Aston Martin V12 Vantage

Da kannst Du dir vorher noch so viele Gedanken über das Auto und den passenden Einstieg für den Text machen. Einmal mehr schlägt Indikativ den Konjunktiv, die Realität die Fantasie. Es genügt, den gläsernen Startknopf in der Mittelkonsole des Vantage drücken und alle Überlegungen fliehen mit dem heißen Atem des Biturbo-V12 durch die Abgasanlage aus einem Millimeter dünnem Edelstahl. Denn Atmen kann er, der Vantage. Jetzt erst recht nochmal. In seiner Abenddämmerung, bevor in der nächsten Generation die Elektro-Sonne aufgeht.

333 Stück. Alle verkauft

So reicht ein kurzer Gastapser für den Kreativ-Reset. Okay, starten wir mit einem weißen Blatt und fahren einfach los. Ausverkauft ist dieser ultimative Vantage V12 ja sowieso schon. Kaum waren die Auftragsbücher für die 333 Exemplare offen, da klappten sie schon wieder zu. Womit wir weder eine abwägende Kaufberatung noch eine Preisbewertung vor der Brust haben. Beim Grundpreis schon an der 300.000er-Klippe, klappt ihn das erste Extra drüber. Und davon gibt es reichlich, wie die zehnseitige Preisliste verrät.

Der Sound? In einer eigenen Liga

Studieren? Später vielleicht, jetzt erstmal fahren. Nach auspuffblaffigem Start rollt der Zweisitzer im Räkelmodus bei ruhepulsiger Drehzahl. Der Biturbo-V12 darf seine rund elf Liter Motoröl anwärmen, die ZF 8 HP-Automatik lockermachen. Wobei – das Ganze wirkt schon direkt nach dem Start geschmeidig. Der 60 Grad-V12 tönt in einer eigenen Liga. Kein tiefes V8-Blubbern, kein hochfrequentes V8-Geschrei, eher eine Mischung aus solider Bassunterlage mit sattem Mitten-Bukett. Hört sich jedenfalls speziell an. Exklusiv. Nach Geld. So schwimmt man entspannt durch die Stadt, Richtung Landstraße. Der Automat hält die Drehzahl unten, der Puls bleibt dennoch oben, zu fragil scheinen die Flanken der 21-Zoll-Räder, die nur auf unerwünschtes Spanabheben am Bordstein lauern. Was sich so anfühlt wie eine Wurzelbehandlung mit unwirksamer Betäubung – wenn der Bohrer kurz auf Grund geht. Diesmal bleibt alles heil. Die Karbon-Splitter, -Blades, Spoiler, -Diffusoren und die Räder. Und Blades und Räder hat er! Sie unterscheiden den Abschieds-Vantage von seinen Geschwistern. Doch er hat noch mehr in petto.

700 PS, breite Spur

Aston-Kundige wissen: hier kommt stärkste Vantage, in der Briten-Familie leisten nur DBS Superleggera (725 PS) und DBX 707 (707 PS) mehr. Problem? Keins, mit 700 PS und 753 Newtonmetern schickt der 5,2-Liter ausreichend Moment an die hinteren 315er mit der 40 Millimeter breiteren Spur. Die auch erklärt, warum die Außenspiegel an so langen Auslegern hängen. Das erste freie Stück Autobahn klärt zudem den Wahrheitsgehalt der technischen Versprechen.

200 Meilen pro Stunde, festes Pedalgefühl

200 Meilen pro Stunde (ca. 322 km/h) soll er schaffen. 200 Meilen pro Stunde schafft er. Laut Tacho. Zweifel? Keine. Weder an der positiven Beschleunigung noch an der negativen, für die eine großzügige Keramik-Paarung zuständig ist. 410er vorn und 360er hinten wandeln Kinetik in Wärme um. Bei sehr festem Pedalgefühl und feiner Dosierung. Auch hier darf die alte Welt nochmal zeigen, was sie kann. So trittfest wie diese konventionelle Anlage fühlt sich bis dato keine elektronische Pedalgefühlsimulation an. Beim Beschleunigen wird es da schon bitterer für Heroen wie den V12. Heroen? Meint zumindest Aston Martin-CEO Tobias Moers, der im Vantage V12 den Markenhelden sieht.

