Zehn Jahre lang war der Vantage nun immerzu ein wunderbares Auto, ein sinnliches, ein wohlklingendes und ein im Feeling richtig authentisches, was rar geworden ist, in unserer größtenteils künstlich dynamisierten Sportwagenwelt. Nur eines war der Vantage eben nie: schnell, ich meine: er war nie richtig schnell und nur in seltenen Ausnahmefällen schneller als andere. Man hat ihm das immer verziehen, aus genannten Gründen und vor allem weil er auch nie den Anspruch erhob.
Aston Martin Vantage GT12 macht ernst
Mit dem GT12 ändert sich das nun grundlegend. Auch er bleibt in seinen Wesenszügen ein Vantage, genauer: ein V12 Vantage S, also das bisherige Topmodell. Erstmals jedoch ist Rennsport nicht mehr nur ein Querverweis, sondern Thema. Zumindest liest sich das alles so, wenn man durch die Broschüre blättert, eine hochglänzende freilich.
Er trage die DNA of Racing in sich, steht da, sei hardcore, unzensiert und direkt vom GT3-Rennwagen abgeleitet. Ursprünglich – das als kleine Anekdote nebenbei – hätte er sogar so heißen sollen: Hätte sollen deshalb, weil Porsche seinerzeit, kurz vorm Genfer Salon war das, den Zeigefinger erhob: "Noi, GT3, des isch‘ unser Kürzel!" Aston Martin gab klein bei, und beförderte kurzerhand die Zylinderzahl in die Modellbezeichnung.
Und vielleicht ist es unterm Strich sogar besser so: denn obwohl man dem Vantage für die GT12-Version wirklich an allen Stellschrauben drehte, mit Makrolon-Heckschiebe, LI-Batterie, zahlreichen Magnesium- und noch zahlreicheren CfK-Teilen roundabout 100 Kilo einspart, gleichzeitig die Leistung des 5,9-Liter-Saugers auf 600 PS hochdreht und mittels Spurerweiterung, und gestrafften, gehärteten und versteiften Komponenten das Fahrwerk stählt, reden sie bei Aston Martin dann doch wieder von Restkomfort – oder wie die Briten so schön sagen: vom Ride.
Bei aller Liebe, und die ist im Falle des Autors wirklich groß, echt und aufrichtig: Warum denn nicht mal anständig? Mal ohne dieses Luftgelasse, mal durch und durch dynamisch, sodass den ganzen Kritikern endlich mal die Kinnlade runterklappt?
Auf 100 Exemplare limitiert
Doch vielleicht ist auch das wieder besser so – einfach weil wir es, wenn es anders wäre, doch nie erfahren würde. Denn vor allem an der Nordschleife macht Murphy hin und wieder die Gesetze. Und leider auch an diesem einen Montag, als uns Aston Martin den GT12 für zwei Runden dorthin bringt. Sie wissen, was kommt: genau: es regnet, ach was es eifelt. Ganz fein, aber unaufhörlich. Einen Ausweichtermin gibt es nicht, einfach weil alle 100 Exemplare, die es vom Vantage GT 12 geben wird, längst vergriffen sind - und der Kunde wartet.
Entsprechend eindringlich ist die Bitte das Teil in einem Stück wieder zurückzubringen. Und als ob die seifigen Bedingungen nicht schon genug der Herausforderung wären, werfen sie einen gleich mal mitten hinein in einen Trackday, in den sich jeder Dahergefahrene einkaufen kann: Auto, Helm, ein paarhundert Euro, mehr braucht’s nicht. Die vielen Dutzend Teilnehmer verlaufen sich auf der Nordschleife zwar ganz gut, die Mischung aber hält die Spannung hoch: veritable VLN-Bestien treffen auf haarsträubend pilotierte Dieselkombis, dahindilettierende Elfer auf voll ausgelotete E36, und irgendwo mittendrin fährt man selbst, halb rumgeschubst, halb rumschubsend.
Aston Martin Vantage GT12 endlich mit agiler Vorderachse
So fehlt den fahrdynamischen Errungenschaften, den vermeintlichen, hier und heute nicht nur eine trockene Grundlage, sondern auch der Platz, sie auszuspielen. Dennoch: man spürt sie, und man spürt sie sofort und deutlich, vor allem auf der Vorderachse. Alle Vantage, die Zwölfzylinder, die V8, auch die S-Modelle litten und leiden dort traditionell unter einer gewissen Zögerlichkeit und einem leichten Hang zum Untersteuern danach. Beim GT12 scheint alles beide nun wie weggeblasen.
Fast fiebrig hängt er an der Lenkung, reagiert hochexakt selbst auf minimales Nachjustieren im Bereich der Mittellage und lässt einen dabei immer genau diesen neuralgischen Punkt erfühlen, ab dem die Vorderräder von Haft- in Gleitreibung übergehen – ein Segen speziell bei diesen Bedingungen.
Präzision ist aber nur die eine Seite des GT12, die qualitative, die andere ist die Querdynamik, die quantitativ gesteigert werden soll. Und auch wenn sie bei Aston Martin beschwören, dass sie das Fahrwerk für den GT12 von Federn, Dämpfern, über die Stabis bis hin zu den Gummis neu abgestimmt haben, werden es am Ende vor allem die Reifen sein, die den Unterschied machen.
Sie sind erstens deutlich breiter als bei den regulären Modellen: 265er vorn, 325er hinten, kommen zweitens – ein Novum für den Vantage – von Michelin und sind drittens recht radikale Semislicks von der Sorte Pilot Sport Cup 2 verfügbar. Alles andere hilft in Nuancen sicherlich auch mit, die Luftbrücke ebenso wie die leichte Titanabgasanlage mit ihrem kratzbürstigen Nachhall, dient aber eben auch ein bisschen der Show.
Toller V12-Sound, heftiger Preis
Überhaupt ist Show etwas, dass sich der Vantage auch als GT12 nicht nehmen lässt. Das gilt für klein Details wie die aparten Markenembleme aus Kohlefaser für gut 1.800 Euro Aufpreis by the way; und es gilt auch für das große Ganze – für das Fahrerlebnis, das noch immer ein ziemlich einzigartiges ist: diese dunkle Fanfare, wenn der Zwölfzylinder über die verbliebenen 1.565 Kilo herfällt; die lineare Entschlossenheit beim Hochdrehen, die bis zu 625 Nm generiert, und diese elegante Brutalität, mit der das das automatisierte Schaltgetriebe unter Volllast die Gänge reinballtert und dieses Zucken im Heck dabei – schwer in Worte zu fassen, und in Zahlen praktisch nicht auszudrücken.
In 3,7 Sekunden soll sich der GT12 auf 100 katapultieren, die Höchstgeschwindigkeit verbleibt aufgrund des mächtigen Aerokits knapp diesseits der 300 km/h. Die Dynamik wäre damit öffentlich, die Performance jedoch bleibt nebulös. Wetterbedingt, und weil sich Aston Martin bedeckt hält. 15 Sekunden würde er dem V12 Vantage S auf der Nordschleife abnehmen, sagen sie, die Rundenzeiten sagen sie nicht. Doch sprichwörtlich ist Zeit ja Geld, und das spielt einfach keine Rolle, bei so einer ausverkauften Special Edition, die 325.000 Euro kostet.
