BMW X5 / X6 LCI: So fahren sich (fast) alle Varianten

Ein Vorzeige-Objekt für Niedrigemissions-Fahrzeuge sind BMW X5 und X6 nicht. Trotzdem spricht man gern bei BMW über die Baureihen. Warum? Weil sie für die Münchner das Geld verdienen. Hohe Beliebtheit, hohe Verkaufszahlen, hohe Margen, so das simple Rezept zum wirtschaftlichen Gegengewicht der noch gewinnarmen E-Fahrzeuge.

Der "Life Cycle Impulse", wie BMW seine Facelifts nennt, bringt nun abgeänderte Frontscheinwerfer, Frontschürzen und Rücklichter, sowie überarbeitete Antriebe und zahlreiche Neuerungen im Interieur. Aber der Reihe nach. Wir nähern uns den Neuen gleich mal mit der hierzulande wichtigsten Motorisierung im wichtigsten Modell: dem X5 xDrive30d. Der erhält ab sofort, wie die restliche Antriebspalette, ein 48-Volt-Mildhybridsystem, das 12 PS und 200 Newtonmeter Drehmoment beisteuert. Da sich die Leistungs- aber nicht die Drehmomentpeaks von beiden Motoren addieren, steigt die Leistung auf 298 PS, das Drehmoment auf 670 Newtonmeter an.

Mangels Nachfrage strich BMW den Basisvierzylinder 25d, so dass der 30d nun die Basisversion darstellt, auch wenn der Begriff angesichts von knapp 300 PS und einer Null-Hundert-Werksangabe von 6,1 Sekunden sich einer gewissen Ironie nicht entbehrt. Das Mitwirken des neuen E-Motors zwischen Motor und Getriebe ist nur an der etwas stärkeren Verzögerung beim Gaswegnehmen durch die Rekuperation und dem vibrationsfreiem Startverhalten durch den starken 48V-Motor-Generator zu spüren. Sonst bleibt es bei der gewohnt wuchtig-flexiblen Leistungsentfaltung zwischen 1.500 und 5.000 Umdrehungen untermalt vom hintergründigen Sechszylinder-Dieselstampfen und der hochpräzise wie samtig schaltenden ZF-Achtstufenautomatik. Nach WLTP soll er nicht mehr als 7,4 Liter verbrauchen. Auf der gemischten Testrunde pendelt die Verbrauchsanzeige quer durch den Achtliter-Bereich. Gemessen an Leistung und Format wahrlich kein schlechter Wert.

Hohes Komfortlevel bei gewachsener Assistenzausstattung

Beim Fahrkomfort erreicht der BMW das in dieser Klasse zu erwartende hohe Niveau. Besonders mit der optionalen Luftfederung schmust er mit der Fahrbahnoberfläche, ohne dass das für die Luftbälge typische, etwas spröde Ansprechverhalten auf kleinen Unebenheiten auffallen würde. Erhältlich ist das komfortable Optionsfahrwerk entweder einzeln für 2.100 Euro oder für 2.950 Euro als Teil des xOffroad-Pakets, das auch spezielle Modi für verschiedene Untergründe und eine Hinterachs-Differenzialsperre mitbringt. Die Lenkung arbeitet dabei hinreichend harmonisch und präzise, kann den großen Klotz von Auto aber auch nicht wirklich schrumpfen lassen oder so etwas wie Feedback vermitteln. Viel mehr hilft die optionale Hinterradlenkung, die das 4,93 Meter SUV recht behände um Haarnadelkurven und Parkhausecken schlängeln lässt.

Auch assistenzseitig legte BMW nach: Die serienmäßige Frontkollisionswarnung erfasst nun beim Linksabbiegen den Gegenverkehr und beim Rechtsabbiegen eventuell auftauchende Fußgänger und Radfahrer. Dazu: Automatischer Speed Limit Assist, Streckenverlaufsregelung, Aktive Navigationsführung, Ampelerkennung, Nothalte-, Spurwechsel- und Einfädelassistent. Der neue Parking Assistant Professional ermöglicht es außerdem, automatisierte Ein- und Ausparkvorgänge sowie komplette Rangiermanöver mit einer Länge von bis zu 200 Metern außerhalb des Fahrzeugs über die My BMW App mit dem iPhone zu steuern. ACC und Spurhalteassistent arbeiten auch im X5 noch nicht zu 100 Prozent perfekt aber auf einem im Vergleich zu vielen anderen Herstellern sehr hohen Niveau.

