sowohl vorwärts als auch seit- und rückwärts einparken kann. Durch die Summe der Helfer reicht es für den BMW iX immerhin noch für 2 von 6 Sternen.

Das Platzangebot

Sie ahnen es bereits: Die Maße des iX versprechen ein üppiges Raumangebot, alles andere wäre absurd. Wir gehen den E-SUV mal von vorne nach hinten durch. In der ersten Reihe sorgt der Wegfall des Kardantunnels für ein luftiges Gefühl. Gut, dass BMW den iX als eigenständiges Elektroauto und nicht als elektrifizierte Verbrenner-Version konzipiert hat. Die Ablagefächer in den Türen und der Mittelkonsole fallen ordentlich voluminös aus. Die Fond-Passagiere brauchen sich indes nicht zu beschweren. Auch in der zweiten Reihe überzeugt der SUV mit ausladendem Raumangebot in alle Richtungen.

Bleibt noch der Kofferraum, denn einen Frunk gibt es nicht. Das Heckabteil schluckt standardmäßig 500 Liter und sticht mit diesem Wert nicht wirklich aus dem Konkurrenzumfeld hervor. Der Laderaum beinhaltet ein zusätzliches Fach im Boden zum Verstauen des Ladekabels, wobei das in einem Frunk besser aufgehoben wäre. Werden die Rücksitze per Fernentriegelung umgelegt, ergibt sich ein Volumen von 1.700 Litern. Ein mehr als anständiger Wert, doch der BMW kann noch mit einer weiteren Fähigkeit punkten. Bis zu 2,5 Tonnen nimmt der stämmig Bayer an den Haken und damit deutlich mehr als andere Elektrofahrzeuge, deren maximale gebremste Anhängelast selten die 1,5 Tonnen überschreitet. Das beschert dem iX hier insgesamt 5,5 von 6 Sternen.

Die Dynamik

Die beiden Elektromotoren schicken 523 PS und 765 Newtonmeter maximales Drehmoment über alle vier Räder auf den Asphalt. Klar, dass es mit solchen Werten in der echten Welt dann auch tatsächlich druckvoll nach vorne geht. Erst bei 200 km/h schiebt BMW den elektronischen Riegel vor. In unserer Messung bestätigt der E-SUV mit 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h exakt die Werksangabe. Doch nackte Zahlen können nicht wirklich beschreiben, wie es sich anfühlt ein 2,5 Tonnen schweres Auto zu fahren, das zu jeder Zeit einen mordsmäßigen Zug auf der Kette hat.

Das Gewicht wirkt sich zwar auf das Beschleunigungserlebnis nicht nachteilig aus, muss allerdings auch irgendwann wieder abgebremst werden. Aus 100 km/h steht der iX nach 35,6 Metern und packt also auch in puncto Verzögerung ordentlich zu. Selbst nach mehreren Bremsvorgängen lässt sich kein dramatisches Fading feststellen. Was dem schweren Stromer dagegen nicht so schmeckt sind enge Kurven oder gar der 18-Meter-Slalom. Hier gerät die Fuhre ordentlich ins Wanken, mit nur knapp über 60 km/h schafft es der BMW durch die Pylonen – da ist jeder Kleinwagen flinker unterwegs. Insgesamt dennoch mehr Licht als Schatten: 4 von 6 Sternen.

Die E-Auto-Funktionen

So ein Elektroauto sollte mit einigen speziellen Features und Funktionen ausgestattet sein, damit der Fahrer entspannt durch den benzinbefreiten Alltag kommt. Der bereits erwähnte Frunk gehört beispielsweise dazu, um das Ladekabel getrennt vom Gepäck verstauen zu können. Damit kann der iX leider nicht dienen, aber BMW verbaut dafür eine Wärmepumpe. Die sorgt dafür, dass der Akku – gerade im Winter – in einem optimalen Temperaturfenster bleibt, um keine Reichweite einzubüßen. Außerdem lässt sich der Akku damit vor einem Ladevorgang ebenfalls in das entsprechende Wärmefenster bringen, denn kalte Batterien laden nicht nur langsamer, sondern können dabei auch Schaden nehmen.

