Erlkönig BMW M5 PHEV G90: Power-Limo verliert an Tarnung

Auch die BMW M GmbH kommt an der Elektrifizierung ihrer Modelle nicht vorbei. Das hatte Ex-M-Chef Markus Flasch in einem Interview gegenüber auto motor und sport bereits bestätigt. Eine Sportwagen-Studie mit den zwei Antriebsarten zeigten die Münchner bereits 2019. Ein Serienauto wurde daraus – angeblich wegen Corona – nicht entwickelt. Einen echten Vorgeschmack auf einen BMW-M-Antrieb mit Plug-in-Hybrid (PHEV) hatte im November 2021 die Studie BMW Concept XM geliefert, deren Serienableitung inzwischen auf dem Markt ist.

Darum sagte Flasch auch: Der High-Performance-Hybrid "wäre auch für den nächsten M5 denkbar, Technik aus dem Langstrecken-Rennsport für unsere Langstrecken-Straßenmodelle sozusagen". Tatsächlich ist die supersportliche Business-Limousine seit Jahren für die höchsten Kilometerleistungen im M-Programm bekannt. Und da wird ein Hybrid noch geraume Zeit seine Reichweiten-Vorteile gegenüber einem locker ähnlich dynamisch denkbaren Elektromodell ausspielen. Der neue BMW M5 mit dem Werks-Code G90 ist 2024 zu erwarten. Im aktuellen Modell tut bisher der 4,4 Liter große Twin-Turbo-V8 Dienst, wie man ihn zudem von X5 M und X6 M kennt. Seine Grundkonstruktion bleibt weitgehend gleich. Allerdings muss das Aggregat für die Abgasnorm Euro 7 ertüchtigt werden. Das dürfte Flasch zufolge nun doch ohne Wassereinspritzung gelingen.

Aufladungs- und Hybrid-Konzept offen

Für eine Modifikation des V8 infrage kommen die üblichen Komponenten wie Gemischaufbereitung und Zylinderkopf, aber selbst Innereien wie Kolben oder Kurbelwelle und natürlich die Aufladung. BMW setzte hier als Erstes auf ein heißes V. Sprich: Die Auslassseite der Zylinderköpfe zeigt nach innen, wo dann auch die zwei Turbolader Platz finden. Warum? Weil die Entwickler die Abgaskrümmer auf diese Weise so formen, dass sie die Abgasströme der einzelnen Zylinder bankübergreifend kombinieren können. So müssen sie nur auf die Zündfolge Rücksicht nehmen. Denn die bestimmt den zeitlichen Verlauf des Abgasdrucks bei den einzelnen Zylindern.

Das Abgas, das den Lader antreibt, entweicht den Brennräumen den vier Takten folgend pulsierend. Damit hoher Druck beim Auspufftakt des einen Zylinders nicht in Richtung des Abgas-Krümmerrohrteils eines anderen Zylinders verpufft, in dem gerade kein oder niedrigerer Abgasdruck herrscht, gilt es, die Zylinder passend in einem auf die Turboschaufeln zulaufenden Kanal zu vereinigen. Beim Antrieb der Laderschaufeln kombinieren sich die Abgasströme dann so, dass sich ihre Druckverläufe nicht zuwiderlaufen. Optimierter Antrieb der Lader schon bei niedrigen Drehzahlen sorgt für deren besseres Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen und entsprechend zügigeren Drehmomentaufbau.

In Kombination mit E-Power

Die Konkurrenz – zum Beispiel von AMG – setzt, um eben das bessere Ansprechverhalten zu erreichen, inzwischen auf einen elektrisch unterstützen Lader, der zwar ein Bordnetz mit höherer Spannung braucht; das ist aber bei einem Plug-in-Hybrid ohnehin notwendig. Man darf gespannt sein, ob die M GmbH einen ähnlichen Weg geht, oder gleich das Drehmoment-Plus des E-Antriebs bei niedrigen Drehzahlen ausspielen will.

Ebenfalls spannend: Wie viele E-Motoren geplant sind, um sie vorteilhaft mit dem Allradantrieb zu kombinieren. Mercedes-AMG lässt ihn auch mechanisch, packt aber dennoch hinten einen E-Motor dazu und vorn zusätzlich einen Riemenstarter mit 48 Volt. Dass der potente V8-Biturbo keinen mechanischen Zugriff auf die fahrdynamisch passendere Hinterachse bekommt, ist einerseits schwer vorstellbar. Andererseits ließe sich durch einen kräftigen E-Motor und eine für 50 Kilometer E-Reichweite passende Batterie Kraft und Gewicht auf die Hinterachse bringen, ohne die Pfunde für die Kardanwelle investieren zu müssen.

