Ferrari 296 GTB: Im Plug-In-Hybrid auf die Rennstrecke

Versaut. Vollkommen versaut. Von was? Moderner Technik. Den vermeintlichen Errungenschaften automobiler Zivilisation. Da rollst du mit dem 266.701 Euro teuren Ferrari 296 GTB (hey, der 1.000 PS-PHEV SF90 kostet immerhin 417.890 Euro!) über spanische Autobahnen, freust dich natürlich schon auf die ausstehenden Landstraßen-Kilometer durchsetzt von Kurven unterschiedlichsten Radien, und währenddessen schleichen sie heran. Krude Gedanken. Weshalb hält der Mittelmotorsportwagen bei aktiviertem Tempomaten eigentlich nicht selbsttätig den optimalen Abstand zum Vordermann? Warum informiert mich keine Verkehrszeichenerkennung über aktuelle Tempolimits? Stop! Reset. Zu viel Großserien-Produkte gefahren? Vielleicht.

Also nochmal von vorn: Der 296 GTB soll in 2,9 Sekunden von Null auf 100 km/h sprinten, in 7,1 Sekunden aus dem Stand Tempo 200 erreichen und über 330 km/h schnell werden. Klar ist aber auch: Er kann dich auf längerer Reise auf angenehme Art in Ruhe lassen. Federt im Rahmen der natürlichen Grenzen eines Sportwagens beflissen, das Doppelkupplungsgetriebe schaltet schnell und sanft bis hinauf in den achten Gang, der aus kräftigen Fasern dicht geknüpfte Klang-Teppich des V6-Triebwerks bleibt stets weich, das Navigationssystem arbeitet zuverlässig. Doch, hey, der Ferrari kann glücklicherweise anders, ganz anders. Das wiederum brüllt sich auf der 4.135,86 Meter langen Rennstrecke Monteblanco nahe Sevilla ins Bewusstsein, als du aus Tempo 286 km/h die erste Kurve anbremsen musst. Schade eigentlich, da sich der V6-Biturbomotor gerade so wunderbar mit vollem, tiefgründigem, leicht anmetallisiertem Schreien dem Drehzahlbegrenzer bei 8.500/min nähert. V6? Ja wirklich, dieser Ferrari hat nur sechs Zylinder, je nach Lesart ist es damit der erste, denn der legendäre Dino trug eigentlich kein Ferrari-Logo.

25 rein elektrische Kilometer

Was soll’s, auch wenn gegen das Abheben die ausgefeilte Aerodynamik mit aktivem Heckspoiler wehren würde. Also: Runterschalten 5, 4, 3, 2 per Carbon-Sichel (traditionell fest an der Lenksäule montiert, nicht am Lenkrad), dann mit mutigem Resttempo einlenken, der raue Asphalt und die für den 296 GTB neu abgemischten Michelin Pilot Cup Sport 2 R finden sicher Halt. Finden sie wirklich? Finden sie. Eigentlich immer, zumindest an der Vorderachse. Es folgt ein weiter Linksbogen bergauf, neu asphaltiert, der noch ein wenig in der Sonne vor sich hin ölt. Ginge angeblich voll, heute eher nicht, zumindest zeigt die Regelelektronik im Race-Modus Vollbeschäftigung. Natürlich ließe sich alles abschalten, in zwei weiteren Stufen. Auf der gegenüberliegenden Lenkradseite: Ein zweites Manettino, allerdings nicht physisch, vielmehr virtuell als berührungssensible Oberfläche unterhalb der linken Lenkradspeiche. Dort finden sich der Elektro-Modus (bis zu 25 Kilometer Reichweite nach WLTP) sowie die Modi Hybrid, Performance und Qualifying. Und auch über die ließe sich problemlos ein Aufsatz in einer automobiltechnischen Zeitschrift verfassen, beispielsweise darüber, dass die MGU-K-Einheit (Motor-Generator-Unit-Kinetic) bis zu 315 Nm und 150 kW entwickelt, die aber nur im reinen E-Betrieb mobilisiert, ansonsten unterstützend eingreift.

Darüber hinaus gilt es noch die Rekuperationsstrategie der einzelnen Modi zu beleuchten, wann wie viel Energie wieder in den 7,45 kWh-Akku (bestehend aus 80 Pouch-Zellen) zurückfließt. Kurzfassung? Gerne: Im Qualifying-Modus geht’s um die maximale Leistung für ein, zwei schnelle Runden, in Performance um die Balance zwischen Ausdauer und Höchstleistung und in Hybrid befindet sich meist so viel Kapazität im Akku, um geräuschlos durch Ortschaften zu rollen. Jetzt also: Qualifying. Da stellt sich eher die Frage, inwiefern sich das gegenüber dem F8 Tributo um 100 Kilogramm höhere Gewicht bemerkbar macht (schade, denn der Verbrennungsmotor allein wiegt dank der zwei Zylinder weniger 30 kg weniger).