Auch das Navigationssystem von Elektroautos sollte über einige Extra-Funktionen verfügen. Darunter die wichtigste: Ladeplanung. Wenn ich also ein Ziel ansteuere, das außerhalb der Reichweite meines BMW iX liegt, sollte das System entlang der Route die passenden Ladestopps automatisch einplanen. Der BMW tut das erst auf ausdrücklichen Wunsch und lässt zudem eine Anzeige der eingeplanten Ladestationen vermissen. Gut gelungen ist dagegen das Menü zum Thema Laden insgesamt. Hier lässt sich eine Obergrenze für den SOC (State of Charge, dt. Füllstand) definieren, und auch wie hoch der Strom sein soll, der einfließt, lässt sich festlegen. Dazu kommen Planungs-Optionen für Abfahrts- und Lade-Zeiten, die dafür sorgen, dass das Auto zu einem gewünschten Zeitpunkt einen vorbestimmten Ladezustand und eine angenehme Temperatur im Innenraum hat. Die hohe Rekuperationsleistung von bis zu 100 kW dosiert das Auto selbst intelligent, je nachdem, ob man etwa auf eine Kreuzung zusteuert oder auf freier Strecke unterwegs ist. So muss sich der iX in Summe nur einen Punkt abziehen lassen und kommt auf 5 von 6 Sternen.

Der Verbrauch

Um eine fundierte Aussage über den Verbrauch zu machen, müssen wir uns zunächst die großen Fahrwiderstände des BMW anschauen. Dazu zählen Gewicht, Rollwiderstand, Aerodynamik und Antriebsstrang. Der große Akku mit seiner Brutto-Kapazität von 111,5 kWh und der durch zwei Motoren erzeugte Allradantrieb machen das Auto 2.561 Kilo schwer. Mit Blick auf Größe und Ausstattung ist dieser Wert eigentlich ganz in Ordnung. Ein vergleichbarer Audi E-Tron Sportback S bringt zum Beispiel rund 100 Kilo mehr auf die Waage. Dem iX hilft da sein Aufbau, der auf einem Alu-Spaceframe basiert und an vielen Stellen zudem in Kohlefaser ausgeführt ist. Durch den Materialmix drücken die Münchener das Gewicht, was auch dem Rollwiderstand zu Gute kommt, der analog zu den Kilos sinkt.

Blickt man auf die Front, fällt es zunächst schwer zu glauben, dass eine ausgefeilte Aerodynamik zu den Entwicklungszielen gehört haben soll. Mit einem cW-Wert von 0,25 bleibt der BMW aber nur wenig hinter einem Tesla Model X (0,24) zurück. Die Stirnfläche von 2,82 m² lässt sich nicht wegdiskutieren. Dass BMW trotzdem einen aerodynamisch effizienten SUV auf die Räder gestellt hat, liegt unter anderem am geschlossenen Kühlergrill, den Aircurtains, die den Luftstrom über die Räder hinweg leiten, den variablen Lüftungsöffnungen, eingelassenen Türgriffen und mit Gummi ausgefüllten Fugen. Laut BMW hilft auch der fehlende Frunk: Die nur in der Werkstatt zu öffnende Haube lässt sich angeblich besser abdichten und braucht kleinere Fugen.

Beim Antriebsstrang setzt BMW auf zwei unterschiedlich starke, fremderregte Synchronmotoren. Die unterscheiden sich von den gängigen Exemplaren (Permanentmagnetsynchron- und Asynchronmotoren) dadurch, dass der Rotor mechanisch (über kleine Bürsten) mit Strom versorgt wird. Das ist ein Vorteil, weil sich über diese Konstruktion je nach zugeführter Stromstärke die Gegenkraft des Rotos regeln lässt. Zudem können die Motoren stromlos geschaltet werden, um dann ohne jegliche Schleppverluste einfach dahinzugleiten.