V8 + E-Motor = 750 PS

Ein Enddatum für Verbrennungsmotoren hat BMW zwar bislang noch nicht genannt, aber die reine Elektro-Architektur "Neue Klasse" deckt alle Segmente vom 2er Coupé bis zum X7 ab und startet ab 2025. Die Nachfolger der SUVs mit V8-Option X5, X6, X7 erscheinen wohl 2025 bzw. 2026. BMW-Entwicklungsvorstand Frank Weber sagte im Januar 2022 zu auto motor und sport: "Eins steht für uns fest: Wir brauchen den hochmodernen Verbrenner noch einige Jahre, um effektiv den CO2-Ausstoß im Pkw-Sektor global zu reduzieren. Deswegen arbeiten wir an einer neuen Motorengeneration: Otto, Diesel, Sechszylinder, Achtzylinder. Die sind dann technologisch auch für die kommenden Abgasnormen gerüstet."

An Leistung dürfte es dem neuen Top-M-Antrieb nicht mangeln. Schon der aktuelle M5 CS bringt 635 PS an den Start. Und der BMW XM liefert die Blaupause für den Antrieb im PHEV-M5. Den gründlich überarbeiteten V8-Biturbo unterstützt hier eine "hoch performante E-Maschine". Im XM Red Label nennt BMW für diese Kombination 750 PS Leistung und ein maximales Drehmoment von 1.000 Nm. Eckdaten, die auch dem nächsten BMW M5 in einer heißen CS-Version gut zu Gesicht stehen würden. Sicher kommt der zivile M5 mit einer geringeren Leistung auf den Markt. Wir vermuten: rund 700 PS. Dazu kommen in der schnellen Business-Limousine eine sportlich abgestimmte Achtgang-Automatik und der M-Allradantrieb.

Die Batterie im M5 dürfte allerdings etwas kleiner ausfallen als im XM, schließlich sprechen wir von einer Sportlimousine, die einen fahrdynamischen Ruf zu verteidigen hat. Auch dafür lieferte Flasch Rahmenbedingungen. Die elektrifizierten M-Modelle sollen so viel elektrische Reichweite bekommen, wie es für die Förderung notwendig wäre, sprich mindestens 50 Kilometer nach WLTP. Dennoch dürfte der BMW M5 PHEV locker die Zwei-Tonnen-Grenze knacken, bleibt doch schon das aktuelle Modell nur rund 30 Kilogramm darunter.

Design des BMW M5 G90

Optisch gibt logischerweise die neue 5er-Generation G60 (Limousine) und G61 (Touring) die Richtung vor. Freilich garniert mit den typischen M-Insignien wie einer anders gezeichneten Frontschürze. Wie erste Erlkönigbilder zeigen, verfügt diese im Zentrum über riesige Lufteinlässe, die allerdings von der eigentlichen Doppelniere zwischen den Scheinwerfern abgetrennt werden; vertikal ausgerichtete Nieren à la M3 und M4 gibt es also nicht. Hinzu kommen eine eher dezente Frontspoilerlippe, etwas dickere Schweller, aerodynamisch optimierte Außenspiegel und diverse M-Badges.

Das Heck wurde bereits in voller Pracht enthüllt, wenn auch inoffiziell in den sozialen Netzwerken wie auf dem Kanal des Instagram-Users @_imran_arshad. Das aus einer sehr niedrigen Perspektive fotografierte Bild zeigt einen zweigeteilten Diffusor im Box-Design, der im Zentrum durch die nach unten verlängerte Heckschürze unterbrochen wird. Die beiden schwarz ummantelten Doppelendrohre der Abgasanlage sitzen jeweils außen im Diffusor. Ebenfalls zu erkennen: Abgedunkelte Leuchten, die wir auch vorn erwarten, ein dezenter Spoiler auf dem Heckdeckel, schwarze Leisten rund um die Seitenfenster und schwarze Leichtmetallräder im Doppelspeichen-Design. Hinzu kommt ein kräftiges Blau als Karosseriefarbe.

Nächster M5 kommt auch als Kombi

Inzwischen hat BMW mit Teaserbildern offiziell bestätigt, dass es neben der Limousine (G90) auch eine Kombi-Version des M5 geben wird. Im Gegensatz zur Limo, die ab Juli 2024 auf den Markt kommen wird, erscheint der Touring erst gegen Ende des Jahres 2024. Den letzten M5 Touring gab es in der Baureihe E61 – von 2007 bis 2010. Im Vergleich zur Limousine war der Absatz deutlich geringer. 19.523 Einheiten entfielen auf die M5 Limousine, lediglich 1.025 Einheiten auf den Touring.