Nach Le Mans ist vor Le Mans: Zwei Monate nach dem 100. Geburtstag des Klassikers hat sich ein neuer Rivale für Ferrari, Porsche, Toyota und Co. erstmals auf der Rennstrecke gezeigt. Der Lamborghini SC63 beruht auf dem amerikanisch geprägten LMDh-Reglement und wird dementsprechend auch Rennen in der IMSA-Serie bestreiten.
Das Prestigeprojekt der Kampfstiermarke wurde bereits im Mai 2022 bekanntgegeben und durchlief verschiedene Phasen. Ursprünglich war es als Zweitverwertung der von Porsche entwickelten VW-Konzernplattform gedacht, zu der auch Audi hätte greifen sollen. Die Italiener entschieden sich allerdings dazu, mehr Eigenverantwortung zu übernehmen und auf die Basis des Porsche 963 zu verzichten. Lamborghini half beim Do-it-yourself-Ansatz die Langstrecken-Erfahrung der Sportabteilung Squadra Corse, die auch den Huracán GT3 auf die Räder stellt.
"Lamborghinis fortgeschrittenster Rennwagen"
Der Hybrid-Prototyp soll sowohl beim Sport als auch beim Marketing zum Vorzeigegesicht der 1963 gegründeten Sportwagenschmiede werden. Stephan Winkelmann, Vorstandsvorsitzender und CEO von Lamborghini, erklärte beim Launch in Goodwood: "Der SC63 ist der fortgeschrittenste Rennwagen, den Lamborghini jemals produziert hat. Er folgt dem von unserer Marke vorgegebenen Strategieplan 'Direzione Cor Tauri' zur Elektrifizierung unserer Produktpalette."
In der Mitte des SC63 arbeitet ein völlig neuer 3,8-Liter-Biturbo-V8, der von Lamborghini selbst entwickelt wurde. Mit dem Konzept ist der Neuling in guter Gesellschaft: Porsche und BMW setzen ebenfalls auf V8-Biturbo-Motoren, Cadillac nutzt einen V8-Sauger.
Der speziell für den Rennsport gebaute Antrieb des SC63 ist in einer Cold-V-Konfiguration konstruiert, bei der die Turbos außerhalb der V-Geometrie montiert und somit einfacher zu kühlen und zu warten sind. Laut Lamborghini senkt dies obendrauf das Gewicht und optimiert den Schwerpunkt.
Die kombinierte Systemleistung mit dem standardisierten Hybridzusatz wird durch das Reglement grundsätzlich auf 500 kW (680 PS) limitiert. Durch Anpassungen der Balance of Performance (BOP) sind Leistungsgrenzwerte unter- und oberhalb allerdings möglich. Zahlreiche LMDh-Einheitsbauteile in den Bereichen Getriebe, Batterie und Motor-Generator-Einheit (MGU) sollen die Entwicklungskosten drücken. Lamborghini-Techniker können aber beispielsweise bei Übersetzungsverhältnissen und dem Schlupf des mechanischen Differenzials Hand anlegen.
Laut ihnen ist die Elektronikintegration beim Powertrain mit Hybrid die größte Herausforderung des Projekts, da die Software komplett freigestellt ist. Wie beispielsweise auch in der Formel 1 ist die Software zuletzt die wichtigste Brücke zur Serienentwicklung geworden.
Italienisch-französische Kooperation
Die Wahl des Chassis-Lieferanten ist ebenfalls vorgeschrieben. Lamborghini durfte hierbei in einem Pool aus vier Herstellern (Dallara, Ligier, Multimatic und Oreca) zugreifen. In Form von Ligier entschieden sich die Italiener für den einzigen Monocoque-Bauer ohne eine existierende Partnerschaft.
Dallara beliefert BMW und Cadillac. Multimatic wäre für die besagte VW-Plattform zuständig gewesen, aber konzentriert sich im Moment nur auf Porsche. Und Oreca kooperiert mit Honda bzw. Acura in den USA und mit den baldigen Neueinsteigern von Alpine. Ferrari, Peugeot und Toyota nutzen derweil das offener gestaltete LMH-Reglement (Hypercar).
