Mercedes-AMG GLC 63 S E-Performance im Einzeltest

Viktor Kortschnoi, seines Zeichens Schach-Großmeister, sagte einmal: "Kein Großmeister ist normal, sie unterscheiden sich nur im Ausmaß ihrer Verrücktheit." Und es gehört schon ein gewisser Wahnsinn dazu, selbst mit der am Horizont flirrenden Elektrifizierung, das Epizentrum des AMG-Kosmos einer solchen Radikalkur zu unterziehen. Wir reden ja schließlich nicht über eine dahergelaufene Ziffer: Die 63 haftet so unverrückbar fest an den großen AMG-Baureihen wie das Versprechen von Kraft, Luxus und achtzylindriger Lässigkeit an ihr selbst. Da spielt es auch keine Rolle, dass nicht eine einzige 63er-AMG-Generation echte 6,3 Liter Hubraum hatte.

Und jetzt? Statt sattem Leerlaufgeboller begrüßt uns hell erleuchtete Stille. Drinnen vermelden die Displays Fahrbereitschaft, draußen strahlen die LED-Projektionsscheinwerfer einen Begrüßungstanz auf den vorausparkenden Corolla.

Die neue Ruhe

Los geht’s erst mal rein elektrisch. Leise sirrt der GLC durch das Wohngebiet. Ein dezenter Auftritt, der mit dem Vorgänger und dessen Bollerwagen-Kaltstart nur schwer möglich gewesen wäre. E-Maschine eins von drei sitzt zusammen mit einem Zweiganggetriebe an der Hinterachse. Da sie nicht wie bei anderen Hybriden zwischen Verbrenner und Getriebe sitzt und die Kraft erst vom Automaten verwaltet werden muss, geschieht das Anfahren angenehm souverän. Erst bei größeren Lastanforderungen eilt der Zweiliter-Vierzylinder dem 150 kW starken E-Motor zur Hilfe.

Im EL-Modus liegt die Schwelle höher, in Battery Hold wird der Ladezustand der 6,1-kWh-Batterie über der Hinterachse gehalten. Für dauerhaften Verbrenner-Einsatz muss man in den Sport-Modus wechseln, hat damit aber noch nicht im Ansatz alle Fahrmodi-Optionen am kleinen Lenkraddrehregler durchgeklickt. Schnee, Individual, Sport Plus und Race gibt’s auch noch. Zusätzlich kann man die Antriebsschärfe, die Fahrwerkshärte, die Auspufflautstärke, die ESP-Präsenz und die Hecklastigkeit der Kraftverteilung feinjustieren.

Grundsätzlich gilt: Der PHEV ist auf schnelle Leistungsabgabe und -aufnahme ausgelegt. Heißt: nur schüttere 13 km E-Reichweite, dafür aber ein stets boostbereites E-Werk mit ausreichend Restkapazität, um den 476 PS starken, von einem riesigen Lader beatmeten Vierzylinder zu unterstützen. E-Motor zwei sitzt zwischen Turbinen- und Verdichterrad, er bringt den Lader auf Touren. Und Nummer drei in Form eines Riemenstartergenerators ist am Verbrennungsmotor zu Hause.

Ausgereift und kräftig

Nicht minder wahnsinnig erscheint der Gedanke, dieses Komponentenportfolio irgendwie performant und harmonisch aufeinander abzustimmen. Aber im Vergleich mit dem C 63, der sich mit dem gleichen Antrieb im ersten Test nicht mit Ruhm bekleckerte, erscheint der GLC ausgereifter. Der Vierzylinder wirkt zwar nicht besonders lässig, meldet sich mit rauem, industriellem Tonfall zu Wort, aber der Antriebsstrang arbeitet größtenteils ruckfrei. Ab Sport dagegen ist er gesamthaft auf Krawall gebürstet.

