Mini Cooper S E Fahrbericht

Fast könnte man meinen, sie hätten die kompletten 60 Jahre nur auf ihn gewartet. Dass all die 1,3-Liter, Einssechser, Kompressoren und Turbos lediglich Zwischenschritte waren. Hin zu ihm, zur endgültigen Bestimmung. Klingt pathetisch und ist es auch. Andererseits: eine würdige Eröffnung für das Porträt des ersten unlimitierten, käuflichen Elektro-Mini (ab 32.500 Euro).

Wobei das mit der Serie und dem Kaufen ja erst im März 2020 losgeht, dann kommt der in Oxford montierte Cooper richtig an den Start. Bis dahin vertreibt uns Mini die Zeit mit Häppchen. Leckeren, zugegeben. Zuerst dürfen wir mit seriennahen Prototypen auf dem Testgelände in Maisach herumtollen. Sehr seriennahen Prototypen, denn bis auf die Tarnaufkleber sind die Wagen schon ganz schön Serie. Und ganz schön flott, wie wir auf dem Parcours feststellen.

Sprinten? Aber hallo!

Womit wir wieder beim Eingangssatz wären: nahtlose Beschleunigung und maximales Drehmoment ab Start – das kann nur eine E-Maschine. Von der Laufkultur gar nicht zu reden. Fahrer des BMW i3 kennen dieses Gefühl bereits, denn dessen Motor nutzt auch der Cooper S E. Der legt damit eine beeindruckende Beschleunigung hin – den typischen Ampelspurt von 0 auf 60 km/h etwa in 3,9 Sekunden. Fehlt Ihnen der Vergleich? Nun, Hinterkopf nimmt blitzartig Kontakt zur Kopfstütze auf, während zugleich Schmetterlingskohorten im Bauch starten. Hätte man so jetzt nicht erwartet, zumal der Mini innen ja aussieht wie du und ich. Besser: wie jeder andere Mini auch. Abgesehen von ein paar Kleinigkeiten und dem neuen Digitaldisplay.

Doch dazu später, bleiben wir kurz beim Sprint. Es sind die ersten Meter, die besonders beeindrucken. Da muss sich keine Gassäule aufbauen, keine Gemischwolke entflammen und kein Lader erst in Schwung kommen. Die Energie ist einfach da, im Akku, und von dort direkt im Synchronmotor und an den Rädern. 3,9 Sekunden. Boah. Selbst die 7,3 auf Tempo 100 sind ehrenwert.

Wo wir gerade bei Zahlen sind, arbeiten wir sie schnell ab: 184 PS, 270 Newtonmeter Drehmoment, 33 kW/h Akkukapazität brutto, 1.365 Kilogramm Leergewicht, 211 Liter Kofferraum. Gegencheck: 145 Kilo schwerer als Cooper S, Kofferraum bleibt gleich.

Das Clevere am speziell konfigurierten Lithium-Ionen-Akku ist nämlich seine Form: Die 12 Module bilden ein T, das sich sauber in den Unterboden fügt. Womit der Schwerpunkt um etwa drei Zentimeter sinkt, obwohl der Wagen wegen der Batterie eigentlich 1,8 Zentimeter höher baut. Hinzu kommt eine ausgeglichenere Gewichtsverteilung.

Zeit, um die Handling-Frage zu beantworten: Ja, er fährt noch wie ein Mini. Der natürlich nie wie ein Gokart fuhr, was schon am Vorderradantrieb scheitert. Aber wie ein sportlicher Kleinwagen. Präzise, agil, besonders. Sauberes Einlenken, neutrales Handling und einfache Beherrschbarkeit dank sauber applizierter Elektrolenkung plus Mehrlenker-Hinterachse. Klar rollt er mit den optionalen 17-Zöllern straff über Querfugen, doch im Gegenzug gibt es keine störenden Karosseriebewegungen. Mini-typisch halt.

Regeln? Feiner denn je

Gut so, denn der S E bietet eine besonders schnelle und feine Modulation der Motorpower. Um das spontan anliegende Drehmoment besser nutzen zu können, arbeitet die Schlupfregelung direkt im Antrieb und muss keine Umwege über externe Steuergeräte machen. „Aktornahe Radschlupfbegrenzung“ nennt sich das.

Statt Power spürbar wegzuregeln und sukzessive wieder freizugeben, kommt hier in Echtzeit so viel davon an den Rädern an, wie sie unter den aktuellen Bedingungen jeweils übertragen können. Das macht den S E nicht nur fühlbar agiler und schneller beim Herausbeschleunigen, sondern auch fahrsicherer, unter anderem beim Rekuperieren.

Dabei bietet der E-Mini seinem Fahrer zwei Alternativen: Entweder verzögert er schon deutlich, sobald der Fuß vom Fahrpedal geht – sogenanntes One-Pedal-Feeling. Oder er lässt den Wagen eher rollen, nutzt lieber den Schwung, als Strom mit Verlusten zurückzugewinnen.

Zu gewinnen gibt es auf unseren zwei Turns zwar nix, aber die Runden auf der Formel-E-Rennstrecke in den Docks von New York begeistern. Dem Mini gefällt es ebenfalls, im Sport-Modus schickt er beim Rausbeschleunigen aus den engen Ecken sogar zarte Antriebseinflüsse in die Lenkung, ohne jedoch Power in Schlupf zu verschwenden. Du musst höchstens aufpassen, den Werbebannern am Streckenrand nicht zu nah zu kommen, wenn der S E anschiebt.

Durch die Haarnadeln geht es ebenfalls flink. Hier schmiegt er sich eng an die Kerbs, um danach mehr Platz fürs Tempomachen zu haben. Die Rekuperation in der stärkeren Stufe ist dabei so kräftig, dass sie teilweise ausreicht, die Fuhre an den nächsten Einlenkpunkt ranzubremsen. Gut für die Reichweite, schließlich gewinnt man dabei Energie zurück.

Nachladen muss der S E natürlich trotzdem. Dabei nimmt er sowohl Wechsel- als auch Gleichstrom, serviert entweder über 230-Volt-Schuko, Typ 2 (Mennekes) oder CCS-Combo-2-Stecker. An Wallbox oder Ladestation mit 11 kW ist der Akku dann innerhalb von zweieinhalb Stunden zu 80 Prozent gefüllt, Schnelllader mit 50 kW erledigen das Ganze sogar in nur 35 Minuten.

Reichweite? Genügend

Die Reichweite ist auf dem neuen, 5,5 Zoll großen Instrumentendisplay ablesbar, schick mit abgerundeten Ecken in Black-Panel-Optik sowie mit speziellen E-Grafiken. Neben der Wärmepumpe, die Innenraum und Antriebstechnik konditioniert und im Winter deutlich Reichweite bringt (nach NEFZ normalerweise 235 bis 270 Kilometer, in der Praxis werden es um 180 Kilometer sein), gehören weitere Features wie fernbedienbare Standheizung und -kühlung, Reichweitenkreis im Navi, Infos zu Ladestationen sowie die Fernanzeige von Batterieladestand und Reichweite zum S-E-Standard.

Es scheint also wirklich so, als habe Mini tatsächlich 60 Jahre nur auf die Ankunft des S E gewartet.