Alt gegen neu: Der neue BMW 5er im Vergleich mit dem Vorgänger

Die letzten Modelle der 5er-Baureihe G30 sind im "BMW-Leitwerk der Oberklasse" in Dingolfing vom Band gelaufen. Damit endet die siebte Ära nach mehreren Millionen verkauften Exemplaren. Jetzt stellt BMW die Anlage auf den neuen 5er (G60) und die Mobilitätswende um. Mit diesem Generationswechsel und einem ganz neuen Karosseriekonzept bringt sich BMW für die heißen Jahre der Mobilitätswende in Stellung. In einem Blechkleid verstecken die Bayern wahlweise traditionelle Verbrenner-Antriebe, Plug-in-Hybriden oder reine Elektroautos. Führt dieser Spagat im Vergleich zum traditionellen Konzept des Vorgängers zu Abstrichen?

Karosserie und Abmessungen

Autos ab fünf Metern Außenlänge galten bis vor nicht allzu langer Zeit noch als exklusive Luxusdampfer im Format eines 7ers. Der kommende 5er überragt dieses Maß und seinen Vorgänger schon als Limousine deutlich. Mit 5,06 Metern ist er knapp zehn Zentimeter länger als das Auslaufmodell, hält aber den nötigen Respektabstand zum 5,39 Meter langen 7er/i7. Die neue 5er-Baureihe G60 wird zudem drei Zentimeter breiter und vor allem 3,6 Zentimeter höher als ihre nicht gerade schmächtige Vorgängerversion G30.

Der Trend zum Größenwachstum ist allerdings nicht neu. Jede neue 5er-Generation überragte die jeweils ältere um einige Zentimeter. Der erste 5er (E12) von 1972 war gerade 4,62 Meter lang. Zehn Zentimeter Längenzuwachs bei einem Modellwechsel sind dennoch beachtlich. Das Gewicht wächst auch dadurch zum Beispiel beim 520i um 115 kg. Nicht zu unterschätzen ist die zusätzliche Höhe des neuen 5ers, die das Auto deutlich wuchtiger erscheinen lässt als seinen Vorgänger. Die Eleganz des G30 geht dem neuen G60 zumindest beim ersten Eindruck etwas ab. Technisch ist das Höhenwachstum nötig, um die 11,5 Zentimeter hohe Batterie der Elektromodelle (i5) im Unterboden zu verstecken, es vergrößert aber die Stirnfläche (plus 0,11 m²) und erhöht den Luftwiderstand. Vor allem die entsprechend größeren Räder verschlechtern den cw-Wert beim 520i um 0,01 auf 0,24; die 0,23 des Vorgängers schafft nur der i5 40eDrive. Bei der starken E-Version i5 M60 steigt der Wert wegen noch größerer Räder sogar auf 0,25. Zum Vergleich: Der Mercedes EQE kommt bestenfalls auf 0,22.

Innenraum und Platzangebot

Der dicke Unterboden hebt auch die Sitzhöhe spürbar an. Das ist allerdings beim Ein- und Aussteigen sowie bei der Übersicht von Vorteil. Sportliche Fahrer, die die tiefe Sitzposition des G30 und seiner Vorläufer zu schätzen wussten, werden sich beim Umstieg auf das neue Modell also erst etwas umgewöhnen müssen. Bequemer ist der Zustieg in den Neuen allemal.

Das Platzangebot im G60 ist zudem vergleichsweise luftig. Schon die Limousine bietet für vier Erwachsene genügend Raum und Bewegungsfreiheit. In Reihe zwei fällt die breite Rücksitzbank auf, die selbst den Schultern bis tief in die Türen hinein genug Platz bietet. Im Fond des Auslaufmodells G30 sitzt man tiefer im Auto integriert, allerdings auch etwas enger zusammen. Hinter den Rücksitzen verliert der Neue etwas an Volumen. 520 Liter Kofferraumvolumen werden es bei der Limousine – 530 Liter waren es beim Vorgänger. Beim i5 schrumpft das Heckabteil sogar auf 490 Liter. Mehr Platz bietet freilich der Touring, der im Frühjahr 2024 auf den Markt kommt.

Antriebe und Fahrleistungen

Der wohl größte technische Unterschied der beiden Generationen ist unter dem Blechkleid zu finden. Auch wenn BMW zum Marktstart des neuen 5ers noch relativ wenige Antriebsvarianten anbietet, spreizt sich die Palette doch vom einfachen 520i mit Vierzylinder-Benziner und 48-Volt-Unterstützung bis zum Elektro-Topmodell i5 M60 xDrive. Ab Frühjahr 2024 kommen dann zwei Plug-in-Varianten hinzu.

