BMW i3, Renault Zoe, VW E-Up im Vergleich: Die 3 von der Strom-Tankstelle

Die alte Liebe lodert: Wer beim BMW i3 den Startknopf drückt, wird mit der Displaymeldung „Zündung eingeschaltet“ empfangen. Nun hoffen wir aber sehr, dass da nichts gezündet wird, denn flammende Akkus können – wie uns der Fall Tesla gezeigt hat – an der Börse Milliarden verbrennen. Vor nichts haben die E-Auto-Hersteller gerade mehr Angst als vor weiterem Batterie-Feuer.

BMW i3 legt los wie die Feuerwehr

Nein, beim BMW i3 muss wirklich nichts zünden, sondern er muss einfach nur Strom aus der netto 18,8 kWh großen, in ein sicheres Unterbodengehäuse verpackten Lithium-Ionen-Batterie an seinen E-Motor schicken. Dann legt der 125 kW (170 PS) starke Stromer BMW i3 los wie die Feuerwehr – wobei wir die jetzt lieber außen vorlassen.

Bei der Frage, ob der BMW i3 wirklich so radikal anders und besser ist, ziehen wir die Konkurrenz zu Rate. Für das nachhaltige Produzieren mit Wind- und Wasserkraft, für die Carbonfaser-Herstellung in Moses Lake/USA, die Produktion im Werk Leipzig oder die Verwendung von Recycling-Materialen gilt das sicherlich. Es vermittelt ein gutes Gefühl, wie das Bio-Label auf der Butter im Supermarkt. Dafür spendiert der aufgeklärte Käufer gerne mehr Geld – Green Luxury eben.

Ansonsten ist die Aufgabenstellung für BMW i3, Renault Zoe und VW E-Up gleich: Mindestens vier Personen mit etwas Gepäck besonders effizient und – weil das eben ein großes Thema ist – leichtgewichtig und wendig durch den vor allem städtischen Verkehr bringen. Der BMW i3 soll mit seiner aufwendigen und teuren Carbonfaser-Karosserie mit Alu-Teilen immerhin Maßstäbe beim Gewicht setzen. 

BMW i3 ist nicht der Leichteste

Doch die mitgebrachte Waage zeigt überraschend hohe 1.268 kg für den sehr gut ausgestatteten Testwagen an – 73 kg über der Werksangabe und im Vergleich fast zwei Zentner mehr als beim 1.172 kg schweren VW E-Up. Der Wolfsburger Stromer ist zwar eine Fahrzeugklasse darunter angeordnet, doch die reine Passagier-Transportaufgabe löst der in klassischer Stahlbauweise konstruierte VW E-Up bis auf etwas weniger Knieraum im Fond fast genauso gut. Der Renault Zoe ist mit 1.471 kg sechs Zentner schwerer als der VW E-Up. Dafür bietet er aber auch mit 338 Litern 78 Liter mehr Gepäckvolumen als der in dieser Disziplin kleinwagenähnliche BMW i3. Der VW E-Up liegt mit 250 Liter Volumen knapp unter dem des BMW.

Wer aus dem BMW i3-Fond wieder rausklettern will, freut sich über die gegenläufig und sehr weit öffnenden „Selbstmörder“-Türen, sofern eine helfende Hand zur Seite steht. Denn ohne aufgeschwungene Front-Pforte muss der Fondpassagier drinnen bleiben. Die hinteren Seitenscheiben lassen sich ebenfalls nicht öffnen, beim VW E-Up sind sie zumindest ausstellbar.

Der BMW i3 könnte ja mehr Platz bieten, wenn er nicht noch Raum über der Hinterachse für den 4.500 Euro teuren, 25 kW (34 PS) starken Zweizylinder-Range-Extender-Motor vorhalten müsste. Dieser als Stromgenerator dienende Verbrenner – nicht im Testwagen verbaut – ist zugleich ein gewaltiger Vorteil, da er den BMW i3 zumindest optional für jegliche längere Reisen tauglich macht.

Renault Zoe braucht am meisten Strom

Als reiner Elektro-Flitzer begnügt er sich laut Werk mit rund 160 km Reichweite, bevor er wieder an die Steckdose muss. Diesen Wert bestätigte auch die erste Verbrauchsfahrt auf eher citylastigem Terrain: Erfreulich niedrige 11,5 kWh Energie zieht der i3 pro 100 km und ist damit dem VW E-Up und seinen 11,1 kWh dicht auf den Fersen. Der Renault Zoe braucht mit 13 kWh/100 km deutlich mehr Strom, was nicht nur seinem hohen Gewicht anzulasten ist, denn dieses nutzt bei E-Autos wiederum bei der Bremsenergie- Rückgewinnung.