Das Ansprechverhalten ist gerade im manuellen Getriebemodus eine Darbietung des technisch Möglichen: Der E-Motor drückt unvermittelt los, kurz darauf reiht sich der Vierzylinder ein, und beide schieben den 2,3- Tonnen-Klotz mit explosiver Wucht gen Horizont. Zwar greifen die Antriebe so flüssig ineinander, dass man aufgrund der verzögerungsfreien, aufbrausenden Leistungscharakteristik meint, einen riesigen Saugmotor zu fahren. Aber einen, der sich nicht nach den angegebenen 680 PS und 1.020 Newtonmetern anfühlt, gerade bei höheren Geschwindigkeiten. Die Leistung baut sich schnell und massiv auf, bildet jedoch Leistungs- und Drehmomentkurven, die sich vom Fahrerplatz aus eher nach den Dolomiten als nach Tafelberg anfühlen. Hier und da erspürt man Klippen und Absätze.

Der E-Motor ist so gut wie nie mit seinen vollen 150 kW dabei. Da man sich 80 verschiedene Parameter in den Displays anzeigen lassen kann, von der Leistung des E-Verdichters am Turbolader über alle Komponenten- und Flüssigkeitstemperaturen bis hin zum Sperrgrad des Hinterachsdifferenzials, kommt man dem Antrieb auf die Schliche. Auch den zwei kleinen Leistungsdellen in den unteren Gängen – ein großes Wort für ein kleines Auge im tosenden Sturm. Die eine Delle ergibt sich, wenn die E-Maschine im Heck bei rund 125 km/h den zweiten Gang serviert bekommt. Die andere beim Einsatz des Verbrenners unter 3.500/min, denn trotz E-Turbolader passiert da vorher wenig. Umso heftiger brandet dann die Wucht des M 139 auf die Antriebswellen.

Wuchtkonzentrat

In Zahlen: Für den Null-hundert-Sprint stampft der GLC beachtliche 3,5 Sekunden ins Messgerät, aber bis 200 km/h ist er 0,5 Sekunden langsamer als ein BMW X3 M mit 170 PS weniger. Bei hohem Tempo ist der Vierzylinder auf sich allein gestellt. Er dreht zwar wie besessen in die Siebentausender, hat aber allein nicht die Durchschlagskraft der sechszylindrigen Konkurrenz. Darüber hinaus muss er regelmäßig die Batterie füttern – im Comfort-Modus eher zurückhaltend und nur bei akuter Not, wenn der Akku unter 25 Prozent SOC fällt, in Sport Plus und Race dagegen ständig. Und während der Maschinenpark unter Volllast gut harmoniert, landet man im Alltagsbetrieb hier und da dann doch im drehmomentleeren Raum.

Nicht weniger Schach spielt das Chassis mit Stahlfedern, Adaptivdämpfern, Hinterradlenkung und elektrisch gesteuerten Stabilisatoren. Die Rochade beginnt schon in der ersten Kurve. Wie verzögerungsfrei und präzise der GLC einlenkt, spottet der Physik. Seine direkt übersetzte Lenkung verändert von Modus zu Modus nur minimal ihr Handmoment, und das ist auch gut so. Sie liefert verlässliche Rückmeldung, baut blitzsauber Haltekräfte auf, während das neigungsresistente Chassis die Lenkbefehle wank- und verzögerungsfrei in Querdynamik übersetzt. Klar: Lange, enge Biegungen lassen dich das Gewicht spüren, wenn der Vorderwagen leicht nach außen schiebt. Aber in anderen Situationen dreht sich der GLC mit gelockerten ESP-Zügeln auf einen knackigen Lenkimpuls ein wie ein frecher Hot Hatch. Nimmt man das Gas dazu, schiebt der vollvariable Allrad die Kraft nach hinten und drückt den Wagen mit Leistungsübersteuern aus dem Eck. Den Drift-Modus aus dem C 63 findet man jedoch im SUV nicht wieder.

Man kann den GLC abseits der öffentlichen Straße fahren wie ein Rallyeauto im Oversize-Pulli, während auf der Straße die immense Präzision und die Kompaktheit, die sich irgendwie ins Fahrverhalten geschlichen hat, faszinieren. Klar, der SUV kriecht dir nicht über die Fingerspitzen und das Popometer unter die Haut wie ein Sportwagen, dafür ist noch immer zu viel Distanz zur Straße und zum ganzen Fahrdynamikapparat. Dennoch performt er auf einem so hohen Level, wie es nur die wenigsten seiner Artverwandten fertigbringen. Die Stahlbremse mit 390- und 370-Millimeter-Scheiben ist der Belastung auf unserem Handling-Parcours in Boxberg gewachsen, den Bremstests sowieso. Pedalgefühl? Überwiegend transparent, hier und da spürt man taube Bereiche im Pedalweg als Resultat der Rekuperation.

