Testen statt ankündigen: Als Marken wie Tesla oder Nikola in Sachen Elektro-Lkw mit schier unglaublichen Reichweiten und Fahrleistungen noch Luftschlösser bauten, ging Mercedes bereits auf die Straße: Schon seit 2018 testen fast 20 Kunden in Deutschland, der Schweiz, Belgien und den Niederlanden – gefördert von den Bundesministerien für Umwelt und Wirtschaft aus einem Zehn-Millionen-Euro-Topf – zehn E-Actros.
Seitdem kamen etwa eine halbe Million Kilometer zusammen, in denen der batterieelektrisch angetriebene Lkw seine Fähigkeiten in Sachen Reichweite, Nutzen und Kosten unter Beweis stellen musste. Dabei war er beispielsweise als Kühllaster, mit normalem Kofferaufbau und mit Müllcontainern auf dem Rücken unterwegs. Mit den Erkenntnissen aus der Kundenerprobung hat Mercedes den E-Actros zur Serienreife entwickelt und produziert ihn seit 2021 im Werk Wörth als E-Actros 300 und E-Actros 400.
Mit dem E-Actros 300 Sattelzug über die Alpen
Für die Langstrecke sind die beiden kleinen E-Actros zwar nicht gedacht – dafür wurde 2022 auf der IAA in Hannover der E-Actros LongHaul vorgestellt, der 2023 in Serie gehen soll. Die Leistung des E-Actros 300 und E-Actros 400 wollen die Truckies deshalb aber trotzdem nicht unter den Scheffel stellen. Schließlich soll die Technik des kleinen Elektro-Actros auch im schweren Verteilverkehrsalltag bestehen. Drum zeigten sie ebenfalls auf der IAA in Hannover den E-Actros 300 als Sattelschlepper-Variante- und der wurde jetzt auf eine Testfahrt über die Alpen geschickt.
Genauer: über den Arlbergpass. Die Strecke verlief unter anderem über Bludenz, Stuben, St. Anton und Lech auf streckenweise über 1.800 Meter Höhe. Insgesamt absolvierte der 40-Tonner 111 Kilometer – und das voll beladen. Nach der Tour hatte der Akku noch eine Restenergie von rund 40 Prozent. Der Rückweg wäre also fast auch noch drin gewesen. Der hohe Rest-SOC liegt vermutlich vor allem daran, dass der E-Actros auf der Strecke rund 180 kWh rekuperieren konnte – also mehr als die Hälfte der Gesamtkapazität des Akkus. In Summe kam die Erprobungsfahrt mit dem Sattelschlepper E-Actros 300 auf 2.300 Höhenmeter und die maximale Steigung lag bei 13 Prozent.
E-Sattelzug wendig durch die Stadt
Aber nicht nur auf der engen Passstraßen in den Alpen macht der E-Actros 300 als Sattelzug eine gute Figur. Bei einer Mitfahrt durch Innsbruck konnten wir uns von der Wendigkeit überzeugen. Mit dem getesteten Kühlauflieger von Schmitz Carogo Bull kommt er auf einen Wendekreis von rund 7,45 Metern Radius. Damit ist der E-Actros auch im Verteilverkehr für den urbanen Einsatz gerüstet. Ebenfalls neu: Daimler arbeitet zusammen mit dem Auflieger-Hersteller an einer Verbindung zwischen Lkw-Akku und Kühlaggregat. So soll gewährleistet werden, dass die Kühlkette von verderblichen Wahren nicht unterbrochen wird. Das besondere daran: Die beiden Unternehmen setzen hierfür nicht auf einen neuen Stecker, neuen Standard oder Ähnliches, sondern verwenden handelsübliche CEE-Kabel, für 400 Volt Drehstrom, wie sie in der Industrie üblich sind. Deswegen arbeitet Daimler derzeit mit dem Elektronik-Hersteller Carrier an einem speziellen Inverter, der vor dem Königszapfen untergebracht ist und aus dem Gleichspannung dreiphasigen Wechselstrom mit 400 Volt und bis zu 25 Ampere liefert.