Innen nun mit OS 8,5

Und während außen nur die anders profilierten Heckleuchten, schmalere Frontscheinwerfer und die angepasste Frontschürze samt neuer Niere die LCI-Version verraten, sind die Änderungen innen deutlicher. Eine klassische Basislinie gibt es nicht mehr. Alle X5 sind nun entweder xLine-Modelle oder treten für 4.100 Euro im M-Sport-Look auf. Noch auffälliger ist das Curved-Display, das wir bereits aus diversen anderen BMW-Modellen kennen. Ebenfalls kennen wir die gute Auflösung, nicht jedoch die leicht schiefe, nicht gerade vor dem Fahrersitz montierte Position, die man nicht mehr so ganz aus dem Blickfeld bekommt. Die Klimasteuerung wanderte in den zentralen Touchscreen. Das räumt zwar die Mittelkonsole auf, verschlechtert aber die Bedienung. Immerhin bleiben X5 und X6 der iDrive-Controller erhalten, der den schnell reagierenden Touchscreen und die hochkompetente Sprachsteuerung ergänzt, die auch fix durch Fahrzeugeinstellungen führt. Statt eines Hebels sitzt nun ein kleiner Schalter über den Getriebetunnel zur Fahrstufenwahl. Die Tasten für Fahrmodi und die Direktzugriffstasten für einzelne Menüs bleiben zum Glück erhalten. Ebenso die thronende Sitzposition auf neuem Bezugsmaterial. Die serienmäßig elektrisch verstellbaren Sitze werden ab sofort mit Sensafin, einer künstlichen Lederalternative, bezogen. Dabei fühlt sich das Material sehr weich und feinporig an und lässt keinen Wunsch nach Leder aufkommen, das natürlich auch weiterhin für 2.150 Euro Zuzahlung erhältlich ist. An der gemütlichen Natur der Sitze mit legerem Seitenhalt ändert der Bezug nichts. Auf Wunsch gibt es Sportsitze mit verstellbaren Sitzwangen. Ebenfalls widerstand BMW größeren Sparmaßnahmen hinsichtlich der Interieurqualität. Materialien und Finish bewegen sich weiterhin auf Toplevel und wurden durch ein wenig Bling ergänzt, wie die beleuchtete Leiste vor dem Beifahrerplatz, die das X5-Logo hell erleuchtet zeigt. Ein Wechsel in den Sportmodus färbt die Leiste rot und holt sogar einen virtuellen Schaltblitz in das Cockpitdisplay – wer’s in einem X5 30d braucht.

Eine Reihe weiter hinten bietet der X5 auch 1,90-Meter-Riesen eine bequeme Rückbank und reichlich Kopffreiheit. An den Knien bieten Konkurrenten noch mehr Raum. Optional ist eine dritte Sitzreihe für 1.700 Euro erhältlich, die jedoch an das 3.550 Euro teure Travel-Paket und die Luftfederung gekoppelt ist. Dazu bietet sie nur kleinen Kindern Platz. Besser wäre die Integration einer verschiebbaren Rückbank gewesen, die einen noch luxuriöseren Fond erlaubt hätte, ohne das Gepäckvolumen zu kompromittieren. Apropos Gepäck: Das wird weiterhin über eine zweiteilige Heckklappe verladen und darf sich in 650 bis 1.870 Liter Kofferraumvolumen ausbreiten. Dabei erleichtert der untere Heckklappenabschnitt das Beladen, er erschwert aber tiefe Griffe in den Kofferraum, um beispielsweise die Rücksitzlehnen zu entriegeln und umzuklappen. Denn der X5 verzichtet auf eine Fernentriegelung. Viele Kompaktkombis zu einem Drittel des Preises bieten eine solche Funktion.

