Am Ende scherte man sie alle über einen Kamm: den Mercedes-Besitzer, der den Wählhebel durch die Zickzack-Kulisse ratschte, den BMW-Fahrer, bei dem die Bürsten in der Schaltgasse dezent raschelten, bevor die Position „D“ erreicht war, und alle anderen Automatik-Fahrer. Wer schalten ließ, hatte mit Dynamik nichts am Hut. Und der lag hinten auf der Ablage. Das war gestern. Und heute? Bestellen nicht nur rund drei Viertel aller BMW-5er-Kunden, dem Inbegriff der sportlichen Limousine, ein Automatikgetriebe.
Einige Hersteller wie VW und Renault versprechen außer der Entlastung des Fahrers zudem eine Kraftstoffersparnis. Daher schickte auto motor und sport sieben Fahrzeugpaarungen auf ausgiebige Rundfahrten, um aussagekräftige Verbrauchswerte unter realen Bedingungen zu ermitteln.
Audi Q5 mit Automatik sparsamer
Die anspruchsvolle Route beinhaltet Stadtdurchfahrten und Landstraßen sowie Autobahnabschnitte, wenngleich Vollgasfahrten vermieden wurden. Elektrische Verbraucher wie Klimaanlage und Radio blieben eingeschaltet. Neben dieser Messung absolvierten die Kandidaten zudem die obligatorische Verbrauchsrunde von auto motor und sport, bei der annähernd Idealbedingungen herrschen – also wenig Verkehr, keine Musik, keine Klimaanlage bei betont pazifistischem Diskurs mit dem Gaspedal.
In dieser Disziplin trumpft der Audi Q5 2.0 TFSI mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe auf. Mit 8,1 L/100 km unterbietet er den Handschalter um zwei Zehntelliter. Die S-Tronic besteht aus zwei Teilgetrieben, eine für die geraden und eines für die ungeraden Gänge. Während eine Kupplung öffnet, schließt die andere. So können innerhalb von wenigen Hundertstelsekunden die Gänge gewechselt werden – und ehe es der Fahrer bemerkt, rollt er im siebten Gang durch die Stadt.
Im Testmittel liegt der Doppelkupplungs-Q5 allerdings etwas über seinem Pendant mit manueller Schaltung, da er bei stärkerer Beanspruchung häufig in die kürzer als beim Schalter übersetzten, niedrigen Gänge wechselt. Also ein Sprinter? Nicht wirklich, wenngleich die Fahrleistungen beim immerhin rund 1,8 Tonnen schweren Audi stimmen. Das gilt in gleichem Maß für den Antriebskomfort der Alternative zum exakt bedienbaren, manuellen Sechsganggetriebe.
Achtstufen-Automatik von BMW ist empfehlenswert
Noch besser, weil knackiger und mit kürzeren Wegen versehen: das Pendant von BMW. Keine Überraschung? Stimmt, dennoch gilt unsere Empfehlung der Achtstufen-Automatik, vor allem, weil sie die Anfahrschwäche des ansonsten überzeugenden, 184 PS starken Selbstzünders mit einer Drehmoment-Überhöhung kaschiert. Den Einspruch vermeintlicher Dynamiker schmettern die etwas besseren Fahrleistungen ab, die knapp über den Werksangaben liegen. Innerhalb von 200 Millisekunden wechselt der Wandlerautomat die Gänge und bietet mit 7,0:1 eine nochmals längere Gesamtübersetzung als das S-Tronic-Getriebe des Audi (8,0:1).
Zudem beinhaltet es ein unauffällig arbeitendes Start-Stopp-System, bei dem ein hydraulischer Impulsspeicher die zum Anfahren benötigten Schaltelemente des Getriebes mit Hydraulikdruck versorgt. Bereits 350 Millisekunden nach dem Start des Motors rollt das Auto wieder an.
