Monteblanca in Spanien, eine Rennstrecke rund eine Autostunde von Sevilla entfernt. Es ist noch recht kalt am Morgen. Die Sonne scheint zwar, steht aber noch sehr flach. Über der Leitplanke in Kurve sechs steigt sie gerade auf – und blendet. Und die Profis befinden: "Die Strecke ist noch grün."
Tipps von Bruno Spengler für die Fahrt im BMW M3 DTM
Als Erster nimmt Bruno Spengler im BMW M3 DTM Platz. Nach ein paar Runden kommt Manuel Reuter dran. Der Ex-DTM-Champion kommentiert die DTM-Rennen für die ARD und er fährt die drei DTM-Konkurrenzfabrikate für die Streckenvorstellung im Wechsel. Sein Kommentar: "Das Ansprechverhalten auf Gaspedalbewegungen ist mir viel zu aggressiv." Und: "Vor der Kurve sechs ist die Strecke beim Anbremsen wellig."
Dann bin ich dran. Wir sind am Abend zuvor die Strecke gemeinsam abgegangen. Jetzt gibt mir Bruno Spengler noch ein paar letzte Tipps für meine Fahrt im BMW M3 DTM: "Du bekommst aufgeheizte Reifen. Aber wärme die Bremse in der Outlap richtig auf. Denn wenn die Carbonscheiben nicht richtig auf Temperatur sind, dann verzögern sie aus Höchstgeschwindigkeit zunächst nicht richtig – und dann blockieren dir die Räder."
Ich bin in den ersten Runden dabei, das Auto und die Strecke kennenzulernen. Speziell die schnelle Biegung sechs, die geht im vierten Gang, macht mir zu schaffen. Wie viel Speed verträgt ein DTM-Auto mit seinem riesigen Flügel und der ausgeklügelten Aerodynamik? Auch auf der Bremse des BMW M3 DTM bin ich viel zu früh.
Datenvergleich mit Spengler
Der Datenvergleich macht es später erbarmungslos deutlich. Bei der Höchstgeschwindigkeit am Ende der Start-und-Ziel-Geraden liegen wir mit 242,6 km/h gleichauf. Aber Profi Spengler bremst bei 76 Metern. Mir fehlt da ein ganzes Hauseck. Du pfeilst mit Topspeed auf die Erste-Gang-Biegung zu, weißt, dass du viel später bremsen könntest. Aber im Hinterkopf hast du die Warnung von den blockierenden Rädern, und schon dirigiert der innere Feigling deinen Bremsfuß. Sekunden später ist klar: wieder zu früh gebremst.
Ich klettere aus dem BMW M3 DTM. Das spontane Ansprechen des Gaspedals war dann doch nicht so schlimm, auch die Bodenwellen nicht. Jetzt bin ich gespannt auf Teil zwei des BMW-Fahrprogramms: den BMW Z4 GT3.
Der große Unterschied ist der Preis. Für den M3 DTM muss man "zwischen 600.000 und 700.000 Euro rechnen", wie BMW-Rennleiter Jens Marquart erklärt. Einen BMW Z4 GT3 erhält man dafür geradezu zum Schnäppchenpreis von 350.000 Euro. Denn schließlich liegen die Qualitäten der beiden Sportler gar nicht so weit auseinander. Das DTM-Auto hat ein Vollcarbonchassis – und deshalb einen Gewichtsvorteil gegenüber dem Z4 mit Stahlchassis.
BMW Z4 GT3 mit Leistungsvorteil
1.110 Kilogramm muss der DTM-Renner mit Fahrer in Rennmontur auf die Waage bringen. Wir reden also von einem Leergewicht von rund 1.030 Kilogramm. Der BMW Z4 GT3 ist mit einem Leergewicht von 1.190 gleich mal 160 kg Kilogramm schwerer.
Der BMW Z4 GT3 hat zwar einen gewaltigen Heckflügel, die bessere Aerodynamik dürfte aber ganz klar aufseiten des BMW M3 DTM liegen. Dafür hat der Z4 GT3 einen Vorteil bei der Leistung: Sein 4,4-Liter-V8 kommt auf 515 PS, der Vierliter-V8 im M3 leistet 480 PS. Was sich bei der Höchstgeschwindigkeit ausdrückt: 242,6 km/h erreicht der BMW M3 DTM am Ende der Start-und-Ziel-Geraden, der BMW Z4 GT3 kommt auf 250 km/h.
Allerdings ist der DTM-Pilot noch am Gas, wenn der Z4-Fahrer längst voll auf der Bremse steht. Die Unterschiede bei der Bremse: Der BMW M3 DTM verzögert mit innenbelüfteten XXL-Carbonbremsscheiben, die Bremsscheiben im Z4 haben ein ähnliches Format, sind auch innenbelüftet, aber aus Stahl. Dafür hat der Z4-Pilot als Backup ein Renn-ABS. Und der DTM-Chauffeur? "Der Bremsfuß ersetzt hier das ABS", verrät DTM-Profi Martin Tomczyk mit einem Augenzwinkern.
