"Denken sie groß" propagierte die Band Deichkind schon vor rund sieben Jahren in bewährter Electropunk-Manier. Ob das Management des chinesischen Elektrokonzerns BYD Deichkind hört, darf stark angezweifelt werden. Das Motto passt trotzdem zur Strategie, schließlich möchte man mit der "-1°C"-Kampagne nicht einfach nur den Klimawandel stoppen, sondern die Erde sogar um ein Grad abkühlen. Ob das mit dem rund 2,5 Tonnen schweren, 516 PS-starken SUV Tang gelingt, nun, das sei mal dahingestellt. Fakt ist: BYD bringt ab dem vierten Quartal 2022 den Tang zusammen mit zwei weiteren Modellen – dem Kompakten Atto 3 (zum Fahrbericht) und der Limousine Han – nach Deutschland. Der Vertrieb wird händlerbasiert in Kooperation mit der schwedischen Hedin Group erfolgen.
Schwer in Bewegung
Für eine erste kurze, tempobegrenzte Ausfahrt auf einem niederländischen Flugplatz steht ein China-Modell zur Verfügung. Mit 4,87 Metern Länge und den riesigen 22-Zoll-Rädern ist der Siebensitzer eine recht wuchtige Erscheinung. Diese Schwere transportiert er auch beim Fahren, fühlt sich beim Erstkontakt spursicher und erhaben an. Klar, die großen Räder tun dem Abrollkomfort keinen Gefallen und die ansonsten auffällig weiche Fahrwerksabstimmung bringt eine gewisse Taumeligkeit ins Fahrverhalten. Die Lenkung gibt sich zurückhaltend, mit Gefühl wie Direktheit, gibt aber keine Rätsel auf. Je ein Motor an Vorder- und Hinterachse sorgen für 380 kW Leistung, die den nach einer chinesischen Herrscherdynastie benannten Tang in 4,6 Sekunden auf 100 km/h wuchten. Die Leistung liegt dabei direkt und fein dosierbar an.
Auch wenn der Tang kein völlig neues Auto ist – er wurde bereits 2019 für den chinesischen Markt vorgestellt – hat er auf der Technikseite Interessantes zu bieten. BYD setzt nämlich auf Lithium-Eisenphosphat-Zellen, anstelle der verbreiteteren NMC-Akkumulatoren. Zwar gelten die LFP-Zellen als etwas weniger leistungsfähig, sollen dafür aber sicherer und zyklenfester sein. Diese Zellen bilden zusammen die sogenannte Blade-Batterie. Ihre Zellen sehen aus wie lange Klingen, sind viel größer als herkömmliche NMC-Zellen und werden direkt zu einem Akkupack zusammengeschlossen, ohne Module zu bilden. Das kommt der Effizienz beim Packaging zugute.
Kein Stromsparer
Bei der Ladeleistung ist der Tang in seiner Klasse aber kein Spitzenreiter. Mit 110 kW Peak-Leistung und einer etwas ungewöhnlichen Angabe für den Ladehub von 30 bis 80 Prozent SOC von 30 Minuten, ist der Tang eher für Zuhause-Lader interessant. An der Wallbox fließt der Strom mit sieben Kilowatt ebenfalls nicht übermäßig fix durch die Inverter. Auch bei der Effizienz kann der große Chinese kein Ausrufezeichen setzen. Zwar fährt er die meiste Zeit als Fronttriebler und koppelt seinen hinteren Motor ab, aber mit seinem 86,4-kWh-Akku schafft er WLTP-homologierte 400 Kilometer bei einem Schnittverbrauch von über 21 kWh auf 100 Kilometern. Bei einem Test des norwegischen Automobilclubs konnte er sich jedoch mit großer Beständigkeit bei Kälte auszeichnen. Die Tester errechneten die Differenz zwischen der Winterreichweite, die zwischen null und minus zehn Grad Celsius ermittelt wurde, und der WLTP-Angabe. Der Tang verlor hier als Testsieger nur rund elf Prozent seiner Reichweite, während Konkurrenten teilweise über 20 Prozent verloren.
Im Innenraum setzt der Tang Premium-Akzente mit weichem, gestepptem Leder, einer vielfach konfigurierbaren Ambientebeleuchtung und einer Klimaanlage mit Ionisator. Vorn sitzt es sich sehr bequem auf vielseitig einstellbaren, ausreichend ausgeformten Sesseln. Die Bedienung bietet einen ansprechenden Mix aus Klassik und Moderne: Haptische Tasten am Lenkrad und auf dem Mitteltunnel für Grundfunktionen, ein drehbarer Touchscreen in der Mitte, der blitzschnell und flüssig reagiert und dank Home-, Zurück- und Menübuttons sowie weiteren Direktwahlfunktionen für Fahrzeugeinstellungen und Klimaanlage. Klar, der Touchscreen lenkt auch hier ab, macht die Bedienung aber nicht unnötig komplex. Die Verarbeitung im Innenraum geriet durchaus anständig, auch wenn man nicht überall zu genau hinsehen darf. Nicht alle Teile sitzen perfekt, wobei das im Innenraum weniger auffällt als bei den doch recht luftigen Spaltmaßen der Karosserie. Im Fond gibt es ebenfalls viel Platz, eine recht bequeme Rückbank und selbst in Reihe drei lässt es sich als Erwachsener zumindest auf der Kurzstrecke aushalten. Lediglich der Einstieg ist mehr als beschwerlich, da die verschiebbare Rückbank nicht weit genug nach vorne fährt.
Kostenfrage
Die dritte Sitzreihe ist serienmäßig und kostet im Kofferraum ein wenig Ladehöhe. Trotzdem gibt BYD für den Kofferraum bei umgelegter dritter Reihe 940 Liter an, was rein nach Augenmaß eher optimistisch klingt und sich wohl auf das Volumen bei komplett nach vorn geschobener Rückbank bezieht. Klappt man alle Rücksitze um, stehen 1.655 Liter zur Verfügung. Der Tang hat also das Potenzial zum Familienheld, auch wenn noch nicht klar ist, in welcher Einkommensklasse sich die Familie befinden muss, da BYD noch keine Preise nennt.
Norwegen ist der Pilot-Markt für den Tang. Dort wird er bereits seit letztem Jahr für umgerechnet 64.428 Euro mit Komplettausstattung verkauft. Damit ist er auf dem dortigen Markt jedoch teurer als die ebenfalls nicht spärlich ausgestatteten Skoda Enyaq RS (299 PS, umgerechnet 60.270 Euro) und Tesla Model Y Performance (534 PS, umgerechnet 62.349 Euro). Ein stolzer Preis für einen Wagen, der seine Qualitäten noch beweisen muss, aber BYD denkt eben groß.
Fazit
Geräumige Siebensitzer mit viel Leistung und Reichweite sind noch relativ rar unter den Elektroautos. Hier grätscht der Tang in eine spannende Marktlücke. Fahrwerk und Antrieb müssen ihre Qualitäten bei einem richtigen Test noch zeigen. Bei Effizienz und Reichweite versprechen die Normwerte keine Heldentaten. Sein Erfolg wird zudem stark vom Preis abhängen, für den wir uns aber noch gedulden müssen.
