Erster Test Range Rover 2013: Mit dem neuen König auf Reisen

Es ist nicht direkt ein einfacher Job, den Land Rovers Chefdesigner Gerry McGovern hat. Mehr als bei den allermeisten anderen Marken verwaltet er ein bemerkenswertes kulturelles Auto-Erbe. Dazu zählt nicht nur der Defender, sondern natürlich auch die Stil-Ikone des Hauses, der Range Rover. Als der 1970 an den Start ging, war er erst das zweite Modell der damals noch jungen Marke. Heute gibt es mit dem Evoque und dem Range Rover Sport bereits eine kleine Familie, die in Zukunft durchaus noch wachsen soll.

Die größte Strahlkraft aber hat nach wie vor das Familienoberhaupt. Und er hat ein langes Leben: das Modelljahr 2013 ist erst die vierte Generation in 42 Jahren Range Rover, und das muss für die nächsten zehn Jahre reichen. Schnelllebige Produktzyklen sind nicht die Sache des Lords unter den Geländewagen, erst 2023 kommt der Nachfolger auf die Straße.

Wer so weit in die Zukunft investiert, muss besonders gründliche Arbeit leisten, denn im Luxus-SUV-Segment wird die Luft künftig noch erheblich dünner, nachdem Marken wie Bentley oder Maserati ebenfalls ein Stück vom Kuchen abhaben wollen.

Die Form ist unmissverständlich Range Rover

Formal ist der Weg in die Zukunft geglückt, was, wir erinnern uns an den uninspirierten Range Rover P38 von 1994, nicht selbstverständlich ist. Auch der neue ist unmissverständlich Range Rover, obwohl er einige durchaus extravagante Detaillösungen zeigt – von den schmal in die Seiten auslaufenden Rückleuchten bis zu den aufgesetzten Kiemen an den Vordertüren, die optisch die Karosserielänge kaschieren sollen. Äußerlich gewachsen ist der neue Range Rover nur unwesentlich, das schien aber auch kaum notwendig. Schließlich war schon das Vorgänger-Exemplar eine beachtliche Erscheinung. Mit 4,99 Meter Länge kratzt der neue jetzt ganz knapp an der Fünfmeter-Grenze, der Radstand wurde auf 2,92 Meter verlängert.

Der größte Stolz der Entwickler ist natürlich die Voll-Aluminium-Karosserie, welche das Gewicht drastisch nach unten bringt. In Verbindung mit weiteren Leichtbaumaßnahmen – auch das Fahrwerk ist beispielsweise aus Aluminium – wiegt das Basismodell nun 420 Kilo weniger als die Vorgängervariante.

Dank geringem Gewicht wird der V6 richtig giftig

Diese Gewichtsersparnis ist allerdings auch dem Triebwerk zu verdanken. Denn durch den Leichtbau genügt es nun, „nur“ einen Sechszylinder-Motor in die Basisvariante zu bauen, die schwereren V8-Motoren kosten Aufpreis. Der TDV6 ist die vom Land Rover Discovery bekannte neue Motorengeneration, aus den drei Liter Hubraum produziert der Sechszylinder 258 PS und 600 Newtonmeter. Und genau mit diesem Triebwerk gingen wir auf unsere erste Testfahrt, on- wie offroad.

Der bisherige Range Rover TDV8 war sicher kein langsames Auto, doch ihm haftete stets diese erhabene Gewichtigkeit an, wenn man ihn etwas rascher bewegen wollte. Profan könnte man auch sagen: er war schon ziemlich schwerfällig. Kein Kurvenräuber und kein Beschleunigungsmonster, das überließ der große Diesel-Range stets der hektisch herumwuselnden SUV-Mittelschicht. Dieses Bild hat sich nun doch ein wenig gewandelt. Mit 2,16 Tonnen, welche das Datenblatt als Leergewicht versprechen, ist der Range Rover zwar nach wie vor weit vom asketischen Spitzensportler entfernt, aber dennoch ist die drastische Gewichtsreduktion auf den ersten Metern greifbar. Insbesondere mit dem neuen Basistriebwerk, das wir ja schon ausgiebig als SDV6 im Discovery und Range Rover Sport (Basisgewicht jeweils rund 2,7 Tonnen) ausprobieren konnten.

Erster Gedanke: Ist das wirklich der gleiche Motor? Erstaunlich, wie flink, fast aggressiv der Sechszylinder auf das leichteste Gaspedalzucken reagiert und unmittelbar anbeißt. Fein verwaltet von der Achtstufenautomatik gibt es ansatzlosen Schub, ohne dass sich der Dreiliter Bedenkzeit ausbittet.

