Sitzentwickler nutzen ein schönes Wort, um zu beschreiben wie sich das erste Mal in einem neuen Sitz anfühlt: Ansitzkomfort. Das beschreibt im Groben wie weich und tief der Po beim Platz nehmen einsinkt. Genau diesen besitzt der Suda nicht. Mit einem dumpfen Geräusch landet man auf den vorderen Sitzmöbel und ein erster prüfender Griff checkt, ob sie vielleicht gar nicht gepolstert sind, sondern nur angemalt wie ein Polster.
Alles anders im Suda
Ein harter und wenig herzlicher Empfang für den sich der Suda sofort mit liebevoll animierten Feuergrafiken auf dem großen knackig kochauflösenden Zentralbildschirm zu entschuldigen scheint. Dafür gibt es keinen klassischen Bordcomputer mit Verbrauchsangaben und die Heizung wird mit einem Druck auf den PTC-Knopf deaktiviert. PTC steht im Elektronikerjargon für positive temperature coeffificent. Im Suda SA01BC, so viel ist klar, ist vieles anders.
Anders ist auch der Preis. Der Düsseldorfer Importeur möchte den Suda, die Elektroauto-Förderung schon mitgerechnet, für exakt 9.999 Euro anbieten. Damit ist er das günstigste viertürige Elektroauto auf dem deutschen Markt. Ein Kampfpreis für ein 4,41 Meter langes Fahrzeug. Ein Preis, der Zweifel an der Technikqualität weckt. Mit einem dumpfen Klack öffnet sich die Motorhaube und es zeigt sich eine Elektro-Landschaft, die für eine Mechatroniker-Ausbildung nicht besser drapiert werden könnte. Feinsäuberlich und akkurat aufgestellt thronen Ladeelektronik und Motorsteuerung über dem auf Dauer 40 kW (55 PS) starken flüssigkeitsgekühlten Synchron-Elektromotor. Kurzzeitig soll die kleine Stromtonne sogar 80 kW (109 PS) und bis zu 240 Nm liefern. Kurzzeitig.
Gleichstrom laden – theoretisch
Die feisten Anschlusskabel sind penibel verlegt und im Gleichstromteil mit fetten Plus- und Minus-Lettern gekennzeichnet. Im dreiphasigen Wechselstromteil laufen eben drei dicke Stromkabel von der Elektronik zum Motor. Wer das mit diesen Elektroautos noch nicht ganz verstanden hat, sollte mal unter die Haube eines Suda gucken, da wird vieles klarer. Auf Knopfdruck springt auch eine Kunststoffabdeckung im Kühlergrill auf und legt die Ladebuchse frei. Eine praktische Platzierung, bei der das rückwärts Rangieren zur Ladestation entfällt. Mit einer üblichen Typ 2-Ladebuchse saugt der Suda zuhause einphasig bis zu 3,6 kW an Strom und an einer CCS-Gleichstromsäule 22 kW. Keine besonders hohen Werte, aber trotzdem vorbildlich, da Suda schon für unter 10 000 Euro eine Gleichstrom-Lademöglichkeit bietet – theoretisch.
Der 39,5 kWh große Lithium-Ionen-Akku hängt wie eine überdimensionierte Ölwanne mittig unterhalb des Autos. Auch wenn die chinesischen Entwickler Stein und Lithium schwören, dass der Suda speziell als Elektroauto entwickelt sei, wirkt es nicht so. Die Batterie baut so hoch, dass die ganze Karosserie wie bei einem Offroader nach oben gelegt werden musste. Was wahrscheinlich auch erklärt, wieso das Datenblatt bei der klassischen Stufenheck-Limousine die Bodenfreit und den Böschungswinkel vorne und hinten angibt: 12,5 cm, 15,5° vorn und 19,5° hinten – der Vollständigkeit halber. Das ergibt ein eigentümliches Bild von schräg unten mit den stelzenartigen Radhäusern und dem Strombauch der fast am Boden kratzt. Eine Vollladung des Akku zuhause dauert mehr als 13 Stunden, an der CCS-Säule sollen es bis 80 Prozent in rund zwei Stunden sein – theoretisch.
Von Theorie zu Praxis
Zeit für die Praxis, wie fährt der Suda? Erstmal völlig problemlos. Ohne jegliches Murren setzt er sich in Bewegung. Die Lenkung ist wenig präzise und mitteilsam, aber geht für die Preiskategorie völlig in Ordnung. Auch der Komfort – von den Sitzen abgesehen – überrascht eher positiv. Begleitet von mittelstarken Karosseriebewegungen schwingt sich der China-Stromer über schlechte Straßen. Ab und zu wird er bei harten Kanten etwas holzig, aber der Fahrer spürt im Hinterteil, dass dieses Auto aus einem Land kommt, das nicht zwingend für exzellente Straßen bekannt ist.
