VW ID.3 gegen Hyundai, Kia und Tesla

Dass man nicht immer ein Segment begründen muss, um es später mit bester Allrounder-Qualität zu dominieren, ist keine neue Erkenntnis bei VW, sondern eher gelebte Praxis. Man denke an Vans oder SUV. Da waren die Wolfsburger nicht mal unter den ersten drei, die dem kaufwilligen Volk eine neue Fahrzeuggattung schmackhaft machten. Und nun: Tiguan und Touran, wohin man blickt.

Mit dem Selbstverständnis des ganz Großen sieht VW diese Rolle auch für die ID-Familie vor, deren erster Vertreter der kompakte ID.3 ist. Golf-Klasse gewissermaßen, aber Klasse konnten wir dem VW ID.3 im ersten Test nicht in jedem Punkt attestieren. Fahren und all das? Wie erwartet gut. Doch bei Elektronik und Verarbeitung lag eben manches im Argen.

Aber nach dem Test ist ja vor dem Vergleichstest. Und für den haben wir drei Stromer vergleichbarer Größe, aber gänzlich anderen Zuschnitts geladen. Mal sehen, wo sich der ID.3 einordnet. Aus dem Hyundai-Konzern treten der etwas futuristisch gezeichnete, aber brave Ioniq Elektro und der Kia e-Niro in der Power-Version an. Das Quartett komplettiert das Model 3 aus dem für süßen Wahnsinn und Pioniergeist bekannten Hause Tesla. Na, dann schauen wir mal, was die Stunde der Wahrheit zutage fördert.

Hyundai: nur mit der Ruhe

Anders als Tesla und VW nutzt Hyundai für sein Elektroauto keine neue Plattform. Der Ioniq Elektro teilt sich den Unterbau mit einem Hybrid – mal mit und mal ohne Stecker. Das Dach neigt sich früh und kräftig dem Heck entgegen, wo eine durch eine horizontale Traverse geteilte, nach unten schmaler werdende Heckscheibe eher an eine Schießscharte erinnert. Sehr viel sieht man dadurch nicht, aber wie die Konkurrenten verfügt der in Top-Ausstattung Prime 41.575 Euro teure Ioniq Elektro ja nicht nur über Parksensoren, sondern auch über eine Rückfahrkamera.

Überhaupt ist er sehr üppig ausgestattet – von LED-Licht über Abstandsregeltempomat bis zu Navigation und allerlei Assistenz, sodass für eine Rundum-sorglos-Konfiguration kein Extra mehr erforderlich ist. Doch auch das ist kein Alleinstellungsmerkmal des eher bodenständig als beflissen federnden Hyundai. Die Wettbewerber packen ebenfalls viel Ausstattung in ihre Stromer.

Mit der Motorleistung geizt der Hyundai allerdings. 100 Kilowatt sind es, nach alter Währung 136 PS. Damit beschleunigt er manierlich, aber nicht erwähnenswert gut bis zur abgeregelten Spitze von 165 km/h. Wer mit 120 bis 130 km/h leise und entspannt über die Autobahn stromert, sich dabei in der ersten Reihe in beheiz- und kühlbaren Sitzen räkelt, deren Kopfstützen manchem aber unangenehm nahe kommen, erlebt dieses Auto als entspannend. Spaß in Kurven? Eher nicht. Zu entkoppelt ist die Lenkung, zu stark wogt die Karosserie, zu früh schwingt ein strenger Zuchtmeister namens ESP seine Knute.

Zum eher passiven Charakter des Ioniq passen die Bremsen, denen man zwar gute Dosierbarkeit, aber nicht höchste Entschlossenheit bescheinigen kann. Viel Hartplastik sieht man am logisch geordneten und konventionellen, gut bedienbaren Cockpit und im gesamten Innenraum. Dem fehlt es hinten ein wenig an Bein- und ein wenig mehr an Kopffreiheit, für vier reicht der Platz aber durchaus, wobei der Kofferraum mit nur 357 Litern Standardvolumen dem Familienurlaub in – warum nicht? – Finnland fast so ablehnend gegenübersteht wie die eingeschränkte Reichweite von nur 245 Kilometern.

