Aston Martin V12 Vantage S und Lotus Elise Cup 250

Er hatte also doch recht, der 1971 verstorbene A. P. Herbert. Der Humorist, Romanautor und Politiker behauptete sinngemäß, dass sich ein echter Brite alles vorwerfen lasse, mangelnden Geschäftssinn etwa, sogar fehlende Moral. Die Anschuldigung hingegen, keinen Humor zu haben, beantworte er umgehend mit einem kräftigen Fausthieb. Spätestens die aktuellen politischen Entwicklungen stützen diese These, und dass die Auto-Nation Großbritannien jahrzehntelang davon gelenkt wurde, ist mittlerweile ebenso klar. Im Fall von Aston Martin und Lotus hilft immerhin ausländisches Kapital, ein solides Fundament zu zementieren, auf dem mittel- bis langfristig komplett neue Modelle entstehen. Und bis dahin? Bis dahin halten uns die beiden mit weiteren Spielarten ihrer Klassiker bei Laune – und zwar bei allerbester Laune.

Allein der Einstieg in den Vierrad-Spaß-Drops Elise potenziert trotz aller gelenkverschleißenden Umständlichkeit die Vorfreude, du ahnst, was kommt, obwohl der 3,82 Meter kurze Lotus schon lange nicht mehr hier war. Damit er richtig passt, du wirklich in den leichten Schalen drin- und nicht daraufsitzt, solltest du ihn allerdings einmal durchbeschleunigen.

Lenkrad zwischen die Knie, los!

Das winzige Lenkrad passt ziemlich genau zwischen die Knie, Zündschlüssel mit der Rechten drehen, Mist, die Wegfahrsperre ist bereits wieder aktiv, Taste am Schlüssel drücken, dann den Startknopf links, und das Vierzylinder-Triebwerk brummt. Mehr nicht. Trotz üppiger Tröte im noch üppigeren Carbon-Gewirke des Diffusors. Ein Toyota-Motor bleibt eben ein Toyota-Motor, sogar wenn Lotus ihm einen Kompressor draufsteckt, die Elektronik selbst programmiert und dabei 246 PS herauskommen. Ein Aston Martin darf sich hier keine Blöße geben, macht er auch nicht, doch dazu später mehr. Eine Elise hingegen hat wohl noch niemand wegen ihres Antriebs gekauft, sondern vor allem wegen des Vorhandenseins von nichts.

Gerade mal 918 Kilogramm wiegt der Testwagen, was dem 1,8-Liter-Aggregat also kaum mehr Mühe bereiten sollte als ein Wattebäuschchen einer Turbine. Nun, vielleicht doch eher ein Wattebausch. Wie auch immer. Zunächst steht leichtes Eingrooven im Hinterland auf dem Programm, die montierten Semi-Slicks verlangen nach Temperatur, die der Fahrer dank Sommerwetter über hat. Dabei kann die Cup-Elise mit Softtop gar nicht in Deutschland zugelassen werden, da der Dachfetzen nicht hochgeschwindigkeitsfest ist. Das serienmäßige Hardtop allerdings wollte Lotus uns nicht zumuten. Warum? Keine Ahnung. Hat vielleicht was mit Humor zu tun.

Fehler in der Human-Sensorik

Mit der Beschleunigung meint es die Elise dagegen ernst, auch wenn die Human-Sensorik anderes vermeldet. Überraschung über die sehr homogene Leistungsentfaltung schwappt durchs Cockpit, den sanften, aber bestimmten Schub selbst aus niedrigem Tempo – krachende Schulterklopfer seitens des Mittelmotorsportlers bleiben aus. Stattdessen schubst der japanische Vierzylinder sein britisches Alu-Kunststoff-Häuschen tapfer in 4,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h, vollgetankt und mit zwei Personen besetzt, wie wir das bei auto motor und sport eben so machen.

Dabei bereiten die Gangwechsel beinahe mehr Freude als die Beschleunigung selbst, denn der Alu-Schaltstock hechtet auf extrakurzen Wegen und präzise geführt durch die sechs Gassen, leichtes, metallisches Schaben untermalt das Klick-Klack, immer wieder – mehr davon. Der Motorklang verharrt unterdessen in teils dröhniger Banalität, doch die erlebte Geschwindigkeit steigt diametral entgegengesetzt zu den Kurvenradien. Je mehr sich die Landstraßen winden, desto ungestümer wischt der Lotus durch die Kehren hindurch, visiert sie an, beißt sich fest, nagt sie bis auf den Knochen ab, wirft sie in hohem Bogen hinter sich.