Lamborghini erhoffte sich von der Wahl "die Freiheit, seine Anforderungen zu spezifizieren." Dazu würden die Entwicklung der Pushrod-Vorderradaufhängung, die Gesamtgewichtsverteilung und die Wartungsfreundlichkeit kritischer Fahrzeugteile zählen. Die Kupplungsglocke, welche die Lücke zwischen der Rückseite des Motors und der Vorderseite des Getriebes füllt, wirke sich positiv auf die Verwindungssteifigkeit aus und sei so konzipiert worden, dass sie den Elektromotor aufnehmen kann. Die Carbon-Teile des SC63 werden in Italien beim Zulieferer HP Composites hergestellt.
Bekanntes Y-Design und Countach-Zitat
Bei der Optik des LMDh griffen die Lambo-Designer auf zwei Konstanten zurück. Besonders markant sind die Y-förmigen Leuchten vorne und hinten. "Mein persönliches Briefing an das Designteam war von Anfang an, dass das Auto hochfunktionell sein muss. Wir wollten aber auch ein Auto erschaffen, das sofort als Lamborghini erkennbar ist", erklärt Mitja Borkert, Head of Design beim Centro Stile.
"Der in das Seitenteil der Karosserie integrierte NACA-Kanal ist vom Lufteinlass des Countach inspiriert. Wenn man sich den hinteren Radkasten ansieht, erweckt er den Eindruck einer Beschleunigung nach vorne. Dies knüpft an die Designsprache der Radkästen des (neuen) Revuelto an."
Die Folierung als zweite Konstante ist eine Ableitung der Launch-Farben des Huracán GT3. Beide SC63-Vertreter in der WEC und IMSA werden im Grünton Verde Mantis mit einem schwarzen Streifen im Ton Nero Noctis über Cockpit und Fronthaube sowie Diffusor, Heckfinne und Flügel aus Carbonfaser antreten. Die Autos werden außerdem die Farben der italienischen Tricolore und das Sponsorenlogo des Uhrenherstellers Roger Dubuis tragen.
Balance zwischen Design und Funktion
Die Anordnung der Fahrzeugkühlung hat einen Großteil der Technik und des Designs bestimmt. So durchliefen beispielsweise die Lufteinlässe in den Seitenkästen hinter dem Cockpit mehrere Versionen, bevor man sich auf ein endgültiges Design festlegte. Squadra Corse hat acht verschiedene Kühler verbaut: zwei Ladeluftkühler, einen Getriebekühler, einen Kondensator für die Klimaanlage, einen Kühler für das Energierückgewinnungssystem (ERS), einen für das elektronische Stabilitätssystem (ESS) und zwei Wasserkühler.
Da für den zwei Meter breiten und 5,1 Meter langen Lambo nur eine Bodykit-Konfiguration zugelassen ist, mussten seine Schöpfer diverse Szenarien wie beispielsweise enorme Hitze bedenken. Auch die unterschiedlichen Streckenlayouts in der IMSA und der WEC wog man bei der Entwicklung gegeneinander ab. Diesbezüglich stand vor allem die Reifennutzung im Fokus. Vor den nun gestarteten Tests auf der Rennstrecke wurde bereits mithilfe eines Driver-in-the-Loop-Simulators (DiL) in der virtuellen Welt intensiv entwickelt.
In Form von Daniil Kvyat konnte man einen Hybrid-erfahrenen Ex-F1-Piloten verpflichten.
Offenes Geheimnis im Fahrerkader?
Für den mit einem Shakedown in Vallelunga begonnenen Testbetrieb konnte Lamborghini reichlich Fahrertalent an sich binden. Zum bisherigen Kader gehören die Ex-Formel-1-Piloten Romain Grosjean und Daniil Kvyat, die auf diesem Weg Hybrid-Vorerfahrung einbringen, sowie die Lambo-GT-Kenner Mirko Bortolotti und Andrea Caldarelli. Mit dem Mercedes-GT-Star Raffaele Marciello scheint sich Squadra Corse außerdem einen Sportwagen-Superstar zu angeln. Noch 2023 will man weitere Fahrer vorstellen.