Zum Ende des Lebenszyklus kontert die auslaufende Baureihe G30 naturgemäß mit einer breiten und bunten Antriebspalette. Selbst die Plug-in-Technik hat BMW stets weiterentwickelt. Zuletzt konnte der stärkste PHEV, der mit einem 394 PS starken Sechszylinder bestückte 545e xDrive, dank seiner 80-kW-E-Maschine mehr als 50 Kilometer rein elektrisch fahren. Noch mehr Leistung boten die aufgeladenen V8-Motoren in 550i oder M5 mit bis zu 635 PS. Beschleunigung von 0 auf 100: 3,3 Sekunden (M5 Competition).

Solche 4,4-Liter-Boliden wird es wohl im neuen 5er vorerst nicht geben. Dafür stehen nun erstmalig batterie-elektrische Varianten in der Preisliste. Und die sind keinesfalls unemotional. Der schon erwähnte i5 M60 xDrive leistet umgerechnet gut 600 PS und schafft den Sprint auf Tempo 100 in 3,8 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 230 km/h. Dagegen fungiert der gediegen dieselnde 520d weiterhin als absolutes Spritsparmodell. Die WLTP-Verbrauchswerte des Neuen liegen mit mindestens 5,1 Liter Diesel auf 100 Kilometer aber über denen des Vorgängers (4,7 Liter). Daran dürften der größere Aufbau und das höhere Gewicht Schuld sein.

Aussttattung und Sicherheit

Unabhängig von der gewählten Antriebsvariante bietet BMW beim neuen 5er wieder eine imposante Auswahl an Ausstattungs-Features an. Wie beim Vorgänger sind optional Integral-Aktiv-Hinterachslenkung, elektronisch geregelte Stoßdämpfer, aktive Wankstabilisierung oder Luftfederung zu haben. Selbst das straffere M-Fahrwerk gibt es weiterhin. Neu: Der Innenraum ist in der Serie samt Lenkrad ausschließlich mit tierfreien Materialien ausgeschlagen, lässt sich optional aber mit klassischen Leder-Varianten aufwerten. Ambientelicht, Soundsysteme oder Komfortsitze gibt es nach wie vor für die Oberklasse.

Beim Thema Sicherheit sind die Bayern besonders stolz auf die neuen autonomen Fahrfunktionen (Level 2+). Wie der neue 7er wird der 5er auf geeigneten Straßen nahezu alle Aufgaben übernehmen, solange der Fahrer den Verkehr im Blick behält. Das funktioniert sogar ohne die bisher erforderlichen Lenkradberührungen. Spurwechsel und Überholvorgänge übernimmt der neue 5er ebenfalls selbständig – vorausgesetzt der Fahrer guckt in den Außenspiegel und bestätigt so das Fahrmanöver.

Das Infotainmentsystem des neuen G60 ist deutlich leistungsfähiger als noch beim Vorgänger. Curved-Display, Touchscreen und das neue Betriebssystem (Version 8.5) lassen sich frei konfigurieren und mit Apps bestücken. Selbst sogenanntes In-Car-Gaming ist jetzt über die offene Spiele-Plattform AirConsole möglich. Bei solchen Spielereien guckte der G30 noch in die Röhre.

Preise

Dass ein Hersteller beim Preis einer neuen Modell-Generation saftig draufschlägt, ist keine Seltenheit. Im Falle des neuen BMW 5er beträgt der Aufschlag 3.850 Euro – zumindest wenn man beide Basismodelle miteinander vergleicht. Zuletzt kostete eine 520i Limousine 53.700 Euro. Der vergleichbare Nachfolger (520i mit 48 Volt-Unterstützung) steht mit 57.550 Euro in der jüngst veröffentlichten Preisliste.

Das Teuerste aller Auslaufmodelle war der M5 Competition mit 625 PS für mindestens 136.600 Euro. Der kaum vergleichbare aber immerhin ähnlich schnell beschleunigende BMW i5 M60 xDrive wird ab Oktober für 99.500 Euro zu haben sein. Preise für die für 2024 angekündigten Plug-in-Varianten oder Sechszylinder-Modelle gibt es noch nicht. Bisher kostete der schon erwähnte BMW 545e xDrive 72.050 Euro.

Damit vergleichbar ist der angekündigte 550e xDrive, der auf einen Sechszylinder-Benziner als Hauptantriebsquelle setzt. Der Dreiliter-Reihensechser bringt es auf 313 PS, die E-Maschine auf 197 PS. Systemwerte: 489 PS und 700 Newtonmeter. In nur 4,3 Sekunden soll der 550e xDrive auf 100 km/h beschleunigen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h. Legt man den gleichen Preisaufschlag von knapp 4.000 Euro an, dürfte dieser Plug-in-Bolide bei einem Einstiegspreis von rund 76.000 Euro landen.