Auf der sparsam gefahrenen Eco-Runde gelingt dem BMW so ein durchschnittlicher Verbrauch von 19,5 kWh. Im Test-Mittel landet der E-SUV bei glatten 24 kWh. Spannend: Bei konstanten 120 km/h klettert der Verbrauchswert zwar knapp über 25 kWh, doch selbst ein wesentlich leichterer Opel Corsa-e ist hier mit rund 24 kWh nicht deutlich effizienter unterwegs. Genau hier machen sich die aerodynamischen Kniffe des iX bemerkbar. Damit unterbietet er die Konkurrenz von Audi beim Verbrauch deutlich und sichert sich so 2,5 von 6 Sternen.

Der Komfort

Serienmäßig steht der BMW iX auf einem Stahlfahrwerk ohne elektronisch geregelte Dämpferverstellung – die gibt es aber natürlich optional. Im Testwagen ist das volle Programm aus Luftfahrwerk und elektronischen Dämpfern verbaut. Auf Stöße reagiert der SUV an der Vorderachse relativ trocken, hinten macht sich ein leichtes Nachschwingen bemerkbar. Die Elektronik stellt sich blitzschnell auf die Dämpfungssituation ein und das Gesamtkonstrukt ist sehr gelungen. Wer auf hohem Niveau meckern möchte, moniert die etwas zu kurze Beinauflage der Sitze, aber insgesamt macht dem iX in Sachen Fahrkomfort so schnell keiner was vor.

Was den Geräuschkomfort betrifft, wurde bei auto motor und sport bislang kaum ein leiseres Auto gemessen. Hier hat BMW unter anderem bei Rolls-Royce gespickt und füllt die Reifen mit Schaumstoff, um die klassischen hohlen Abrollgeräusche zu eliminieren. Der leise und entkoppelte Antrieb tut sein Übriges dazu. Zusammen mit der hervorragenden Federung greift sich der BMW im Komfortkapitel 5,5 von 6 Sternen ab.

Die Reichweite

Der Akku des BMW ix xDrive 50 fasst brutto 111,5 kWh von denn netto immer noch etwas mehr als 105 kWh nutzbar sind. Damit haben wir es hier mit einem der größten in einem Serienauto verbauten Akkus zu tun. Entsprechend groß sind die Erwartungen an die Reichweite. BMW verspricht von den neuen Batteriezellen im iX eine Erhöhung der Energiedichte um 40 Prozent gegenüber früher verwendeter Technik, bezogen auf das Bauraum-Volumen (nicht auf das Gewicht; das wäre die gravimetrische Energiedichte). In Kilometern ausgedrückt: Auf der sparsamen Eco-Runde kann der BMW 540 km lang im Kreis fahren, allerdings ist die Reichweite bezogen auf den durchschnittlichen Testverbrauch für den Alltag die realistischere Angabe. Damit schafft der iX immer noch 440 Kilometer und liegt damit genau in der Mitte zwischen des Testverbrauch-Reichweiten eines Mercedes EQS 450+ und eines Audi E-Tron Sportback S. Der Mercedes kommt 130 km weiter, der Audi schafft 130 km weniger.

Wie weiter oben im Verbrauchskapitel bereits angedeutet, profitiert der BMW iX bei höheren Geschwindigkeiten von seinen aerodynamischen Qualitäten und das macht sich bei der Autobahn-Reichweite bemerkbar. Liegen konstant 120 km/h an, bleibt die Reichweite bei 410 Kilometern. Wird beim Zwischenstopp, wie meistens üblich, nur bis 80 Prozent SOC geladen, kann der BMW iX im Anschluss eine Etappe von 330 Kilometern zurücklegen. Für diese Performance springen 4,5 von 6 Sternen raus.

Die Reisetauglichkeit

Um die tatsächliche Performance im automobilen Alltag zu ermitteln, reicht es natürlich nicht, auf die reine Reichweite und den Verbrauch zu schauen. Dafür muss auch die Ladegeschwindigkeit betrachtet werden, schließlich bringt die größte Reichweite wenig, wenn man dafür stundenlang an der Ladesäule stehen muss. Im BMW steckt ein 400-Volt-Akku und kein 800-Volt-Modell, wie es beispielsweise der Porsche Taycan verwendet. Die Münchener geben als maximale Ladeleistung 195 kW an, doch die Peak-Performance halten E-Autos für gewöhnlich nur kurze Zeit und auch nur, wenn der Akku warm und leer genug ist. Die Messung den BMW zeigt, dass die Ladeleistung bis zu einem SOC von etwa 40 Prozent auf einem Plateau über 180 kW liegt. Die durchschnittliche Ladeleistung von fünf auf 80 Prozent liegt bei 151 kW.

