Audi S3 Sportback (2020) im Fahrbericht

Zwischen 1999 bis 2003 wurde die erste Audi-S3-Generation gebaut: 225 PS aus einem schon damals turboaufgeladenem Einsachter. Auf 265 PS erhöhten die Modelle von 2006 bis 2012 per 2,0-Liter-Vierzylinder. Die jetzt abgelöste Baureihe (2013 bis 2020) startete mit 300 und bekam später zehn zusätzliche PS, die mit Einführung des Ottopartikelfilters verloren gingen.

Macht 35 bis 40 PS, die es beim Generationenwechsel bisher gab. Und jetzt zur Vierten? Da wurden lediglich die im Partikelfilter versteckten Hottehüs kompensiert, ergo stehen wieder 310 PS und weiterhin 400 Nm im Datenblatt. Geändert wurde vor allem der Einspritzdruck von 250 auf 350 bar, davon abgesehen weichen die Leistungs- sowie Drehmomentkurven nur leicht ab.

Nicht mehr, aber viel Power

Obwohl die Leistungsnullrunde mindestens irritiert, sind 310 PS auch im Jahr 2020 eine Menge Holz: Nullhundert in 4,8 Sekunden, abgeregelt wird bei 250 km/h. Grundsätzlich bleibt der bewährte EA888-Motor bei seinem gewohnten Ding: schneller Ladedruckaufbau auch in alltäglichen Fahrsituationen, dazu ein gleichmäßiger wie druckvoller Durchzug. Weiterhin gilt aber auch, dass der Soundtrack etwa auf ein fauchiges Ansauggeräusch oder präsente Turbogeräusche verzichtet, stattdessen wird er im Sportmodus via Lautsprecher basslastiger.

Ob‘s gefällt, ist dabei Geschmackssache. Eine gewisse Emotionslosigkeit lässt sich hingegen dem Siebengang-DKG unterstellen. Das schaltet zwar in beide Richtungen zackig, die Makel bleiben aber die gleichen. Die da wären? Ein manueller Modus, der keiner ist, denn bei Kickdown und an der Drehzahlgrenze schaltet die Elektronik immer automatisch. Noch dazu klicken die Plastikwippen völlig langweilig – man sollte meinen, das könnte bei einem Grundpreis von 46.302 Euro besser gehen. Aber selbst bei diesem knalligen "Edition One" für 53.511 Euro schert Audi sich nicht darum. Die Problemlösung läge buchstäblich in der Hand – ein Schaltgetriebe ist nur leider nicht geplant.

Die Wippen sind speziell deshalb so seltsam, weil das Lederlenkrad absolute Vorzeigequalität hat. Wobei wegen des derzeitigen Trends als Highlight zu nennen ist: serienmäßig ist das sogar rund! Für 112 Euro gibt’s auch ein unten abgeflachtes, aber wieso sollte man? Das stört nur beim Kurbeln oder großen Lenkwinkeln, und wegen der guten Ergonomie ist‘s nicht nötig.

Gleichermaßen versteht das Fahrwerk mit Adaptivdämpfern (740 Euro) viel von Komfort. Im entsprechenden Modus fährt er, wie man das beim S3 erwartet: seine sportlichen Absichten zeigt er, bleibt aber selbst über gröbere Fahrbahndefekte ziemlich entspannt. Auch so ein Komfortding: die elektrisch verstellbaren Sitze (1.169 Euro) halten dich vernünftig, drücken aber nirgends und erschweren auch das Einsteigen nicht.

Zuverlässig und fahrsicher

Im Fahrverhalten bleibt der S3 seiner Tradition treu: Der Aufbau darf sich auch im Sportmodus der Dämpfer noch etwas bewegen, was sich etwa im Einlenkverhalten zeigt: Übermäßig direkt mit aggressiver Vorderachsabstimmung geht er dabei nicht zur Sache, wohl aber präzise mit klar sportlichem Fahrgefühl.

Wie beim Golf 8 GTI wurde die Vernetzung fahrdynamisch relevanter Systeme per "Fahrdynamikregler" zentralisiert. Der kann das Allradsystem (keine Quersperren), die Stoßdämpfer, das ESP und die Brake-Vectoring-Software regeln. Wie sich das äußert? Auf der Testfahrt hauptsächlich dann, wenn du den Audi absichtlich ärgerst. Dafür im Sport-ESP-Modus eine gut einsehbare Kurve spät und mit völlig übertriebenem Hauruck anlenken: Statt jetzt einfach über die Vorderachse zu rutschen, gibt es einen Ruck, der sich von vorne nach hinten durchs Auto zieht, anschließend wuppt sich der S3 zuverlässig auf die angelenkte Linie.

In diesem Ablauf drückt die Lenkung massiv in die Mittellage zurück: Das fühlt sich synthetisch an, das Verhalten soll aber der so ausgelegten Achskinematik geschuldet sein. Wobei die um ihre Mittellage nicht sonderlich direkt abgestimmte Lenkung sonst ein anständiges Gefühl für die Straße liefert. Den Komfortgedanken behält sie jedoch bei, so werden Fahrbahndefekte mit Zurückhaltung, aber noch spürbar kommuniziert.

Mit dem Manöver gelingt es, die Fähigkeiten des Fahrdynamikreglers darzustellen. Bei normaler Sportfahrt spürst du hier und da Eingriffe, die jedoch unspektakulär und ebenfalls grundsätzlich im Sinne einer enormen Fahrstabilität erfolgen, ohne im Regelfall den Fahrfluss zu stören. Nur spaßfördernde Maßnahmen wie etwa Eindrehimpulse kommen auf der Testroute nicht vor – obwohl das möglich sein sollte, denn laut Audi können auch bei in der Realität vorkommenden Gripverhältnissen kurz bis zu 85 Prozent der Power an die Hinterachse geleitet werden.