Der neue BMW 5er: Plug-in-Hybride schon im November

Nach gut 50 Jahren auf dem Markt präsentiert BMW die achte Generation des 5ers. Ab Herbst wird das neue Business-Flaggschiff bei den Händlern stehen – erstmals als Diesel, Benziner oder Elektro-Variante namens i5. Die Plug-in-Hybridversionen folgen bereits im November. Doch die neue Baureihe G60 bietet noch ganz andere Highlights.

Design mit Tradition

Einige optische Merkmale teilt der neue 5er mit der ersten Generation von 1972: Gerade Linien, Hofmeisterknick an der C-Säule und abfallender Heckdeckel. Vorn dominiert die Niere, allerdings nicht so stark wie beim 4er BMW. Dennoch nimmt sie mehr Fläche ein als die Scheinwerfer. So wirkt der neue 5er vorn eher schmaler als sein Vorgänger. In der Silhouette bleibt die 5er-Limousine ein klassischer BMW, das Heck mit seinen schmalen Rückleuchten erinnert an den Vorgänger des 7ers.

Auch bei den Abmessungen orientiert sich der neue 5er nach oben. Sie sind gegenüber dem direkten Vorgänger deutlich gewachsen: In der Länge um knapp zehn Zentimeter auf 5,06 Meter, in der Breite legt der Neue um gut drei Zentimeter auf 1,90 Meter zu. Der Radstand ist um zwei Zentimeter länger geworden, misst nun fast drei Meter. Der höchste Wert in der Klasse. In der Höhe streckt sich der neue 5er im Vergleich zum alten um 3,6 Zentimeter auf 1,52 Meter.

Platzangebot und Innenraum

Der Höhenzuwachs ist dem Platzbedarf der 11,5 Zentimeter hohen Traktionsbatterie im Fahrzeugboden und den größeren Rädern (18 bis 21 Zoll) geschuldet. Das hebt die Sitzflächen und erweist sich beim Einsteigen sowie beim Sitzen als durchaus angenehm. Bei den Verbrennermodellen ist das übrigens genauso – bei ihnen füllen statt des Akkus Auspuffanlage und Kardanwelle den Teil des Bauraums im Fahrzeugboden den bei den PHEV-Varianten Aussparungen in deren Batterie freilassen.

Während man vorn wie in Abrahams Schoß sitzt, ist der Knieraum im Fond üppig. Die Schenkelauflage passt gut und die Lehnenneigung fühlt sich genau richtig an. Personen bis knapp 1,90 dürften genug Kopffreiheit vorfinden. Und wer nicht gerade Plateauschuhe trägt, kann seine Füße unabhängig von der Einstellung des Vordersitzes drunterschieben.

Bedienung und Infotainment

Das Lenkrad gibt es zukünftig optional in veganer Ausführung – also ohne Leder. Sein fast Weißwurst-dicker Kranz fühlt sich dennoch an wie Leder. Das Material soll selbst Schweiß-feuchte Hände und andere Unbill ebenso gut wegstecken wie Leder. Die Sitzbezüge fühlen sich ebenfalls ledrig an – der Name des Serienbezugs ("Veganza") macht aber klar: Er ist genauso vegan wie die Oberfläche des Armaturenbretts. Serie sind übrigens auch die Sportsitze, denen man beim ersten Mal Platznehmen ohne Weiteres zutraut, dass sie für mehrere 100 Kilometer bequem sind und viel Seitenhalt bieten. Am unten abgeflachten Lenkrad warten wie gewohnt Bedientasten für Lautstärke, Tempomat, Displayeinstellungen und Sprachsteuerung.

Überhaupt setzt BMW bei der Bedienung und den Displays weiterhin auf Redundanz: Gegen Aufpreis gibt es Head-up-Display und Gestensteuerung; und zum zweiteiligen Curved Display, das vor dem Lenkrad digitale Instrumente und über der Mittelkonsole als Touchscreen mit Infotainmentmenüs trägt, warten zwischen den Sitzen der iDrive-Controller, ein Rändelrad für die Lautstärke und Stummschaltung sowie eine Taste für den Direktzugriff auf die Assistenzsysteme, so dass Fahrer, die sich nicht helfen lassen wollen, auch zum Abschalten nicht lange suchen müssen.

