Nachdem BMW seinerzeit mit dem i3 und dem i8 dem E-Zeitalter vorausfuhr, starten die Bayern im Herbst so richtig in ihre zweite Elektro-Offensive. Neben dem i4 in den Modellversionen eDrive40 und M50 rollt im November auch der in Dingolfing gefertigte iX zu den Händlern. Der SUV steht zwar auf einer eigenständigen Plattform, arbeitet aber ansonsten mit vergleichbaren Antriebs-Komponenten und Hochvolt-Speichern sowie weitgehend identischer Sensorik und Elektronik.
Abmessungen
Der BMW iX folgt einem Konstruktions-Konzept mit Aluminium-Spaceframe, bei dem im Dach-, Seiten- und Heckbereich zusätzlich karbonfaserverstärkter Kunststoff zum Einsatz kommt. Das klingt nach Leichtbau. Die Leergewichte liegen nach EU-Norm dennoch bei 2.440 (xDrive40) bis 2.585 Kilogramm (xDrive50). Aber das Gewicht muss man in Relation zu den Abmessungen setzen: Der iX hat einen Radstand von 3,00 Metern. Das sind 2,5 Zentimeter mehr als beim X5, mit dem der iX in etwa die Länge (gut 4,90 Meter) gemein hat. Die Höhe liegt auf X6-Niveau (rund 1,70 Meter) und unterbietet den X5 somit um etwa fünf Zentimeter. Bei den Radgrößen von 20 bis 22 Zoll gleicht der iX dem X7.
Immerhin ist die Karosserie mit einem cw-Wert von 0,25 für ein SUV sehr windschlüpfig geraten. Dazu trägt die aktive Luftklappensteuerung bei: In normalen Fahrsituationen sind neben der Niere auch die Lufteinlässe im unteren Bereich der Frontschürze vollständig geschlossen. Kaum Fugen zeigt zudem der Übergang zwischen Front und Haube – sie ist nämlich nicht zu öffnen. Der iX-Kunde kann lediglich das Logo durch Draufdrücken aufschnappen lassen, um in die Öffnung darunter Waschwasser einzufüllen. Die Frontklappe selbst ist nur in der Werkstatt zu öffnen – einen vorderen Kofferraum (Frunk) gibt es also nicht. Aber das spart den entsprechenden Mechanismus und die Scharniere.
Die Daten des BMW iX xDrive40
Die Rolle des Basismodells spielt der iX xDrive40. Seine Motoren leisten in der Spitze 200 kW/272 PS vorne und 250 kW/340 PS hinten beziehungsweise auf Dauer 50 kW/68 PS vorne und 80 kW/109 PS hinten. Daraus ergibt sich eine Systemleistung von bis zu 240 kW/326 PS und ein maximales Drehmoment von 630 Newtonmetern. Den Sprint von null auf 100 km/h absolviert diese iX-Modellversion in 6,1 Sekunden; bei 200 km/h regelt sie elektronisch ab.
Die Lithium-Ionen-Batterie des BMW iX xDrive40 ist im Unterboden untergebracht und bietet eine Kapazität von 76,6 (brutto) beziehungsweise 71,0 (netto) Kilowattstunden. Aus dem Energieverbrauch von 19,4 bis 22,5 Kilowattstunden pro 100 Kilometer ergibt sich eine WLTP-Reichweite von 372 bis 425 Kilometern. An einer Gleichstrom-Schnelllade-Station kann der iX mit bis zu 150 Kilowatt nachtanken; eine Füllung von zehn auf 80 Prozent der Akku-Kapazität dauert demnach 31 Minuten.
Die Daten des BMW iX xDrive50
Der in der iX-Hierarchie weiter oben angesiedelte xDrive50 kann zwar sogar mit bis zu 200 Kilowatt nachladen; trotzdem dauert dieselbe Übung bei ihm vier Minuten länger. Der Grund ist der mit 111,5 (brutto) beziehungsweise 105,2 (netto) Kilowattstunden ungleich größere Akku. Dieser erlaubt trotz leicht höheren WLTP-Verbrauchs (19,8 bis 23,0 Kilowattstunden auf 100 Kilometer) eine deutlich bessere Reichweite von 549 bis 630 Kilometern.