Ruhe, gefüttert von Unruhe

Auch jetzt spielt einem die eigene Sensorik einen Streich, denn die 195/50-16-Vorderräder spielen wimmernd das Lied vom Untersteuern, doch die Elise bleibt neutral. Muss an der Gummimischung liegen. Es scheint, als beruhige Unruhe den Lotus, Unruhe im Straßenverlauf fördert seine Stabilität, lässt dich spüren, dass du im Zentrum sitzt, arbeitest. An der servofreien Lenkung störst du dich nicht eine Sekunde, denn der Kraftaufwand bleibt überschaubar, die Präzision hingegen wuchert. Noch bevor du erwägst, mit der nur 1,12 Meter flachen Elise unter Sattelschleppern hindurchzucarven, parkt der leicht überschminkte Aston Martin V12 Vantage S in Sichtweite, die Fahrertür typisch leicht in die Höhe gereckt. Sie zählt ebenso zur Markenfolklore wie der kristalline Zünd-, hm, -brocken, der im Schlitz oben in der Mittelkonsole als Teil der Cockpit-Einrichtung verschwindet, und die gegenläufigen Skalen für Geschwindigkeit und Drehzahl. Wenn du den Sechsliter-V12 auswringst, ihn immer wieder gen 7.000/min peitschst, wirkt es beinahe so, als wollte die Nadel des Drehzahlmessers der des Tachos das Ziel vorgeben. Es läge bei 326 km/h, selbst hierzulande meist eine Illusion – macht nichts. Denn das, was Aston Martin stolz als das ultimativ analoge Modell im Angebot lobpreist, reduziert sich tatsächlich schnell auf den Wüstling unter der langen Haube.

Gefangen in Kontrastnähten

Natürlich reißt einen das Ambiente mit in jede Faser der üppigen Alcantara-Auslegeware, lovely, verleitet zur genauen Betrachtung jeder Kontrastnaht – nur um festzustellen, dass sie nicht immer zu einhundert Prozent sitzt (der Fahrer übrigens auch nicht, etwas zu hoch, auf einer zu kurzen Sitzfläche, doch das nur am Rande). Aber die Idee, dass nicht nur ein mächtiges, 576 PS starkes V12-Tier in einer mit 4,39 Metern Länge recht überschaubaren Karosserie steckt, ja dir beinahe schon auf dem Schoß hockt, nein, zudem noch ein manuelles Getriebe die Kraft versucht zu portionieren, zündet dich sofort an. Ein Siebenganggetriebe, meine Güte, der erste hinten links, allesamt extrem eng angeordnet.

Du musst dich also auf alles konzentrieren, darauf, den richtigen Gang zu treffen, darauf, die angetriebenen Hinterräder davon zu überzeugen, zumindest in etwa den vorderen zu folgen, darauf, die Nachbarn nicht zu we... – ach, vergessen Sie Letzteres. Markerschütternd brüllt das AM28-Aggregat morgens auf, geradezu empört. Es hält die akustische Drohgebärde aufrecht, über das gesamte Drehzahlband, mit steigender Intensität natürlich. Wer schneller und präziser schaltet als sein Schatten, scheucht den knapp 1,7 Tonnen schweren Vantage in 4,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h, das Asphaltband hinter ihm liegt dann in Trümmern. Und wer Kurven eher als Herausforderung denn als gegeben betrachtet, wundert sich, wie agil und traktionssicher der Aston dort durchfeuert. Ja, die Lenkung behält ein paar Informationen zu viel für sich, aber dafür sticken sie in Gaydon eine Mittenmarkierung in den Lenkradüberwurf. Das Fahrverhalten selbst bleibt dafür nicht im Nebel, der Aston packt dich, schnupft den Einlenkpunkt auf, bleibt lange neutral. Gleitet er dann doch ins Untersteuern ab, hilft ein kleiner Gasstoß zur Korrektur. Nur zur Erinnerung: 630 Nm maximales Drehmoment.

Vor allem aber: Du hast es in der Hand. Im wahren Wortsinn. Ebenso im Lotus Elise, der den Fahrer noch mehr als integralen Bestandteil des Erlebnisses begreift. Den Aston Martin prägen die Gewalt des Antriebs und der Stil des Auftritts. Nur die Frage, ob sie nun trotz oder wegen des britischen Humors existieren, lassen sie unbeantwortet. Macht nichts. Sie begeistern. Hoffentlich noch lange.