Neuestes Betriebssystem

Das Curved Display mit dem großen Touchscreen ist im Kern seit dem iX bekannt; im 5er arbeitet es erstmals mit der Version 8.5 des Betriebssystems. Die wesentliche Neuerung ist die Konfigurierbarkeit in ein Hauptfeld, das beispielsweise mit der Karte des Navigationssystems etwa 75 Prozent der Fläche einnimmt. Links daneben wartet dann ein vertikal scrollbarer Teil, in den sich fünf Anwendungen zum Durchswipen legen lassen.

Neben der Schaltfläche fürs Hauptmenü gibt es außerdem noch eine für alle Apps in Kachelansicht. Hier finden sich nicht nur Spotify, Youtube und Ähnliches, sondern auch der Direktzugriff auf die Bundesliga-App und In-Car-Gaming in Kooperation mit der Spiele-Plattform AirConsole: So können Fahrer und Passagiere (natürlich) im Stehen sogenannte Casual Games spielen, um beispielsweise Wartezeiten beim Laden zu überbrücken. Smartphones dienen dann als Controller, das gemeinsame Spiel läuft auf dem Zentraldisplay. Möglicherweise kommen also künftig die gewichtigsten Argumente für die Antriebsdebatte von der Rückbank bzw. aus dem Kinderzimmer.

Konnektivität

BMW versucht, den 5er optimal zu vernetzen: Serienmäßig gibt es zwei, optional vier 5G-Mobilfunkantennen, im Auto ist eine eSIM aktivierbar, die BMW ID ermöglicht (in manchen Ländern) automatisches Zahlen von Parkgebühren. Das so genannte "BMW Proactive Care" soll je nach Situation passende Service- beziehungsweise Hilfsangebote anbieten und je nach Dringlichkeit über den passenden Kanal weiterreichen.

Die Innenraumkamera ermöglicht Schnappschüsse und deren Übertragung von Interieuraufnahmen aufs Smartphone, das sich via Apple CarPlay und Android Auto integrieren lässt. Die Software lässt sich over the air Upgraden und -daten.

Varianten, Marktstart, Preise

Wie schon beim 7er stellt BMW dem 5er mit allen denkbaren Antrieben bereit: als Verbrenner mit 48-Volt-Unterstützung, Plug-in-Hybrid (Benziner) oder eben sogar vollelektrisch (i5). Einen Diesel mit Plug-in-Unterstützung gibt es dafür nicht. In Deutschland rollt der neue BMW 5er in folgenden Varianten an den Start.

Im Frühjahr 2024 folgen der Vierzylinder-Plug-in-Hybrid (530e mit 299 PS) und der Sechszylinder-Plug-in-Hybrid (550e xDrive mit 489 PS). Letzterer ist dann zunächst die einzige Version in Deutschland; die erst bei der freiwilligen Selbstbeschränkung auf 250 km/h abgeregelt ist.

Basis: 520i ab 57.550 Euro

In Deutschland wird die Basismotorisierung im 520i der einzige Benziner mit 48-Volt- statt mit Plug-in-Hybrid-Unterstützung sein. Die Leistung steigt um 24 auf 208 PS, der Preisaufschlag zum Vorgänger beträgt 3.850 Euro. Handschaltung gibt’s weder für Geld noch gute Worte, die 8-Gang-Automatik mit Lenkradwippen ist für alle Verbrenner Serie.

Beim M Sportpaket aktiviert langes Ziehen an der linken Wippe den "Sport Boost", soll heißen maximale Leistung für "besonders dynamische Zwischenspurts". Das PS-Plus im Basis-Modell rührt vor allem vom E-Motor her, die Beschleunigungszeit auf 100 km/h wird daher um 0,4 Sekunden besser, die Höchstgeschwindigkeit sinkt um 5 auf 230 km/h.

530e und 550e ab 65.300 Euro

Die beiden Plug-in-Varianten des neuen 5er kündigt BMW nun schon für November an. Der 530e ist quasi ein 520i – also ein Vierzylinder-Turbo-Benziner mit 190 PS, der von einer 184 PS starken E-Maschine unterstützt wird. Das gesamte System bringt es auf 299 PS und 450 Newtonmeter Drehmoment. Der 530e kann in 6,4 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen, schafft 230 km/h und fährt dank 19,4 Kilowattstunden-Akku bis zu 102 Kilometer rein elektrisch. Sein Startpreis liegt bei 65.300 Euro.