Automatikbox im Citroën C4 mit langen Schaltpausen
Mit 400 Millisekunden kaum langsamer: die Start-Stopp-Technik des Citroën C4 Picasso, die nur in Verbindung mit dem 1,6-Liter-Diesel und dem automatisierten Schaltgetriebe EGS6 bestellbar ist. Das Paket soll in erster Linie den Verbrauch senken, bessere Beschleunigungswerte gegenüber dem Handschalter nahmen bei der Entwicklung keinen hohen Stellenwert ein. Immerhin: EGS6-Fahrer kommen mit weniger Kraftstoff aus, was allerdings auf Kosten des Komforts geht. Lange Schaltpausen der einfachen Kupplung lassen die Passagiere mit den Köpfen nicken, erst manuelles Eingreifen bei gleichzeitigem Pedallupfen bessert die Situation. Die Freude über den individuellen Wählhebel am Lenkrad währt daher nur kurz.
Der Ford Focus mit Doppelkupplungsgetriebe leistet sich ebenfalls eine kleine Bedienungs-Eigenheit: Zum manuellen Gangwechsel dient eine Wippe am Schaltknauf. In jedem Fall lässt das zusammen mit Getrag entwickelte und mit zwei parallelen Nasskupplungen ausgestattete Getriebe den Kölner schneller sprinten, was mit einem geringen Mehrkonsum erkauft wird. Eine Start-Stopp-Automatik könnte hier Abhilfe schaffen, ist aber auch in Verbindung mit der exakten Sechsgang-Schaltung nicht lieferbar – zumindest nicht für den durchzugsstarken und kultivierten Diesel mit 163 PS.
Wandlerautomatik von Mercedes ist teuer
Mercedes vertraut beim ähnlich starken, kultivierten C 220 CDI mit Bi-Turbo- Selbstzünder auf eine klassische Wandlerautomatik mit sieben Gängen. In der aktuellen Evolutionsstufe kommt dabei eine modifizierte Wandlerüberbrückung zum Einsatz, die den Schlupf zwischen Pumpen und Turbinenrad nochmals reduziert und so den Wirkungsgrad erhöht. Ebenfalls neu: das Start-Stopp-System. Das leichtgängige Schaltgetriebe wird von der 7G-Tronic-Plus mit sanften Gangwechseln und besseren Fahrleistungen ausgestochen. Mehrverbrauch? Ein bisschen. Mehrpreis? Erheblich – 2.499 Euro.
Deutlich billiger: das EDC-Doppelkupplungsgetriebe von Renault. Derzeit kann es im Mégane für den 1,5-Liter-Selbstzünder bestellt werden, vier PS mehr gegenüber dem Handschalter inklusive. Allerdings entschieden sich die Franzosen für die Ausführung mit trockenen Kupplungen, die gegenüber der Nasskupplung mit Ölkreislauf höhere Reibwerte aufweist. In der Praxis folgen die Gänge unmerklich und blitzschnell aufeinander, weshalb der Umstieg auf die Variante mit dem nicht eben präzisen manuellen Getriebe schwer fällt – zumal sie etwas mehr verbraucht, aber kaum bessere Fahrleistungen vorweisen kann.
Doppelkupplungsgetriebe von VW spar beim Verbrauch
Der handgeschaltete VW Passat 1.4 TSI kommt dagegen deutlich flotter aus dem Startblock als die Variante mit Siebengang- DSG. Obwohl das Doppelkupplungsgetriebe gewohnt perfekt mit den Zahnrädern jongliert, spart die Extraladung High Tech vor allem beim Verbrauch. Dazu trägt auch die neue Freilauffunktion bei: Geht der Fahrer vom Gas, kuppelt das Getriebe aus, der Motor bremst nicht mehr, das Auto rollt. Wird Gas oder Bremse betätigt, stellt die Elektronik den Kraftschluss nahezu ruckfrei wieder her. Obwohl dabei – im Gegensatz zur Schubabschaltung – der Verbrennungsvorgang weiterläuft, verspricht VW eine höhere Effizienz.
Bei 51 Euro Aufpreis für die Zusatzfunktion sind zwar keine Wunder zu erwarten, doch das immer wieder begeisternde DSG steht symbolisch für den Siegeszug des Automatikgetriebes, die neueste Generation von Wandlerautomaten schließt allerdings auf. Was die Technik betrifft, hat die Zeit also das alte Weltbild auf den Kopf gestellt. In einem Punkt jedoch nicht: Noch immer kostet höherer Schaltkomfort zum Teil richtig viel Geld.