Unpraktischer aber viel schneller: der X6 M Competition

Aber wenn der Praxisnutzen eh nicht die zentrale Rolle spielt, darf es vielleicht auch der X6 sein. In LCI-Form legt er endgültig jede Zurückhaltung ab, denn er kommt bereits serienmäßig mit dem M-Sportpaket. Das Schrägheck verzichtet auf die zweigeteilte Heckklappe des X5 und bietet spürbar weniger Platz im Fond. Auch das Kofferraumvolumen schrumpft auf 580 bis 1.530 Liter Volumen. Immerhin verbessert sich der cw-Wert von 0,33 beim X5 auf 0,32 beim X6, was jedoch wenig an den Trinkgewohnheiten der gefahrenen M-Version ändern dürfte. Aber wer nach dem Sinn beim X6 fragt, ist automatisch falsch mit ihm beraten. Hätte er nicht genug Fans gefunden, wäre er wohl nicht mehr im Programm. Ganz oben steht der X6 M Competition. Auch der wurde, wie die restliche Palette, mild hybridisiert. 12 PS, 200 Newtonmeter lauten die Eckdaten, die sich jedoch aufgrund der verschiedenen Leistungs- und Drehmomentcharakteristik nicht mit den Daten des V8-Biturbo-Motors addieren lassen. So bleibt es bei 625 PS und 750 Newtonmeter und des Arbeitsnachweises des Hybridsystems beim Start-Stop-Programm im City-Verkehr. Außerhalb urbaner Räume bleibt der Treibsatz einer der besten seiner Zunft. Volles Drehmoment liegt bereits bei 1.800 Touren an, und in den 6.000ern gibt es kein Halten mehr. Druckaufbau, Drehfreude, Antriebswucht, hier passt alles. Fast alles. Der Klang bleibt eine etwas blasse Melange aus brodelndem Kochtopf und Renn-V8, die aufgrund der guten Dämmung eines X6 ordentlich durch die Lautsprecher angereichert werden muss, was gerade im Sport Plus Modus etwas zu sehr nach Computerspiel klingt. Kürzere Übersetzungen der ersten drei Gangstufen rupfen den 2,3-Tonner noch wüster aus engen Kehren und in 3,9 Sekunden auf 100 km/h.

Obwohl die neu applizierten Stoßdämpfer etwas mehr Komfort versprechen, bleibt der X6 M selbst in seinem performanten Segment ein harter Hund. Die Dämpferspreizung zwischen Comfort, Sport und Sport Plus ist eher gering und so rumpelt es zum Teil ordentlich im Gebälk. Die Vielzahl an Versteifungen machen den X6 M zwar durchaus direkt, die Einschläge durchfahren das Fahrzeug aber nachhaltig. So sehr, dass das M-Gefühl auf Landstraßen zweiter Ordnung nicht so recht aufkommen will. Zu nervös hoppelt der Elefantensportler über die Wellen, zu spitz und gefühllos lenkt die Vorderachse an. Das fühlt sich erst mal nach viel Wollen und wenig Können an. Erst mit steigender Asphaltqualität kann der große M sein Dynamik-Arsenal ausspielen. Der heckbetonte, vollvariable Allradantrieb mit M Sportdifferenzial drückt das Heck zart am Kurvenausgang nach außen, im 4WD-Sport-Modus sollen sogar Drifts möglich sein, wofür man aber dringend, nicht nur wegen des zu erwartenden Platzbedarfs, eine Rennstrecke aufsuchen sollte. Trotz Wankstabilisierung knickt der BMW aber immer wieder leicht in die Federn. So ganz haben die aktiven Stabilisatoren den hohen Aufbau nicht im Griff, sodass schnelles Fahren zu gewissen Teilen ein Ratespiel ist. Gleiches gilt auf der Autobahn, wo die hibbelige Lenkung und das harte Fahrwerk in hohen Temporegionen die Fahrt zum Ritt machen. Kann man lustig finden, gut fürs Selbstvertrauen ist das jedoch nicht. Positiv: das fixe Getriebe bedient man ab sofort mit den Carbonsicheln aus den neuen M2/3/4-Modellen. An den vorzüglichen Sportsitzen gibt es dagegen weder bei Komfort- noch Seitenhaltaspekten etwas auszusetzen. Einzig das faltige Leder an der oberen Seitenwange darf bei einem 165.000-Euro-Auto nicht sein.