Mehr Leistung und mehr Reichweite
Herzstück des E-Actros ist natürlich sein batterieelektrischer Antrieb. Der Elektro-Lkw ist mit drei oder vier Batteriepaketen mit einer Nennkapazität von jeweils 112 kWh erhältlich. Die stammen übrigens aus dem Mercedes EQS. Es handelt sich also um klassische NMC-Zellchemie, und nicht wie beim großen Bruder E-Actros Longhaul um LFP-Akkus. Die maximale Batteriekapazität liegt damit bei knapp 450 kWh. Im Bestfall soll der E-Actros damit Etappen von 400 Kilometern am Stück schaffen. Der eigentliche Antrieb sitzt in Form von zwei Elektromotoren und einem Zwei-Gang-Getriebe in einer Starrachse hinten. Die beiden flüssigkeitsgekühlten Motoren generieren eine Dauerleistung von 330 kW sowie eine Spitzenleistung von 400 kW. Natürlich kann die Achse auch rekuperieren. Sind die Batterien leer gefahren, so darf mit bis zu 160 kW Ladeleistung nachgeladen werden. Drei Batteriepakete brauchen bei einer Umgebungstemperatur von 20°C an einer üblichen DC-Schnellladesäule mit 400A Ladestrom etwas mehr als eine Stunde, um von 20 auf 80 Prozent geladen zu werden.
Die E-Actros-Prototypen mussten noch mit 250-kW-Motorleistung, einer Gesamtbatteriekapazität von 240 kWh, 200 Kilometer Reichweite und maximal 80 kW Ladestrom auskommen.
Die zahlreiche Hochvolt- und Niederspannungs-Komponenten sind im E-Actros kompakt in einer Front-Box im ehemaligen Bauraum des Verbrennungsmotors gebündelt. Dazu zählen unter anderem Wärmetauscher, Wasserpumpen, Kabinenstromkreise, DC/DC-Wandler, Ventile und die beiden Niederspannungs-Batterien. Im Reparatur- und Wartungsfall sind die Komponenten in der Front-Box leicht zugänglich. Darüber hinaus ermöglicht die kompakte Front-Box eine bessere Gewichtsverteilung der Achsen.
Über das im E-Actros serienmäßig verbaute Multimedia Cockpit Interactive wird der Fahrer kontinuierlich über den Ladezustand der Batterien, die verbleibende Reichweite sowie den aktuellen und durchschnittlichen Energieverbrauch informiert. Auch sind hier auf den E-Antrieb maßgeschneiderte Telematik- und Flottenmanagementdienste integriert.
Viele Sicherheitssysteme
Natürlich ist der Actros auch in der Elektroversion mit zahlreichen Sicherheitssystemen bestückt. So können spezielle Crashelemente mit Aluminiumprofil die Batterien im Falle eines Seitencrashs schützen, darin integrierte Sensoren können einen Crashfall erkennen und automatisch die Hochvolt-Batterie vom Rest des Fahrzeugs trennen. Der Fahrer kann die HV-Batterie in Notfall auch per Hand vom Cockpit aus trennen. Da der E-Actros deutlich leiser daher kommt als konventionelle Lkw, ist er serienmäßig mit einem akustischen Warnsystem ausgerüstet. Dazu gibt es einen Rechtsabbiegeassistent ohne Bremseingriff und einen Notbremsassistenten mit Fußgängererkennung sowie die digitalen Außenspiegel.
Wer bei Mercedes einen E-Actros ordert, bekommt neben der Hardware auch jede Menge Support in Sachen Ladeinfrastruktur, Netzanbindung und Förderung. In einem ersten Schritt ist das Serienmodell des E-Actros, der als Zwei- und als Dreiachser mit 19 beziehungsweise 27 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht (mit Anhänger bis zu 40 Tonnen) angeboten wird, in Deutschland, Österreich, der Schweiz, Italien, Spanien, Frankreich, den Niederlanden, Belgien, Großbritannien, Dänemark, Norwegen und Schweden verfügbar. Weitere Märkte werden folgen.
