Tuning wirft immer dieselben Fragen auf. Fragen nach dem Zweck, nach dem Wozu oder dem Warum-um-alles-in-der- Welt. Es kommt jedenfalls höchst selten vor, dass sich einem der Sinn dahinter so eindeutig erschließt wie beim TT von Abt. Die Idee: Man nehme eine niedrige Leistungsstufe, bringe sie auf die nächsthöhere und verlange dafür weniger Geld als der Hersteller. Im konkreten Fall fußt das Projekt auf dem 230 PS starken TT 2.0 TFSI. Allradantrieb und Doppelkuppler werden werksseitig zugebucht, alles andere ist hausgemacht.
Abt-Audi TT bei gleicher Leistung günstiger als der TTS
Im Einzelnen: Fahrwerksworkout über kürzere Sportfedern, steifere Stabis und Spurverbreiterung, die Abgasanlage mit grantigem Klang und als Herzstück die Leistungssteigerung, die den Vierzylinder-Turbo genau auf die 310 PS des TTS anhebt. Alles zusammen kostet inklusive Montage, TÜV und Übernahme der Herstellergarantie 8.175 Euro. Die 39.500 für den restlichen TT obendrauf, macht unterm Strich 47.675 Euro – 3.575 weniger als das S-Modell. Geht auf, die Rechnung – oder?
Ein und dasselbe sind Werks- und Tuning-Auto dennoch nicht. Nicht motorisch und auch nicht im Fahrerlebnis. Doch der Reihe nach: Im Gegensatz zu den Audianern, die die 80 PS Mehrleistung des TTS über einen größeren Turbo herauskitzeln, speist Abt sie rein elektronisch per Zusatzsteuergerät ein. Aufgesetzt fühlt sich der Kick dadurch nicht an, trotz stolzer 440 Newtonmeter fräst man aber nicht ganz so fulminant durchs Drehzahlspektrum wie im Original. Vor allem ab 5.000/min fehlt wegen des zierlicheren Laders etwas Druck.
Fahrdynamik nicht ganz auf TTS-Niveau
Der Fahrverhalten ist dafür noch mal eine ganze Ecke geerdeter. Grundsätzlich arrangiert sich das Fahrwerks-Tuning zwar mit den serienmäßigen Adaptivdämpfern. Die jedoch sind im mattgrau folierten Testwagen nicht verbaut, sodass man den Bodenbelag doch sehr originalgetreu im Hosenboden spürt.
Und TTS-Kennern wird noch ein Unterschied auffallen: Die Wirkung der radselektiven Momentenverteilung, die das Einlenkverhalten über Kraftimpulse an der Hinterachse normalerweise ganz schön anspitzt, gestaltet sich hier eher subtil. Das ist an sich nichts Dramatisches, beraubt die dritte TT-Generation aber ihrer vielleicht wesentlichsten Neuerung. Nicht missverstehen: Ein Rückfall ins Zeitalter des Untersteuerns passiert dem Abt-TT keineswegs, zumal er selbst im Nassen ziemlich verbissen an der Linie klammert. Ein paar Prozent Fahrfreude gehen durch die Neutralität aber schon verloren. Wie nah er dem TTS – dadurch oder dennoch – tatsächlich kommt, lässt sich auch wegen des schmuddeligen Wetters nicht final klären. Vom reinen Feeling her fehlt ihm aber wohl ein Quäntchen Geradeaus sowie ein halbes in der Querdynamik.
Abt-Audi TT mit größerer Bremsanlage
Allerdings hat Abt noch ein Ass im Ärmel. Hintergrund: Im Supertest kämpfte der Audi TTS mit Bremsproblemen – nicht bei der Verzögerung als solcher, sondern primär mit der Kondition. Die Sechskolbenanlage von Abt mit 370 mm großen Scheiben an der Vorderachse, könnte – ich betone: könnte – da Abhilfe schaffen. Die offizielle Website jedenfalls verspricht "kein Nachlassen bei Dauerbelastung".
Verifizieren ließe sich diese Aussage aber nur im Rahmen eines Tests. Und da zieren sich die Äbte derzeit noch. Schade irgendwie, zumal das noch mal so ein Fall sein könnte, wo Tuning wirklich sinnvoll wäre.