Obwohl seine beiden Motoren für sich genommen dieselben Leistungsdaten abgeben wie beim xDrive40, gibt BMW beim iX xDrive50 deutlich mehr Power für das Gesamtsystem frei. Hier liegen bis zu 385 kW/523 PS an und fallen maximal 765 Newtonmeter über alle vier Räder her. Das Topspeed-Niveau bleibt zwar gleich, aber beim Beschleunigen ist der stärkere Elektro-SUV mit 4,6 Sekunden von Null auf Hundert auch der schnellere.
BMW iX M60
Da wird aber noch deutlich mehr gehen, sobald der iX M60 verfügbar ist. Das Modell wird auf der CES 2022 debütieren, erste Bilder vom Top-Modell sind bereits via Instagram durchgesickert.
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Dem Leak zufolge soll der BMW iX M60 619 System-PS über zwei E-Motoren bereitstellen. Das Modell sprintet in 3,8 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Top-Speed von 250 km/h. Die elektrische Reichweite soll bei über 180 Kilometer liegen.
Variable und adaptive Rekuperation
Die Bremsenergie-Rückgewinnung kann der Fahrer dreistufig (niedrig, mittel und hoch) einstellen, wobei in der Fahrstufe B immer das maximale Level samt One-Pedal-Feeling aktiviert ist. Alternativ verfügt der Elektro-SUV über eine adaptive Rekuperation, die in Abhängigkeit von Sensoren und Navigationsdaten agiert. Während der iX auf freier Strecke zu segeln beginnt, sobald das Fahrpedal entlastet wird, maximiert er beim Annähern an eine Kreuzung mit roter Ampel selbständig die Verzögerungswirkung.
Autonomes Fahren nach Level 3 schafft der BMW iX entgegen ursprünglicher Versprechungen zum Serienstart noch nicht, sondern erst später. Dazu könnten ihn dann Over-the-Air-Updates befähigen, denn die komplexe 5G-fähige Hardware mit extremer Rechenleistung zur Datenverarbeitung und Radar- bzw. Lidarsensoren sowie Kameras soll von Anfang an Bord sein. Viel davon sitzt hinter der riesigen geschlossenen Niere. Ihre Abdeckung ist aufwendig mehrschichtig so lackiert, dass sie für die Sensorik, aber nicht für den Betrachter von außen durchsichtig ist.
Das Fahrwerk
Das serienmäßig mit einer Doppelquerlenker-Vorderachse, einer Fünflenker-Hinterachse, hubabhängigen Stoßdämpfern und einer elektrischen Servolenkung mit variabler Übersetzung arbeitende Fahrwerk lässt sich optional um eine Luftfederung mit elektronisch geregelten Stoßdämpfern ergänzen. Sportliche Fahrernaturen können zudem eine Integral-Aktivlenkung und eine Sportbremsanlage bestellen. Der elektrische Allradantrieb ist obligatorisch, wenn auch der BMW iX in den allermeisten Fahrsituationen nur mit angetriebenen Hinterrädern durch die Lande rollt.
Der Innenraum des BMW iX
Aus den üppigen Abmessungen und dem flachen Boden mit der Batterie darin macht der iX in seinem Inneren eine großzügige Wohnzimmeratmosphäre. Anzeigen und Bedienelemente sind zurückhaltend gestaltet, die bis zu 30 Lautsprecher mit 1.600 Watt größtenteils unsichtbar integriert, die Belüftungsdüsen filigran und dezent. Stattdessen helfen unauffällige beheizbare Flächen der Klimatisierung und der Projektor des Head-Up-Displays ist nahezu unsichtbar in die Instrumententafel eingebettet – Shy Tech nennt nicht nur BMW dieses Prinzip. Auffälliger: das hexagonale Lenkrad. Er erinnert daran, dass der iX irgendwann einmal das Lenken übernehmen soll und die Fahraufgabe zuweilen auch wieder zurückgibt – da mag es hilfreich sein, wenn der Mensch am Steuer die Stellung des Lenkrads auch haptisch schnell erfassen kann.