Den Alltag im Sinn

Nicht weniger beachtlich ist, wie der GLC das gewaltige querdynamische Potenzial mit dem SUV-Alltag verwebt. Denn am Ende ist er kein Sonntagsspielzeug, sondern einer für alles. Das Fahrwerk federt mit or- dentlichem Restkomfort, der Vierzylinder nölt zwar hörbar herum, nervt die Außenwelt aber nicht mit überbordender Lautstärke, auch weil in den sportlichen Modi mehr Klang aus den Lautsprechern als aus der Vierrohranlage kommt.

Dazu gibt’s ordentlich applizierte Assistenz – die fehleranfällige Verkehrszeichenerkennung und den ständig aussteigenden Notfallassistenten mal ausgenommen. Innen gefallen die hochwertige Machart und die hervorragend stützenden Integralsitze. In Sachen Digitalisierung gibt’s bei Mercedes dank der vielen Apps, der Top-Sprachbedienung und der guten Funktionalität derzeit eh wenig Anlass zur Kritik. Zwar folgt man wie die meisten Hersteller dem lästigen Trend zur Touchbedienung, das stört jedoch nur am Lenkrad mit Kapazitivtasten. Am Zentralmonitor gruppiert man alle wichtigen Anwendungen kompakt und gut einsehbar auf dem großen Screen. Selbst für den Tempolimitwarner fand sich oben links im Eck ein Feld zur Direktabschaltung.

Eine Reihe weiter hinten bleibt genug Platz für größere Mitfahrer oder zwei isofixierte Kindersitze. Das Kofferraumvolumen beschränkt sich aufgrund der unter dem Boden liegenden Batterie auf schmale 470 Liter. Aber das ist nur das erste objektive Problem des GLC 63. Er bietet zwar eine explosive, wenn auch gefühlt nicht der Leistungsangabe entsprechende Längsdynamik, ein überraschend agiles Handling und dazu noch eine theoretische CO2-Ersparnis. Die setzt aber fleißiges Laden voraus, da sich die Batterie im Comfort- und Elektro-Modus rasant entleert. Tatsächlich ist der Mercedes mit 11,6 Litern im Test bei größtenteils entladener Batterie nur 0,2 Liter sparsamer als ein BMW X3 M.

Ein Auto für den Kopf

Aber auch das wäre verschmerzbar, würde der GLC 63 dieses typische 63er-Gefühl der letzten Epoche bieten. Diese laszive, vom Motor ausgehende Souveränität, die auch gern mal an der Klippe zum Prolligen operierte. Sie war omnipräsent auf jedem Meter zu spüren. Fährt man den neuen GLC im Alltag, fühlt er sich nicht groß anders an als ein GLC 200 mit Sportfahrwerk und Sportauspuff.

Die Faszination transportiert sich also nur noch im gestreckten Galopp, aber auch dort gibt es zwei Probleme. Das eine davon ist der Klang, der im Tonstudio grummelig angemischt und im Auspuff mit etwas Geploppe untermalt wird. Anfangs animiert er wie ein Pop-Chartbreaker durchaus, aber nach ein paar Durchläufen übersättigt er einen in seiner generischen Machart doch schnell. Und dann wäre da noch eine weitere Zahl: 45. Sie markiert die kleineren Vierzylindermodelle von AMG auf der Kompaktplattform – A-Klasse, CLA und GLA. Letzterer bietet ebenfalls einen variablen, heckbetonten Allrad, den gleichen frechen Soundtrack, das überraschend lebendige, performante Handling und einen Kofferraum mit 435 bis 1.430 Litern Stauvolumen.

Mit anderen Worten: AMG verkauft im GLC 63 eine technische Meisterleistung, die sich jedoch nur wie die leicht intensivierte Version eines bereits im Programm erhältlichen Fahrerlebnisses anfühlt. So wie Schach ein Sport für Interessierte ohne große TV-Bühne ist, bei dem die Emotionen eher im Verborgenen spielen, bleibt der GLC 63 ein Kopfauto von und für einige positiv Technikverrückte. Zur Herzensangelegenheit wird die neue Ausprägung der magischen Zahl 63 nicht.