Deutlich kräftiger wird der 550e xDrive, der auf einen Sechszylinder-Benziner als Hauptantriebsquelle setzt. Der Dreiliter-Reihensechser bringt es auf 313 PS, die E-Maschine auf 197 PS. Systemwerte: 489 PS und 700 Newtonmeter. In nur 4,3 Sekunden soll der 550e xDrive auf 100 km/h beschleunigen. Die Akku-Größe ist identisch zum 530e, die Reichweite nicht: Maximal 90 Kilometer weit soll der 550e rein elektrisch fahren können. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h. Allerdings kostet das Plug-in-Topmodell auch einiges mehr. Es steht für mindestens 77.300 Euro in der Preisliste.

Neuer Elektro-5er i5 ab 70.200 Euro

Wie im 7er fährt die bayerische Oberklasse jetzt auch vollelektrisch. Karosserie und Fahrwerk bleiben davon weitgehend unberührt. Trotzdem wechselt der vordere Teil der Baureihenbezeichnung (i5) analog zu Mercedes (EQE), wo das E-Auto aber auf einer eigenen Plattform steht. Der 70.200 Euro teure Einstiegs-i5 mit 340 PS schafft gerade mal 193 km/h Topspeed. Damit überlässt BMW die Lufthoheit am Stammtisch in alter Währung zum Beispiel Mercedes.

Denn schon der 95 PS schwächere EQE 300 läuft 210 km/h. Der BMW i5 40eDrive beschleunigt zwar deutlich schneller auch als der nächststärkere EQE 350, aber wegen der kleineren Batterie (81,2 statt 89 kWh netto) kann der i5 selbst beim modernen Stammtischwert Reichweite nicht mithalten: Der EQE schafft laut Datenblatt 25 Kilometer mehr. Dafür ist er trotz Minderleistung etwas teurer und braucht zwei Minuten länger zum Laden von 10 auf 80 Prozent (32 Minuten).

Neues Topmodell: i5 M60 xDrive ab 99.500 Euro

Einen kräftigen Preisvorteil (rund 12.000 Euro) bietet dann der zweimotorige i5 M60 xDrive gegenüber dem EQE 53 AMG. Zwar ist die Beschleunigungszeit auf 100 beim BMW trotz 160 Kilo Gewichtsvorteil 0,3 Sekunden schlechter, aber der Top-i5 rennt immerhin 230 km/h, der Mercedes macht bei 220 Schluss – Stammtisch-Duell ausgeglichen.

Der BMW i5 M60 xDrive setzt auf zwei kräftige E-Maschinen, die sich auf die Achsen verteilen. Zusammen leisten sie 601 PS und machen den Fünfer zum potenten Allradler. Der Preis für das neue Topmodell: ab 99.500 Euro.

Ladetechnik des neuen BMW i5

Wechselstrom-Laden kann der i5 serienmäßig mit 11 kW, optional mit bis zu 22 kW. Beim Gleichstrom-Laden mit bis zu 205 kW lassen sich in 10 Minuten bis zu 156 Kilometer Reichweite tanken.
Gemeinsam mit E.ON will BMW die Voraussetzungen für solar- und lastoptimiertes Laden (Stufe 1) und in einer weiteren Ausbaustufe für kostenoptimiertes Laden auf Basis eines dynamischen Stromtarifvertrags (Stufe 2, ab 2024) schaffen.

Wer öfter unterwegs lädt, wird sich über das neue BMW Plug & Charge freuen. Das macht Laden zumindest an kompatiblen Ladesäulen einfacher. Wie bei Tesla ist dann nämlich keine digitale Authentifizierung via App oder Ladekarte mehr nötig. Es lassen sich zudem bis zu fünf (Plug & Charge befähigte) Fahrstromverträge von verschiedenen Anbietern digital im Fahrzeug hinterlegen, die Authentifizierung und Abrechnung soll automatisch klappen.