"In diesem Jahr feiern wir nicht nur das 60-jährige Jubiläum unserer Marke, sondern auch das zehnjährige Bestehen der Squadra Corse, der Motorsportabteilung von Lamborghini", freut sich Giorgio Sanna, Motorsportchef von Lamborghini. "Jetzt sind wir bereit für unseren größten Schritt in die Zukunft des Motorsports, um uns mit den besten Herstellern der Welt zu messen."
Auf der operativen Seite soll das italienische Einsatzteam Iron Lynx die hohen Erwartungen in Erfolge umsetzen. Das noch junge Motorsport-Unternehmen, zu dessen Kosmos auch Prema gehört, stieg jüngst zu einem GT-Powerhouse auf. Laut Spekulationen soll die damit verbundene Finanzkraft auch dem Lamborghini-Projekt helfen. Sportchef Sanna vermied womöglich deswegen, von einem reinrassigen Werkseinsatz zu sprechen.
Erfolgreicher Test in Imola
Im Rahmen des Goodwood Festival of Speed bekräftigte die Traditionsmarke den Plan, jeweils ein Auto in der WEC und in der IMSA-Sportwagenmeisterschaft einzusetzen. Der US-Renner wird allerdings nur die Läufe der Langstrecken-Wertung (Daytona, Sebring, Watkins Glen, Indianapolis und Road Atlanta) absolvieren. Mit selbigen ist aber ohnehin das größte Prestige verbunden.
Nach dem August-Shakedown in Vallelunga und dem Imola-Test, von dem die aktuellen Bilder stammen, stehen bis in den September hinein eine ganze Reihe von Probefahrten an. Auf dem Reiseplan stehen Spa-Francorchamps und Le Castellet. Allein an den zwei Tagen in Imola spulten Mirko Bortolotti, Andrea Caldarelli und Daniil Kvyat bereits 1.500 Kilometer ab. Die mehr als solide Distanz bestätigte die Hoffnungen von Entwicklungsvorstand Rouven Mohr.
Dieser erklärte noch vor den Tests: "Wir haben bereits sehr viel Vorarbeit auf statischen und dynamischen Motor- und Hybridprüfständen geleistet, in der Absicht, dass wir deshalb schnell in die Performance-Tests einsteigen können." Zudem gelten die Einheitsbauteile im Gegensatz zum letzten Jahr als weitgehend ausentwickelt.
Iron-Lynx-Teamchef Andrea Piccini berichtet: "Unsere ersten Aufgaben waren es, die richtige Atmosphäre zu erschaffen und ein Team zu formen. Bislang haben wir keine größeren Probleme erlebt – die Stints werden Schritt für Schritt länger."
Erfolgsrezept von Ferrari
Im Laufe des Septembers soll der zweite Testträger einsatzbereit sein, der zusammen mit dem ersten Chassis nach Amerika gebracht wird, wo im Oktober weitere umfassende Probefahrten stattfinden. Die Homologation für die IMSA und die WEC wird im November anvisiert. Bis Weihnachten stehen dann nächste US-Tests im Hausaufgabenbuch.
Der Einsatz von zwei Testträgern kopiert das Erfolgsrezept der heimischen LMH-Rivalen von Ferrari. Diese nutzten ebenfalls ein Duo, um die enge Trainingszeit so effizient wie möglich zu gestalten. Laut Mohr peilt Lamborghini in der Testphase eine Laufleistung von 20.000 Kilometern an. "Der Testplan ist natürlich eng getaktet, aber ich glaube, wir sind insgesamt sehr gut vorbereitet", so Mohr. Den späten Einstieg sieht Mohr nicht als Nachteil: "Erstens erwarten wir weniger Probleme in der Testphase, außerdem hoffen wir, dass sich die BOP bis zu unserem Einstieg eingepegelt haben wird, sodass die Unterklassen LMH und LMDh auf Augenhöhe um Siege kämpfen können."
Angesichts des kompakten Zeitplans mit Tests, Homologation auf zwei Kontinenten, etc. darf das Debüt bei den 24 Stunden von Daytona 2024 (25.-28.1.) angezweifelt werden. Als Debüt-Rennen peilt Lamborghini den WEC-Saisonstart in Katar (2.3.) an. In der IMSA wird man wohl ab dem 12h-Rennen in Sebring ins Geschehen eingreifen. Der Start beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans ist natürlich gesetzt.