Der Range Rover 2013 federt sportlicher

Dazu gesellt sich das neue Fahrwerk, welches nicht nur wegen der Fettreduktion des Range Rover betont leichtfüßiger daher kommt, das Geläuf wurde auch deutlicher in Richtung sportlich abgestimmt. Ein Stück des sämig-sänftigen Federungskomfort ging dem Range Rover ja schon bei seinem letzten Technik-Facelift 2010 verloren. Die vierte Generation verschiebt die Priorität nochmals weiter in Richtung Serpentinen-Glühen: das aktive Fahrwerk reduziert die Seitenneigung der Karosserie erheblich, die Abstimmung ist eher sportlich-straff und fühlt sich fast ein bisschen deutsch an, wenngleich drittklassige Straßen mit fiesen Löchern und Unebenheiten dem Range Rover MY 2013 allenfalls ein gelangweiltes Rumpeln aus der Ferne wert sind. Der Federungkomfort korrespondiert durchaus mit dem Fahrzeugpreis.

Größte Mühen setzten die Entwickler auf die Fahrgeräusche. An allen Kanten, Übergängen und Karosserieteilen wurde lange gefeilt und getüftelt, es gab eine doppelte Motorschottwand und spezielle gekapselte Motorlager für die Neuentwicklung. Im Ergebnis kann sich nicht nur die Aerodynamik sehen lassen, es ist auch wirklich leise im Gehäuse. Bei Tempo 100 unterhält man sich im neuen Range Rover entspannt plaudernd wie auf einer Parkbank.

Der Coolness-Faktor hat mit der neuen Ausstattungslinie deutlich zugelegt. Zwar folgt das Armaturenbord mit seinen mehreren Ebenen klar der Designsprache des Vorgängers, aber es wurde gehörig entschlackt. Viele Funktionen verloren ihre separaten Schalter und Knöpfe, sie werden künftig über das Zentraldisplay mit Berührungsbildschirm gesteuert. Nochmals deutlich ausgeweitet werden die Farb- und Material-Kombinationen, mit denen man sich seinen individuellen Range Rover tapezieren kann.

Im Gelände nach wie vor ein Maßstab

Gelände kann er nach wie vor, das ist besonders herauszuheben in heutigen Zeiten. Land Rover weiß auch warum und räumt damit gleichzeitig mit einem dummen Vorurteil auf: nach einer Kundenbefragung gaben rund 85 Prozent der Range Rover-Besitzer zu Protokoll, ihr Auto auch offroad einzusetzen. Also wurde das Terrain Response-System nochmals nachjustiert und um einen erweiterten Automatikmodus ergänzt. Terrain Response 2 informiert nun auch den Fahrer, wann es Zeit ist, beispielsweise das Fahrwerk höher zu fahren oder die Untersetzung einzulegen. Die ist im neuen Range Rover synchronisiert, kann damit bis 60 km/h bequem während der Fahrt eingelegt werden. Für die V8-Modelle steht außerdem noch eine automatisch zuschaltende Hinterachs-Differentialsperre parat.

Echt Hardcore ist allerdings die neue Wattiefe: 900 Millimeter Wasserhöhe gibt Land Rover zur Durchfahrt frei. Damit ist der neue Range Rover MY 2013 offizieller Tauchkönig, tiefer darf kein anderer Serien-Geländewagen. Möglich macht diese Rekordleistung ein neues, in den Kotflügeloberseiten integriertes Ansaugsystem. Für die höhenverstellbare Luftfederung bleibt es beim von Land Rover entwickelten System der miteinander verbundenen Federelemente. So erreicht die Einzelradaufhängung dennoch ordentliche Verschränkungswerte, auch wenn diese auf unserer ersten Probefahrt subjektiv schlechter ausfielen als beim Vorgänger. Hier wird erst das nachmessen im ausführlichen Test zeigen können, wie effektiv der neue Range Rover noch verschränkt.

Fazit:

Der Range Rover MY 2013 legt an genau den Details zu, bei denen der Vorgänger Defizite hatte: er wird leichter, flinker, sparsamer. Mit der neuen Sportlichkeit hat zwar der erlesene Federungskomfort etwas zurückstecken müssen, doch für sich betrachtet ist der neue Range Rover nach wie vor eine der komfortabelsten Fortbewegungsmöglichkeiten überhaupt. Land Rover vergleicht ihn nicht von ungefähr mit Luxuslimousinen statt mit SUV. Das passt. Die überragende Geländetauglichkeit hat er sich dennoch bewahrt.