Schicke Schalen, echte Tasten

Auch wenn sich dieser beim Sprint von null auf 100 jedoch an so manchem Strom-Banausen abarbeiten würde. Zum Beispiel am Mercedes EQS AMG, wo sich Fond-Insassen an die weichen Kopfstützen-Kissen kuscheln, während du im Aston in den radikalen Karbon-Schalen klemmst. Per Schlaufe längsverstellbar, Lehnenneigung elektrisch. Doch eigentlich sind sie zum darauf sitzen fast zu schade, diese Kunstwerke aus Karbon, mit verschiedenen Bezugstoffen über den fein genähten Kissen. Wohnzimmertauglich in der Optik, schraubstockig im Seitenhalt, sparen sie überdies 7,3 Kilogramm ein. Versuchen Sie das mal bei sich… Apropos, für Breithüftige könnte es eng werden in den Schalen. Ebenso für Ungelenkige, wenn sie sich zwischen das niedrige Dach und die hohen Sitzflanken in den Vantage fädeln. Um danach nochmal alte Welt spüren. Ohne Bildschirm-Overkill und Menüebenen-Rekorde. Auf dem Bildschirm rumdrücken? Gern. Bringt aber nichts, da keine Touchfunktion. Der Aston setzt beim domestizierten Ex-Mercedes-System auf physische Tasten (viele mit Metall) und einen Drehdrücksteller.

Nix Garage – der Vantage V12 will raus, spielen

Umso trauriger wäre es, den Vantage V12 in klimatisierten Sammlergaragen zu mumifizieren. Er will raus. Über die Landstraße tollen. Lenkung mit ödem Graben in der Mitte? Nichts davon. Mit seiner verschärften Lenkungsabstimmung schnüffelt er eigentlich immer irgendwohin, nimmt Fährte auf gibt ungefiltert Rückmeldung. Permanent. Auch wegen der neuen Adaptivdämpfer, der strafferen Federn, den modifizierten Stabis (an der Hinterachse weicher als bisher, was nichts an der Wankarmut ändert) und er insgesamt höheren Steifigkeit, die man körperlich zu spüren glaubt. So wie die Hinterachs-Differenzialsperre, die breitere Spur und die Michelin Pilot Sport 4S, die ebenso für Bodenhaftung sorgen wie Aero-Unterboden, Blades und Spoiler, der bei Topspeed über 200 Kilogramm Abtrieb produziert. Für optisch Empfindsame dennoch abbestellbar ist. Sorry, gewesen wäre.

Aktives Fahren statt Instant-Fahrdynamik

Im Hier und jetzt spannt einen der Vantage jedenfalls passgenau ein, lässt nicht mehr los. Der Motor liefert kein stets gleiches Instant-Drehmoment, er zwingt zur Auseinandersetzung mit seiner Charakteristik und der Automatik-Strategie. Oder fordert zu selbstständigen Schalten mit den griffigen Karbonsensen neben dem Lenkrad auf. Es braucht eine Phase des Kennenlernens, aber irgendwann kalkulierst Du den minimalen Verzug im Leistungsaufbau ein, vertraust der abstützenden Hinterachse und der weitgehend Untersteuer-negierenden Front, scannst die Straße nach Unebenheiten, die den Vantage in Wallung bringen könnten. Aktives Fahren, das den aktiven Fahrer mit einem anlogen Flow belohnt. Dann, wenn alles passt. Augen, Hände und Füße eins werden mit dem Auto, Umgebung und dem Tempo. Eigentlich schade, dass wieder einer dieser ehrlichen Typen die automobile Bühne verlässt.