Steckt der BMW iX nun an der Schnellladestation, braucht es 7,5 Minuten, bis der Strom für 100 Kilometer gezapft ist. Die nächsten 100 km tankt der SUV in neun Minuten, danach dauert es 11 Minuten um Energie für weitere 100 Kilometer zu ziehen. Diese Werte hat Chefreporter Alex Bloch an einer EnBW-Säule bei sieben Grad ermittelt. Eine zweite Messung an einer Ionity-Säule bei einer Außentemperatur von einem Grad zeigt eine deutlich schwächere Lade-Performance über die gesamte Dauer des Ladevorgangs hinweg. Im Schnitt waren es 120 kW. Überraschend ist das nicht, denn die Zellchemie der Akkus ist bei niedrigen Temperaturen nicht zu voller Leistung fähig, was auch dem Selbstschutz dient, da die Zellen mit hohen Strömen bei niedrigen Temperaturen Schaden nehmen. Alle ermittelten Daten zusammengenommen, kann der BMW iX eine Strecke von 800 Kilometern rein rechnerisch in weniger als acht Stunden zurücklegen. Dafür gibt es 5,5 von 6 Sternen.

Die Bedienung

Ein logischer und intuitiver Aufbau der Fahrzeugbedienung ist eine Kernkompetenz von BMW. Haben es die Münchener also auch im neuen iX geschafft, die Handhabung frei von Rätseln und Wirren zu gestalten? Zunächst sei das Head-up-Display erwähnt, das angenehm groß und in weiten Teilen frei konfigurierbar ist. Die Ablesbarkeit ist dabei genau so gut, wie bei den digitalen Instrumenten hinter dem Lenkrad. Der mittige Infotainment-Screen ist gut erreichbar und gut aufgelöst. BMW setzt aber auch im iX auf eine multimodale Bedienung. Sprich: Es muss nicht unbedingt auf das Display getippt werden. Die Bedienung kann auch über Sprache, iDrive in der Mittelkonsole und teilweise über Gesten erfolgen. Dem Nutzer bleibt überlassen, welchen Weg er am eingängigsten findet.

Positiv fällt auf, dass BMW die Bedienelemente auf dem Lenkrad als richtige Tasten und nicht als Touchfeld ausführt. Das erleichtert die Handhabung bedeutend. Alles zu schön um wahr zu sein? Ja, denn stellenweise treten dann doch Brüche in der Bedienlogik auf. So ist etwa die Abstandseinstellung des adaptiven Tempomaten unnötig kompliziert und erfordert den Blick ins Handbuch. Auch die Tatsache, dass der klassische Bordcomputer im Menü nun plötzlich "Live Vehicle" heißt, muss man erstmal herausfinden. Natürlich stellt sich vor allem in puncto Bedienung ein Gewöhnungseffekt ein, doch im Erstkontakt kann der BMW iX nicht vollumfänglich mit intuitiver Handhabung aufwarten. Das bringt Abzug und resultiert in 4 von 6 Sternen.

Der Preis

Als xDrive 50 kostet der BMW iX mindestens glatte 100.000 Euro. Weil allerdings niemand ein Auto dieser Kategorie in Basisausstattung fährt, landet man realistisch bei 120.000 bis 125.000 Euro. Ja, das ist eine Menge Geld, doch Alex Bloch kommt nach dem E-Auto Supertest zu dem Schluss: Der BMW ist sein Geld wert. Wer mit etwas weniger Leistung und Reichweite auskommt, kann auch zum iX xDrive 40 ab 77.300 Euro greifen. Das Topmodell iX M60 mit 619 PS kostet dagegen mindestens 132.200 Euro. Die Anschaffungskosten spielen für die Bewertung im Elektroauto-Supertest zwar keine Rolle, der Transparenz halber wollen wir sie Ihnen aber nicht vorenthalten.