BMW Z4 GT3 mit Helferchen
Und der BMW Z4 GT3 hat mit einer Traktionskontrolle und dem Renn-ESP noch weitere Helferchen. Aber: "Die Traktionskontrolle schalten wir oft beim Beschleunigen aus – beispielsweise aus dem Karussell am Nürburgring oder nach der Spitzkehre in Hockenheim", erklärt Z4-Werkspilot Dirk Müller. Und das ESP? "Das haben wir zur Sicherheit", meint Müller. "Wenn wir beispielsweise am Nürburgring plötzlich in einen Regenguss kommen, dann schaffen wir es mit Slicks wenigstens bis zur Box."
Und Martin Tomczyk unterstreicht: "Ich mag den Z4. Das Auto macht unglaublich Spaß. Und mit seinen elektronischen Helferchen ist es praktisch narrensicher." Na, dann bin ich mal gespannt. Denn eines habe ich auch schon gelernt: Wer im BMW Z4 GT3 schnell fahren will, der sollte sich tunlichst in dem Bereich bewegen, wo die Elektronik noch nicht bremsend eingreift.
Die Slicks für den GT3 werden nicht aufgeheizt. Müller rät: "Du brauchst nicht Zickzack zu fahren. In der ersten Runde bringst du sie durch Beschleunigen und Bremsen auf Temperatur. Und wenn du Untersteuern hast, dann musst du die Vorderräder in Kurve eins durch bewusst aggressives Einlenken aufheizen."
BMW M3 DTM reagiert blitzartig
Der Unterschied zwischen den beiden Rennautos ist frappierend. Der BMW M3 DTM ist knallhart abgestimmt, es gibt kaum Karosseriebewegungen, weder längs noch quer. Man merkt, dass hier Formel 1-Experten am Werk waren, die das Auto möglichst immer in konstantem Abstand zu der Fahrbahn halten und den aerodynamischen Abtrieb in allen Lagen optimal nutzen wollen.
Der DTM-Pilot dreht an einem abgeflachten Lenkradstummel. Und der M3 reagiert geradezu blitzartig auf Lenkbefehle. Im BMW Z4 GT3 dagegen gibt es ein ordentliches Steuerrad. Dementsprechend fallen auch die Lenkbewegungen etwas üppiger aus. Dies gilt auch für die gesamten Fahrzeugbewegungen.
Nach vier Runden rolle ich an die Box. Ingenieur Bernd Kretzer hat sich bereits die Daten angesehen. Seine Analyse: "Du bist zwar schnell genug auf der Bremse, aber wir brauchen mehr Druck. Du bremst mit 50 bar, wir brauchen 90." Und weiter: "In den Kurven sechs und acht musst du mehr Geschwindigkeit mitnehmen." Will heißen: Du bist zu langsam.
Geschwindigkeit in den schnellen Biegungen kostet Überwindung
Mittlerweile ist es angenehm warm – was den Dunlop-Pneus auf dem BMW Z4 GT3 sicher nicht schaden dürfte. Und auch ich fühle mich im GT3-BMW pudelwohl. Optimale Bedingungen, also noch einmal raus auf die Strecke, die Tipps des Ingenieurs im Hinterkopf. Ich trete so fest es geht gegen das Bremspedal. Jetzt stimmt der Druck – aber das Ganze passiert immer noch zu früh.
Die Geschwindigkeit in den schnellen Biegungen kostet Überwindung, klappt dann aber fast spielerisch. Als der Z4 an der Box ausgerollt ist, gibt es Lob von Bernd Kretzer: "Mich freut, dass du es in Kurve acht perfekt umgesetzt und die Geschwindigkeit mitgenommen hast. Jetzt müssten wir nur noch an den Bremspunkten arbeiten und rein aus der Verzögerung die Zeit holen."
Wo liegen die großen Unterschiede zwischen DTM und GT3? Beim Anbremsen aus hohem Tempo spielt der BMW M3 DTM die Vorteile der Aerodynamik und der Carbon-Bremsen aus. Springt Bruno Spengler im M3 erst bei 76 Meter auf die Bremse, so braucht Dirk Müller für die Verzögerung im BMW Z3 GT3 knapp 130 Meter. Schnelle Biegungen wie Kurve sechs umrundet der DTM-Bolide 10 bis 15 km/h schneller. In langsamen Ecken sind beide etwa gleich schnell. Am Ende bin ich im Z4 etwas schneller als am Morgen im M3. Ich hätte vielleicht eher mit dem Z4 anfangen sollen. Denn bei den Profis sieht es anders aus: Bruno Spengler ist im DTM-BMW 1,6 Sekunden schneller als Müller im Z4 GT3.