1.470 kg treffen auf 830 PS

Beim Bremsen? Sicher, irgendwie, doch bei einer Gesamtmasse von 1.470 Kilogramm (Trockengewicht), einer recht progressiven Applikation des Brake-by-Wire-Bremssystems sowie der kleisterigen Reifen fiele das wohl nur im direkten Vergleich auf. Und im Kurvenverlauf? Ebenso. Denn neben der endlosen Leistung scheint es, als fände auch die Fahrphysik kein Ende. Oder eben sehr spät. Denn auch in diesem Ferrari findest du vor allem eines: sehr schnell Vertrauen. In die Lenkung, die bei angenehmem Handmoment verlässlich und klar kommuniziert, unabhängig vom gewählten Modus, in die immense Kraft, die sich so wunderbar kleinteilig mit dem rechten Fuß in die passenden Portionen teilen lässt, die Vorhersehbarkeit der Fahrzeugreaktionen. Natürlich kannst du die Vorderachse überfahren, doch wenn du den 296 GTB halbwegs fachgerecht forderst, verabschiedet sich zunächst an der Hinterachse die Traktion. Und klar, wenn du das rechte, echte Manettino auf CT off klickst, geht’s kontrolliert quer daher, bei ESC off hingegen liegt die Kontrolle ganz bei dir.

Dabei hilft die passende Sitzposition, die ab 1,90 Meter Körpergröße schon am Anschlag der Verstellmöglichkeiten auch vom Lenkrad kratzt, aber noch passt. Nur die Sitzfläche bleibt eine Idee zu kurz, der Seitenhalt passt. Dann feuerst du den 296 GTB im dritten Gang durch den Rechtsbogen über die Kuppe, freust dich erneut über den authentischen, präsenten, dennoch leicht konsumierbaren Klang des Dreiliter-Turbotriebwerks mit dem ungewöhnlichen Zylinderbankwinkel von 120 Grad. Der helfe, den Schwerpunkt zu senken, sagen die Ingenieure, im Vergleich zum V8 um 50 Millimeter, doch insgesamt beschränkt sich der Vorteil auf 15 Millimeter, immerhin. Überhaupt läge der Fokus auf Fahrspaß unter allen Umständen, daher auch der um fünf Zentimeter gekürzte Radstand, wegen der Agilität um die Hochachse. Na, und? Sicher, auf der Rennstrecke fehlt dir nichts. Der gelbe 296er mit 250 LM-Gedächtnis-Silberstreifen verfügt über das Assetto-Fiorano-Paket, das durch generöse Verwendung von Carbon und Lexan 15 kg Gewicht einsparen, durch den anderen Frontspoiler mehr Abtrieb generieren (10 kg) und durch die passiven Dämpfer sowie Titan-Federn eine noch präzisere Aufbaukontrolle gewährleisten soll.

Guter, aber kein neuer Federungskomfort

Aber auf der Landstraße? Wohin dort mit der irren Leistung? Die Antwort findet sich im einsamen Hinterland, in Kurven unterschiedlicher Radien, auf Belägen unterschiedlicher Güte: Selbst im legalen Geschwindigkeitsbereich bietet dir der Ferrari immer wieder einen großen Löffel aus seinem unerschöpflichen Topf voll Grip an, verdrahtet dich mit jeder Fahrbahnoberfläche, jeder Lenkwinkel gleicht einem High-Five. Es bleibt nie unklar, was kommt, was passiert, was es zu erleben gilt.

Hinzu kommt, dass die adaptiven Dämpfer und die weniger radikalen Michelin Pilot Sport 4S einen guten Federungskomfort ermöglichen, wobei der Fortschritt gegenüber des F8 eher im Marginalen zu suchen ist. Die Suche läuft noch. Die weiche Dämpferstufe findet sich übrigens nicht mehr hinter einer eigenen Taste, sondern wird per Druck auf den Manettino-Wählschalter aktiviert. Was hier draußen auffällt: Das Ansprechverhalten der Bremse passt nicht immer. Unter Volllast sowie bei langsamer Fahrt passt alles, Pedalweg und Verzögerung wirken sehr homogen. Nur beim Versuch, aus Landstraßentempo Kurven mit linearem, aber bestimmten Pedaldruck, passt das Gefühl nicht hundertprozentig. Einen Wimpernschlag passiert nichts, worauf du instinktiv den Druck erhöhst, dann beißt die Bremse plötzlich zu. Klingt dramatischer, als es tatsächlich ist, fühlt sich aber einfach inhomogen an. Ein bisschen hilflos suchen die Techniker eine Erklärung in den verwendeten Belägen. Ändert letztlich nichts daran, dass du mit dem 296 reichlich infantil herumtollen kannst, wenngleich der Antrieb seine Kraft natürlich größtenteils zum Kaffeekränzchen schicken kann, selbst bei Überholmanövern.

Die im Vergleich zum V8 kleiner dimensionierten (Turbinenrad minus 11 Prozent Durchmesser, Verdichterrad minus fünf Prozent), aber mit höherem Druck (plus 24 Prozent) arbeitenden Lader bekommen wenig zu tun, werden nur selten mit ihrer maximalen Drehzahl von 180.000/min beaufschlagt. Solange allerdings Kurve auf Kurve folgt, drängt sich kein Gedanke nach irgendwelchen Fahrerassistenzsystemen auf. Jetzt ist es die wuselige Agilität, die dich versaut.