Bis 2039 will Mercedes alle seine Lkw auf Elektroantriebe umgestellt haben. Nach dem lokalen Güterverkehr ist die Langstrecke dran. Die Serienfertigung des Niederflur-Lkw Mercedes E-Econic ist für das Jahr 2022 vorgesehen. Der batterieelektrische E-Actros Long Haul soll 2024 und der GenH2 Truck mit wasserstoffbasierter Brennstoffzelle in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts kommen.
Drei Jahre mit Prototypen im Praxistest
Zum Beginn der Testphase fuhr der elektrische Actros mit einer aus einem Hybrid-Omnibus entlehnten Portalachse von ZF, die für den Einsatz im Lastwagen stark modifiziert wurde: Unter anderem stieg dadurch die Bodenfreiheit auf 20 Zentimeter. Nahe der Radnaben sitzen in dieser Version zwei Elektromotoren, die mit jeweils 170 PS und 485 Nm den Lkw ähnlich zügig antreiben sollen wie ein Dieselmotor. Wobei der Elektromotor den Vorteil hat, dass er keine Drehmomentkurve kennt und keinen Lärm macht.
Gedacht waren die 18 und 25 Tonnen schweren Zwei- und Dreiachser für den innerstädtischen Verteilerverkehr. Dort sollten sie mit einer Akkuladung bis zu 200 Kilometer weit fahren können. Sind die elf Akkupakete mit insgesamt 240 kWh Kapazität leergefahren, hängt der E-Actros je nach Lademöglichkeit mit 20 bis 80 kW in drei bis elf Stunden am Stecker. Durch Rekuperation gelangt zudem Bremsenergie zurück in die Batterien.
Die Akkus an den Prototypen sind in Stahlgehäusen im Rahmen untergebracht. Bei einem Unfall geben laut Mercedes zunächst die Halterungen nach, bevor sich die Gehäuse verformen. Drei Akkupakete sind im Rahmen untergebracht, acht unterhalb des Rahmens. Nebenaggregate wie der Druckluftkompressor für die Bremse, die Servolenkung und das Kühlaggregat für den Aufbau werden elektrisch betrieben. Zusätzlich zum Hochvolt-Netz für den Antrieb versorgt ein Zwölf-Volt-Netz Licht, Blinker, Hupe und Fahrerhaus mit Strom.
Eindruck von der Mitfahrt
Doch nun zur spannenden Frage: Wie fährt sich der E-Actros? Dies lässt sich vorerst nur aus Beifahrersicht beantworten, da auf dem Testgelände in Stuttgart-Untertürkheim ausschließlich Werksfahrer ans Steuer dürfen. Aus der Beifahrer-Perspektive macht der Fahrer das, was er auch im konventionellen Actros oder Antos macht: Motor beziehungsweise Bordnetz starten – das typische Klack-Geräusch fällt hier deutlich intensiver aus und ist rund ums Fahrzeug zu vernehmen -, Tritt aufs Bremspedal, beim Lenkstockschalter auf "D" schalten und die Feststellbremse lösen: Noch ein Blick in die Spiegel und das Erlebnis E-Actros kann beginnen.
Wenn der Fahrer beherzt aufs Gas tritt, was natürlich unnötig Strom verbraucht, aber an der Ampel garantiert für erstaunte Autofahrer-Gesichter sorgen wird, beschleunigt der ausgewachsene Lastwagen so brachial, dass einem glatt der Stift von der Ablage entgegen fliegt. Und das, wie von kleineren E-Fahrzeugen bekannt, stufen- und nahezu geräuschlos. Auf der Strecke dreht der E-Actros aber genauso unaufgeregt und zuverlässig seine Runden – mit dem stetigen Auf und Ab der Federung – wie sein konventionell angetriebener Bruder.
Fazit
Die Daimler Truck AG beweist, dass man bei der Entwicklung eines Elektro-Lkw den selbstgesteckten Zeitplan einhalten kann und ist längst in der Serienproduktion angekommen. Dass mit dem E-Actros nicht nur Kurzstrecken unter Idealbedingungen in der Ebene möglich sind, zeigt der Test in den Alpen, bei dem der LKW vor allem durch seine hohe Rekuperationsleistung punkten konnte.