Das Beste aus zwei Welten? Der X5 M60i xDrive

Und so lässt der X6 M mit seinem rabaukigem aber nie ganz klar zu deutendem Fahrverhalten den Wunsch nach einer Zwischenlösung aufkommen. Eine, die den mächtigen Motorschub, eine Prise Sportlichkeit mit der Entspanntheit verwebt, die man von einem so großen SUV erwartet. Auftritt BMW X5 M60i. Hinter der neuen 60er-Bezeichnung verbirgt sich der Motor aus dem bisherigen M50i, der nun mit Entfall des Zwölfzylinders im neuen 7er eine zahlenmäßige Beförderung erhält. Das betrifft jedoch nur die Modellbezeichnung, denn auf dem Datenblatt bleibt es bei 530 PS und 750 Newtonmeter aus dem bekannten 4,4-Liter-Biturbo-V8, auch wenn sich hier ebenfalls die bereits angesprochene Motor-Generator-Einheit zwischen Motor und Getriebe quetscht. Die Wankstabilisierung gibt es im M60 serienmäßig, die Hinterradlenkung lohnt sich für eine kleine Agilitätssteigerung. Klar, das Einlenkverhalten hat nicht die Wucht und Intensität der großen M-Modelle, aber gemessen an seinem Gewicht biegt auch der M60i spürbar zackiger ab als die regulären X5- und X6-Modelle. Dazu fährt man mit ihm viel präziser und harmonischer über enge Landstraßen als im M, besonders über die schlechten. Das Gripniveau überzeugt, die Seitenneigung ist spürbar, wird aber deutlich harmonischer und weniger ruppig von der Wankstabilisierung bekämpft als im X6 M. Klar, der X5 M60i ist keiner, der die Grenzen der Physik sprengen kann, wie einige der stärksten Power-SUV. Der Schub ist wattiger, weniger feurig in den hohen Lagen, die Masse erlangt irgendwann die Oberhand über die Ambitionen von Steuerfrau oder -mann. Dennoch: Im Standardsprint verliert der kleine M nur 0,4 Sekunden und klingt dazu noch deutlich natürlicher in seiner etwas dumpferen, satteren V8-Klangausprägung. Auffällig zeigt sich nur der hohe Wandlerschlupf beim Anfahren an Steigungen, wo es für einen so mächtigen Antrieb doch erstaunlich viel Gaspedaleinsatz braucht, um 2,3 Tonnen von der Stelle zu bewegen. Er wirkt stimmiger, unangestrengter in Alltagssituationen und trotzdem alles andere als schwerfällig. So wird der kleine M zum großen Hit. Ganz nebenbei kommen die M60i-Modelle jeweils 47.700 Euro günstiger als ihre jeweiligen M-Competition-Brüder.

Liebling aller Geschäftskunden mit überarbeitetem Antrieb: der X5 xDrive50e

Ganz nebenbei lässt BMW noch eine neue Reihensechser-Generation auf X5 und X6 los, der aber erstmal nur als Teil des Plug-in-Hybrids im 50e erlebt werden kann, da der 40i nicht zur Verfügung stand. Die größere Batterie raubt dem X5 150 Liter Stauvolumen gegenüber den Mildhybrid-Verbrennern und die Option auf die dritte Sitzreihe. Dafür wuchs die Batterie auf 29,5 kWh brutto bzw. 25,7 kWh netto und soll nun rein elektrisch bis zu 110 km Reichweite bieten. Auch der E-Motor legte leistungsseitig zu: 197 PS und 450 Newtonmeter treiben den mit 2.420 Kilogramm schwersten aller X5 auf bis zu 140 km/h. Schaltet sich der 313 PS-starke Reihensechszylinder-Turbobenziner hinzu, liegen 490 System-PS an, 96 PS mehr als beim Vorgänger 45e. Damit geht es in 4,8 Sekunden auf 100 km/h und weiter bis 250 km/h Spitze. Das hohe Effizienzpotenzial hängt wie immer beim PHEV am Ladefleiß der Fahrer und Fahrerinnen. Die etwas mauen 7,4 kW-Ladeleistung könnten da hemmend wirken.

Insgesamt gefällt der Antrieb mit seiner kraftvollen Leistungsentfaltung. Wird viel Power nachgefragt, geschieht das Zuschalten des Antriebs nicht ganz so sanft wie unter Teillast. Zudem dauert das Umschalten zwischen Rückwärts- und Vorwärts-Fahrstufe im E-Modus auffallend lang. Auch der Reihensechser meldet sich akustisch präsenter als sonst zu Wort. Im Realbetrieb erscheinen die 110 Kilometer Reichweite weit gegriffen, 70 bis 80 Kilometer elektrisch erscheinen jedoch gut machbar. An den weiteren Fahreigenschaften ändert sich im Hybrid jedoch kaum etwas. Die Luftfederung gibt es sogar serienmäßig, was alle 50e zu angenehmen Sänften macht.

Saftige Preiserhöhungen bei gewachsenem Serienumfang

Weitaus weniger angenehm: die Preisgestaltung. Denn hier geht BMW leider mit der Zeit, was die Basis X5 xDrive30d mit 87.300 Euro um satte 9.800 Euro teurer macht. Zwar wurden alle Modelle ausstattungsseitig stark aufgewertet, trotzdem hat es der Preisanstieg in sich. Für den Benziner 40i (380 PS) werden mindestens 90.300 Euro fällig, für den größeren Diesel 40d (352 PS) 92.300 Euro. Ab 95.000 Euro startet der Plug-in-Hybrid 50e und wenn es ein M-Modell sein muss, wird es sechsstellig: 114.300 Euro für den M60i und 162.000 Euro für den X5 M Competition. Die Preise für den X6 rangieren eine Stufe höher: für die regulären Modelle werden jeweils 7.600 Euro extra gegenüber dem X5 fällig, im M-Bereich schrumpft die Differenz auf 3.400 Euro, da hier auch der X5 bereits serienmäßig im M-Dress kommt.