Auf einer kleinen Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen sitzen ein Wippschalter zur Auswahl der Fahrstufen und ein iDrive-Controller direkt auf einer Holzoberfläche, die auch markierte, berührungsempfindliche Bereiche als Tastenersatz trägt. Auf die mikrofaserbespannte, stark zum Fahrer hin abfallende Armaturentafel ist ein großes, von ganz links bis zur Mitte reichendes Curved-Display aufgesetzt. Auf ihm verschmelzen die Darstellungsbereiche des 12,3 Zoll großen Displays der (einstigen) Instrumente und das Control-Touch-Display mit einer Bildschirm-Diagonale von 14,9 Zoll. In Verbindung mit der neuen, bereits achten Generation des BMW Operating Systems soll das Curved-Display im BMW iX die Bedienung auf ein neues Level heben: "Es gibt in der Industrie kein User-Interface, das sich so einfach und sicher bedienen lässt wie unseres", sagt BMW-Entwicklungsvorstand Frank Weber.
Lounge im Fond
Im Fond ist Platz für drei Personen. Die äußeren Sitzplätze haben wie die neu entwickelten Vordersitze integrierte Kopfstützen. Am mittleren Sitzplatz lässt sich die Nackenstütze herunterklappen, um die Sicht nach hinten zu verbessern. Der Entfall des Mitteltunnels schenkt auch den Passagieren in der zweiten Sitzreihe viel Beinfreiheit. Die Sitzbank haben die Innenraumgestalter weit in den Türbereich hineingezogen, so dass man sich dem benachbarten Insassen bequemer zuwenden kann.
Wer das nicht will, kann in sein persönliches Tablet schauen. Das lässt sich in ein im Vordersitz integriertes Travel & Comfort-System einklinken, das auch zur Befestigung von Kleiderhaken taugt. Außerdem sind in die Kopfstützen der Vordersitze jeweils zwei USB-C-Anschlüsse integriert. Optional gibt’s für den Fond Sitzheizung und integrierte Lautsprecher. Die Fondsitzlehne lässt sich im Verhältnis 40:20:40 teilen und umklappen, um den 500 Liter großen Kofferraum auf ein Fassungsvermögen von 1.750 Liter zu vergrößern. Unter seinem Ladeboden findet sich ein sehr geräumiges, tiefes Fach, das auch vor dem Verstauen sehr langer Ladekabel nicht kapitulieren müsste. Zur Oberflächenbehandlung des Leders von Sitzen und Instrumententafel findet ein natürlicher Extrakt aus Olivenbaumblättern Verwendung. Darüber hinaus kommen im Innenraum FSC-zertifiziertes Holz sowie ein hoher Anteil an Recycling-Kunststoffen in den Oberflächen von Türverkleidung, Sitzen, Mittelkonsole und Bodenverkleidung zur Anwendung.
Die Preise
Die Preise starten bei 77.300 Euro für den BMW iX xDrive40. Der iX xDrive50 ist ab 98.000 Euro zu haben, den Tarif für den M60 hat BMW noch nicht definiert. Nach oben dürfte es noch enorme Steigerungsmöglichkeiten: Das Sportpaket, große Räder und allerlei Ausstattungs-Features für innen werden ordentlich extra kosten. Da bleibt auch dieser elektrische SUV von BMW ganz der Markentradition verhaftet.
Fazit
Auch wenn BMW noch nicht sagen will, wann der iX nach Level 3 autonom fahren können wird: Der erste speziell für den Elektroantrieb entwickelte SUV der Münchner zeigt, was sie in dem Bereich auf die Räder stellen können. Vielleicht sind die Batteriezellen noch nicht die besten, aber wie ambitioniert die Motoren entwickelt sind, macht dem Markennamen alle Ehre. Auch bei der Karosserie hat BMW viel Aufwand betrieben; nicht zuletzt ihre Aerodynamik trägt zu bemerkenswert niedrigen Verbrauchswerten bei, die auch vom ausgeklügelten Thermo-Management und der sparsamen Klimatisierung profitieren.
Die Expertise der Fahrwerksentwickler wird aus den günstigen Voraussetzungen des E-Antriebs ebenfalls Einiges herausgeholt haben. Der erwartbare Federungs- wird auf hervorragenden Geräuschkomfort treffen und könnte den iX vielen Kunden schmackhaft machen, selbst wenn sie mit dem Design trotz einer erheblichen Entschärfung gegenüber dem Concept Car fremdeln mögen.