Apropos Energie-Rückgewinnung: Während der VW E-Up mehrere Rekuperationsstärken anbietet, regelt der BMW i3-Pilot alles über das Fahrpedal. Was mit etwas Übung auch gut klappt. Störender bleibt da nur der unhandliche Fahrwahlschalter am Lenkrad. Bei der realen Reichweite liegen alle drei mit 160 bis 170 km genauso wie bei den Akku-Kapazitäten sehr dicht zusammen.

Die Akkus sind beim BMW i3 an 230 Volt und der Wallbox in rund fünf Stunden wieder voll. Es kann aber auch mal acht dauern. Wer die Pro-Wallbox kauft, schafft die Ladeübung mit 7,2 kW in weniger als drei Stunden. An einem 50-kW-Gleichstrom-Schnelllader – sehr selten – geht das Ganze in einer halben Stunde (80 Prozent Ladung). Solche Ladezeiten bieten der VW E-Up und der Zoe ebenfalls.

BMW i3 bietet echte Freude am Beschleunigen

Pedal to the metal – pardon, Carbon beim BMW i3 – surrt der Bayern-Stromer den Konkurrenten von Renault und VW gewaltig davon. Sein aus den Formel 1-Kers-Zeiten entlehnter Synchron-Reluktanz-Motor bietet mehr Leistung und eine höhere sowie breiter anliegende Kraftabgabe als die konventioneller aufbauenden E-Motoren der Konkurrenten. In nur 7,2 Sekunden soll der BMW i 3 auf 100 km/h sein, da zuckeln Zoe & Co. noch gemächlich bei Tempo 70 dahin. Auch beim Maximaltempo liegt der BMW i3 mit abgeregelten 150 km/h zu 130 (VW E-Up) und 135 km/h (Renault Zoe) deutlich vorne. Beim Ampelspurt machen alle drei Spaß, doch nur bei BMW gibt’s echte Freude am Beschleunigen.

Bei der Querbeschleunigung verschafft sich der ausreichend agile BMW i3 keinen Vorsprung. Die hohe Karosserie wankt trotz der recht straffen Abstimmung leicht, und die präzise Lenkung wirkt bisweilen etwas übermotiviert. Wer da sofort in den VW E-Up umsteigt, sitzt gefühlt ein sportliches Stockwerk tiefer und wuselt knackiger und ähnlich komfortabel über die Landstraße.

Der Renault Zoe erfüllt dagegen Klischees von französischen Autos: weich, aber weniger sportlich. Geht es jedoch ums Rangieren, holt der i3 ganz klein aus und sorgt mit seinem Hinterradantrieb und extrem schmalen, hohen Vorderrädern im Format 155/70 R 19 für einen Wendekreis von nur 9,9 Meter. So was zählt in der Stadt, und die Konkurrenten brauchen bis zu einem Meter mehr. Zusammen mit der hohen Position auf den bequemen Sitzen schafft der BMW i3 damit ein echtes City-Wohlfühl-Paket.

Teures Vergnügen

Wie er überhaupt mit seiner umfangreichen Vernetzung, der grafischen Darstellung der effektiven Reichweite, dem optionalen Abstandsregeltempomat und seinem bis 40 km/h wirksamen Stauassistent den Fahrer viel umfangreicher umsorgt als die Konkurrenten. Auch beim Design spielt der BMW i3 geschickt die Extravaganz-Karte, die ihn aus dem Einerlei der normalen Autos heraushebt. Ein VW E-Up wirkt da optisch kein bisschen eigenständig. Wer bitte soll beim VW merken, dass er E ist?

Doch das Ganze hat seinen Preis: 34.950 Euro verlangt BMW für den Basis-i3 – immerhin mit großem Navigationssystem und den umfangreichen BMW-Online-Diensten, aber ohne Bixenon- oder Voll-LED-Scheinwerfer. Wer sich ein paar weitere Annehmlichkeiten gönnt, ist schnell über der 40.000-Euro-Grenze. Für den 26.900 Euro teuren VW E-Up gibt es dagegen nicht viel Zusätzliches, und bei den 23.500 Euro des Renault Zoe in der besseren Zen-Ausstattung (Navigationssystem Serie) ist der Akku noch nicht drin. Der muss geleast werden. Doch das Preis-Nutzen-Verhältnis wird für i3-Käufer wohl nur eine Nebenrolle spielen: Er kommt von der richtigen Marke, ist anders und hip – das zählt auch.