Kia: ein SUV, irgendwie

Da kommt der Kia mit seiner 64-kWh-Batterie (Hyundai: 38,3 kWh) deutlich weiter: 372 Kilometer machen ihn zum Reichweiten-König dieses Quartetts, obwohl sein 150-kW-Motor etwas mehr verbraucht als der des Hyundai (18,7 zu 17,5 kWh).

In der Spitze (167 zu 165 km/h) macht sich das Leistungsplus nicht großartig bemerkbar, auf dem Weg dorthin aber schon: Der e-Niro tritt immer und überall regelrecht energisch an und stellt seine Vorderräder vor Aufgaben, die sich im ebenfalls frontgetriebenen Hyundai nie stellen. Sie pfeifen dann gern beim Rausbeschleunigen aus Kurven durch die Profilrillen, zugleich verdeutlicht ein Ziehen in der etwas rückmeldestärkeren Lenkung das Leistungsplus. Wie im Ioniq kann der Fahrer per Lenkradwippen die Stärke der Rekuperation in drei Stufen wählen oder fürs Rollen eine Art Freilauf wählen – das macht Spaß. Auch stehen vier Fahrmodi bereit, von denen der sparsamste namens Eco Plus das Tempo auf 90 km/h begrenzt.

Eher als suviger Crossover ausgelegt, setzt der Kia seine Besatzung wie der ebenso hoch bauende ID.3 ins erste Hochparterre, was ein erhabenes, lässiges Fahrgefühl befördert. Mit ihm auf große Tour zu gehen, ist dank des 451 Liter großen Kofferraums keine abschreckende Vorstellung, zumal die Federung auf der Autobahn verbindlicher anspricht als auf mittelmäßigen Landstraßen. Lust aufs Reisen macht auch der 487 Euro teure On-Board-Charger, der dreiphasiges Laden und damit kürzere Tankpausen ermöglicht.

Gut zu bedienen ist der Kia, wirklich üppig ausgestattet und hochwertiger eingerichtet als der Hyundai. Da kann man sicher über die Formgebung hinwegsehen, die ...

Tesla: genial und verspielt

... besonders altbacken rüberkommt, wenn der Kia neben dem Tesla Model 3 steht. Flach, breit und lang, wirkt das Exterieur des coupéartigen Tesla futuristisch und elegant, während das Interieur bekanntlich mit einer Überdosis Fortschritt abgeschmeckt wurde.

Konventionelle Schalter findet man nur für die elektrische Sitzverstellung oder im Lenkrad, sonst läuft nahezu alles bis hin zur Verstellung der Lüftungsdüsen über den beeindruckend großen und brillanten Monitor. Und hier wird’s zweischneidig: Die Menüs und Untermenüs à la Smartphone und Tablet mögen cool sein und logisch und übersichtlich. Doch das Tippen und Scrollen durch Menüs mit klein beschrifteten Zeilen sowie das Auswählen und Betätigen virtueller Schieber lenken ab und brauchen Zeit. Beim Smartphone drohen dadurch schlimmstenfalls schmerzhafte Kontakte mit anderen Fußgängern oder Straßenlaternen bei Schritttempo. In einem Auto dagegen droht erheblich mehr Gefahr. Deshalb verliert der Tesla hier einige Punkte auf die Konkurrenz.

Davon abgesehen: Das Model 3 fährt begeisternd. Wie es losprescht, wie lässig es die 200er-Marke durchbricht und wie gierig es der Lenkung durch Kurven folgt, ohne Wanken, Zicken und Zucken: Das ist so große Oper, dass die poltrige Federung und das Knistern auf schlechten Strecken die Freude darüber nur wenig trüben.