Ein Tritt aufs Strompedal und der Suda setzt sich an Ampeln leise surrend mit der bekannten Elektro-Druckwelle in Bewegung. Eine Welle, die aber schon bei 40 km/h wieder abebbt. Auf der Autobahn schwimmt der Suda – begleitet von vielen irritierten Blicken – problemlos mit. Die offizielle Höchstgeschwindigkeit liegt bei 134 km/h. Doch es fallen zwei Sachen auf: Die Peakleistung von 80 kW liegt wirklich nur kurzzeitig an. Mutige Überholvorgänge sollte man sich verkneifen, weil der Motor bei konstanter Leistungsanforderung spürbar nachlässt. Ein Problem auf das die chinesischen Entwickler einen vor Fahrtantritt mit einem Kichern über deutsche Autobahnen ungefragt hinweisen. Zudem braut sich akustisch mit jedem km/h ein anschwellender Sturm an der A-Säule zusammen, der gemeinsam mit den Karosserieschwingungen Assoziationen an ein wellenbewegtes Segelschiff nährt.
180 km Reichweite, und dann?
Wer den Suda nicht allzu sehr quält, kommt bei normaler Fahrt mit 22 kWh pro 100 km aus. Das ergibt eine Reichweite von ungefähr 180 km. Das sind 30 km weniger als nach WLTP angegeben, aber ausreichend für kurze bis mittlere Strecken. Dann muss er eben geladen werden und der welterste Ladevorgang eines Suda an einer deutschen Schnellladesäule ist der Ionity-Ladestation Brohltal an der A3 vergönnt. Ladeklappe auf, Ladestecker rein und was sagt die Säule? Vielen Dank für ihre Ladung. Es wird klassisch politisch bei den deutsch-chinesischen Beziehungen: Viel Kommunikation, aber passieren tut nichts. Kein einziges Elektrönchen wird verschoben.
Ob eine deutsche Ladestation und ein chinesisches Auto harmonieren, wurde von den chinesischen Entwicklern vorher schlicht nicht getestet. Immerhin reichen die 20 Prozent Restkapazität um den Flugplatz in Mendig in der Eifel zu erreichen. Dort soll der Suda beim Brems- und Ausweichtest seine Feuertaufe bestehen. Dass Elektroautos Autotester vor besondere Herausforderungen stellen ist klar, aber in diesem Fall rettet nur Salamitaktik an der dortigen Haushaltssteckdose die weitere Fahrt. Laden, Testen, Laden Testen, Laden Testen.
ABS ja, ESP nein
Bevor der Suda aus 100 km/h verzögern darf, gibt es noch eine gute und eine schlechte Nachricht: Ja, er verfügt über ABS. Nein, ESP hat er nicht. Ist fehlendes ESP in der EU überhaupt möglich? Ja, wenn es sich um ein spezielles Kleinserien-Fahrzeug handelt. Vom Suda sind erstmal nur 200 Stück nach Deutschland geschippert worden. Die Bremsanlage für den 1,8-Tonner setzt immerhin komplett auf innenbelüftete, wenn auch etwas kleine Scheibenbremsen und die 205er Reifen stammen vom chinesischen Hersteller Giti.
Zeit für eine weitere Weltpremiere: Der erste Ankerwurf aus 100 km/h eines Suda A01 auf einer deutschen Teststrecke. Der Anker zieht eine lange Spur. Erst nach über 44 m kommt die Elektrofuhre zum Stillstand und verfehlt damit das Minimalziel für ein modernes Auto aus diesem Tempo um glatte sechs Meter.
Die dritte Weltpremiere: Der erste Ausweichtest eines Suda A01 auf einer deutschen Teststrecke. In Anbetracht des fehlenden ESP sowie der harten A- und B-Säule mit Helm am Steuer. Der Suda nutzt die Pylonen für eine besondere Show und dreht schon bei mittlerem Tempo eine Pirouette schöner, aber auch gefährlicher als jede chinesische Eiskunstläuferin. Es ist als würde man ein Auto aus den 90er Jahren testen.
Fazit
Bei aller Sympathie für das skurrile, kleine, günstige Elektrogefährt, aber derartige Sicherheitsmängel sind nicht mehr zeitgemäß. Wer mit dem Kauf des Suda liebäugelt, sollte mindestens bis Ende nächsten Jahres warten, dann soll ESP integriert werden und vielleicht auch gripstärkere Reifen. Erst dann lohnt es sich auch über die weiteren Vorzüge des Suda zu reden, wie zum Beispiel den riesigen Kofferraum.
