Die Rennmotoren sind längst verstummt. Feuchtkalte Nebelschwaden wabern noch immer durch die Eifel. Sie haben das legendäre 24-Stundenrennen um mehr als die Hälfte verkürzt und hängen tief über dem Nürburgring. Die Nordschleife bleibt am Tag nach dem Langstreckenklassiker gesperrt: Eifrige Helfer befreien die Strecke von unzähligen Karbonsplittern, während die Rennteams ihre Trucks packen. Pech für uns. Denn, wo sonst hätte man die F1-Edition des Aston Martin Vantage besser testen können, als auf der Rennstrecke? Zum Glück hat die Eifel hat mehr zu bieten, als den Ring. Genauso wie das neue Vantage-Top-Modell.
F1-Logo statt AMR-Badge?
Die F1-Editon haben die Briten in Houdini-Manier aus dem Hut gezaubert, um die Rückkehr in die Königsklasse nach 60 Jahren zu feiern. Doch mit Magie hat das nichts zu tun. Denn wer einen umfangreich modifizierten Vantage à la Mercedes-AMG GT Black Series erwartet, der wird enttäuscht. Klar, schließlich fiel die Entscheidung für die F1-Edition erst kurz vor dem Start der Formel 1-Saison. Und so schauten sich die Aston-Jungs im Teile-Regal des Haustuners AMR um.
Zahlen lügen nicht, oder?
Keine schlechte Idee. Schließlich war schon das bisherige AMR-Top-Modell von Aston Martins Einstiegsbaureihe ein Gutes und sogar als Handschalter erhältlich. Leider ist der jedoch nach einem Jahr Gastspiel nun schon wieder Geschichte. Schade, aber in der Formel 1 wird schließlich auch nicht selbst gekuppelt. Schneller ist man mit der ZF-Achtgang-Automatik ohnehin: 3,6 Sekunden von Null auf Hundert verspricht Aston Martin für das Coupé sowie 314 km/h Topspeed. Ersteres darf man beruhigt glauben, weil die Briten die Leistung des 4,0-Liter-V8-Biturbos auf 535 PS chippen und die weiterhin 685 Nm Drehmoment auf ein breiteres Drehzahlfundament bauen.
Das Problem: Im mit Karbon ummantelten Rückspiegel drängt sich der breite Heckspoiler auf, den man so ähnlich aus dem AMR-Zubehörprogramm kennt. Bis zu 200 Kilogramm mehr Abtrieb soll er zusammen mit der Unterbodenglättung sowie gebogenen Flics und tiefem Karbon-Splitter an der Front generieren. Wer in Physik gut aufgepasst hat, der weiß, dass hier durchaus ein Zielkonflikt besteht. Bestätigt wird das Gefühl auf der unlimitierten A1, wo sich der geflügelte Vantage ab Tempo 280 jedes weitere km/h schwer erarbeiten muss. Schlimm ist das jedoch nur für die Stammtischphilosophen. Denn das Abtriebsplus bringt auf der Landstraße, die sich durch die Eifel bis zur Mosel schlängelt, spürbar mehr Stabilität ins Coupé.
Klassisches Fahrwerkstuning und Karbon-Bremsen
Dabei helfen auch 21- statt 20-Zoll-Rädern, sowie Feintuning am Adaptiv-Fahrwerk. An der Hinterachse erhöhten die AMR-Männer den Negativ-Sturz um 0,25 Grad, versteiften die Federrate um zehn Prozent und erhöhten die Druckstufen um 20 Prozent. Vorn gönnte man ihm ein ganzes Grad mehr Minus-Sturz und zog die Zugstufe der Dämpfer um 30 Prozent an. Alles kein Hexenwerk, schon klar. Doch das Ergebnis springt wie die Zauberassistentin aus der zersägten Kiste. So fräst sich der Vantage die engen Weinbergstraßen entlang der Mosel erst hinab und noch schneller wieder hinauf. Dabei bleibt die Wippe für die Fahrwerkshärte auf dem linken Lenkradsteg unangetastet, denn die teils maroden Beläge verarbeitet das Fahrwerk in Sport-Stellung am souveränsten und zaubert Grip und absurde Kurvengeschwindigkeiten. Dafür braucht es Vertrauen ins Auto, die die geschwindigkeitsabhängige Lenkung vom ersten Meter aufbaut. Sie spielt nie mit gezinkten Karten, sondern feedbackt genauestens, was an der Vorderachse passiert. Mehr Feingefühl wünscht man sich da nur von der serienmäßigen Karbon-Bremse des Coupés, die deutlich aggressiver zubeißt, als die Serienanlage des Roadsters.
Mehr Safety Car als Racer
Klingt renntauglich, oder? Jein, denn die F1-Edition fühlt sich nicht nach Racer an, sondern nach feinem GT – egal, was sie auf der Insel behaupten. Dabei schmiegen sich die tief vor der Hinterachse montierten Sitze mit ein paar Drückern auf den mittig angeordneten Schaltern an dich, ohne den Rücken auf der Langstrecke zu ruinieren. Die Knie stützen sich an extra gepolsterten Flächen an der Mittelkonsole ab. Das hilft, wenn du mit zwei Daumenklicks auf die Fahrmoduswippe alle Fahrspaßbeteiligten in den Track-Modus schaltest. Jetzt färbt das Digital-Cockpit den Tacho und Drehzahlmessers rot. Der um 25 PS erstarkte Bi-Turbo spricht giftiger an und lässt das Tal mit V8-Gebrüll und Zwischengassalven erbeben. Die ZF-Automatik wandelt nicht mehr, sondern drückt die Gänge auf Geheiß der sichelförmigen Wippen DKG-ähnlich rein. Und auch das Fahrwerk verspannt sich zu ungeahnter Härte. Noch ein langer Drücker auf die Traktionskontroll-Taste und der Vantage tut es dem stilisierten Schlieren-Symbol gleich – surft also gerne mal quer um die Spitzkehren. So endet die Ausfahrt viel zu schnell. Nein, nicht im Straßengraben, sondern am AMR Performance-Büro, das direkt am Nürburgring liegt. Wirklich ruhig war es also auch heute wieder nicht am Ring, trotz Ruhetag.
Fazit
Auch wenn der Name es suggeriert: Die F1-Edition macht aus dem Vantage keinen Racer, sondern einen noch besseren GT. Dabei ist es weniger das Leistungsplus, sondern viel mehr die grandiose Fahrbarkeit, die die Faszination des Astons ausmacht. Das Problem dabei? Dieses Spiel beherrscht AMG zum Beispiel mit dem GT ebenfalls, und der kostet deutlich weniger (124.278 Euro) deutlich weniger, als die F1-Edition (162.000 Euro).