Zu den Schwächen: wenig Innenhöhe hinten, ein Panoramadach ohne Jalousie und ein durch die kleine Klappe nur schlecht zugänglicher Kofferraum. Umständlich auch das Start-Prozedere: Der Scheckkarten-Schlüssel öffnet nur an der Fahrertür, und zum Starten muss man sich im Auto noch mal identifizieren. Verarbeitung und Materialien sind bis auf das vegane Leder zudem im Heinz Erhardt’schen Sinn legitim, also – Achtung, Kalauer – recht mäßig. Damit wären die drei großen Defizite des Tesla benannt: Federungskomfort, Bedienung, Verarbeitung.

Rund ums elektrische Fahren ist aber niemand besser: Nicht nur, dass das 239 kW starke Model 3 mit 18,4 kWh Testverbrauch erstaunlich sparsam ist. Nein, das Supercharger-Netz mindert die Reichweitenangst ebenso wie die ausgefuchste Navigation: Der Zieleingabe folgt eine Liste der empfohlenen Ladepunkte entlang der Route inklusive der Info, mit wie viel Akkureserve man dort ankommt und wie schnell man maximal fahren sollte, um nicht in Not zu geraten.

VW: Wir bessern uns

Im ID.3 kann es einem dagegen ergehen wie Testabteilungs-Chef Jochen Albig: Dem machte das Navi weis, die Fahrtzeit bis zum Ziel, einer Tankstelle, betrage noch zehn Minuten. Albig war aber schon längst da. Erst nach dem zehnten Tippen reagierende Direktwahltasten für die Fahrmodus-Auswahl oder die Assistenten (beeindruckend viele!) nähren wie diese zeitweilige Orientierungslosigkeit den Verdacht, dass Rechnerkapazität und Elektronik des ID.3 extrem auf Kante genäht sind. Aber: Ein großes Update folgt.

Das, die kostengetriebene Materialauswahl und weggesparte Standards wie Gurthöhenverstellung vorn oder Luftausströmer und Sidebags hinten passen nicht zum über Jahrzehnte aufgebauten Image vom VW als Ingenieursauto. Immerhin: Ungenaue Passungen im Karosseriebereich gab es bei diesem Testwagen kaum noch, die Lenksäule war besser verkleidet, und die an stonewashed Jeans erinnernden Sitzbezüge spannten sich fester über die Sitzpolster als beim Auto aus dem Einzeltest. Offenbar schwankt die Qualität in dieser frühen Phase des Produktionsanlaufes noch erheblich. Für Frühbesteller kann das allerdings kein Trost sein, wenn ihr ID.3 so enttäuschend montiert ist wie der erste Testwagen.

Davon mal abgesehen hat sich der ID.3 auch im Abgleich mit diesen Konkurrenten als fahrdynamisch sehr erfreuliches Auto bewiesen. Die sensible Lenkung und die fein dosierte, nicht übertriebene Kurvenwilligkeit gefallen da ebenso wie der 150- kW-Motor, der bis zur abgeregelten Spitze von 160 km/h kräftig beschleunigt. Blöd nur, dass die starke Rekuperationsstufe umständlich am billigen Drehregler rechts hinterm Lenkrad gewählt werden muss und dass der Testverbrauch mit 21,6 kWh unangemessen hoch ausfällt.

Unter Komfortaspekten sind die harmonische Federung, die gute Schalldämmung auch in den Radhäusern und die bequemen Sitze zu loben, die im Topmodell Max der 1st Edition sogar mit elektrischer Verstellung und Massagefunktion aufwarten. Das Hauptdisplay hinterm Lenkrad mag billig wirken und nachlässig programmiert (warum zum Beispiel bleibt die ACC-Anzeige als graue Fläche bestehen, wenn der Abstandstempomat gar nicht aktiv ist?). Doch dafür ist das serienmäßige Head-up-Display eines von der guten Sorte – wie der ID.3 im Kern auch. Verdienter Sieg für den Nachzügler.