Ferrari 488 Pista Spider und Lamborghini Aventador SVJ Roadster

Fünf Uhr zweiunddreißig, willkommen auf dem Passo dello Stelvio oder auf Deutsch: Stilfser Joch. Der mit 2.757 Metern höchste Gebirgspass Italiens liegt verwaist vor uns. Eine Seltenheit, wie wenn man die Nordschleife bei den Touristenfahrten für sich ganz alleine hätte. Normalerweise wird das Stilfser Joch im September von Motorradfahrern, Radlern und sonstigen Bergsüchtigen nur so überflutet. Keine Zeit verlieren und die Sonnenanbeter Ferrari 488 Pista Spider und Lamborghini Aventador SVJ Roadster auf dem zweithöchsten Pass der Alpen zum Frühsport trommeln.

Das erste Duell an diesem Morgen gewinnt Maranello gegen Sant’Agata Bolognese. Währendder 488 Pista Spider in 14 Sekunden per Knopfdruck auf der Mittelkonsole sein Klappdach majestätisch aufschwingt, verlangt der Aventador SVJ Roadster von Frischluftfans eine hakelige Prozedur, um die zwei je knapp sechs Kilo schweren Carbon-Dachhälften vom Schopf des Lamborghini zu friemeln. Anschließend folgt eine ebenso langwierige Operation, um die beiden Dachteile im minimalistischen Gepäckraum zu verstauen. Die Eleganz dieser Vorgänge hält sich in Grenzen.

Stelvio: Speed-Expedition

Egal wie hakelig (Dach, Lamborghini) oder wie verwirrend (Navigationsmenü, Ferrari) – man muss die Italiener einfach für ihre Autos lieben. Während die Sonne das erste Mal über die Dreitausender in der Ferne linst, halten 488 Pista Spider und Aventador SVJ Roadster ein letztes Mal inne, bevor die Speed-Expedition beginnt. Wir haben übrigens nicht nachgezählt und schenken den Ferraristi einfach Glauben – der 488 Pista Spider soll das 50. „offene“Cabrio-Modell der Marke aus Maranello sein.

Die Optik des Frischluft-Ferrari in der gelben Lackfarbe Giallo Modena und mit dem mittigen blauen Streifen (selbstverständlich ebenfalls hochwertig lackiert und nicht geklebt) ist derart spektakulär gelungen, dass man sich den Open-Air-Zweisitzer am liebsten direkt ins Wohnzimmer an die Wand hängen würde.

Bevor hier eine Diskussion über Größen und Einrichtungen von Wohnzimmern entbrennen kann, grätscht der 488 Pista Spider dazwischen. Launch-Control-Start, 720 PS peitschen auf Kehre 1 von insgesamt 48 Kehren zu. Bis zu 15 Prozent Steigung stehen auf dem Programm. Der Pista erklimmt das Stilfser Joch aus dem Talort Prato allo Stelvio (deutsch: Prad).

Es sind die kleinen, aber feinen Details, die italienische Sportwagen so liebenswert, so emotional und so erfrischend anders machen als beispielsweise die deutschen Sportwagen. Das Ferrari-Sportlenkrad ist mit den aus Fahrersicht wichtigsten Funktionen (Startknopf, Blinker, Fernlicht, Adaptivdämpfer, Fahrprogrammregler) nicht nur von der Bedienung her der unangefochtene Favorit im aktuellen Sportwagenzirkus. Wie man den Fahrer emotional an die Marke bindet, zeigen sie dir bei Ferrari nicht nur mit dem oft kopierten, aber niemals erreichten Fahrprogrammregler Manettino, mit dem sich Ottonormalos ein wenig wie Leclerc und Vettel fühlen können, sondern auch mit den Schaltblitzen im oberen Lenkradkranz. Herrlich!

488 Pista: Querdynamiktalent

Analog zur bereits bekannten Coupé́version schiebt der 3,9-Liter-V8-Biturbo den Klappdach- Pista bestialisch an. Dass er beim Sprint von 0 auf 100 km/h mit 2,85 Sekunden nur 0,05 Sekunden langsamer als die Coupé́version sein soll, glaubt man angesichts des Orkans, der bei versenkten Scheiben durchs Cockpit peitscht, sofort. Mit erhobenen Scheiben und Glaswindschott hinter den Sitzen reduziert sich die Windstärke auch bei Autobahntempo sofort deutlich. Autobahntempo? Dass die 200-km/h-Marke nach nur acht Sekunden durchflogen werden soll und der offene Pista eine Höchstgeschwindigkeit von 340 km/h erreichen kann, ist auf der Nordostrampe genauso Theorie wie die laut Ferrari gegenüber dem„normalen“ 488 Spider um 20 Prozent verbesserte „aerodynamische Effizienz“.

Auch wenn er auf dem verwinkelten Asphaltband mit seinen kurz aufeinander folgenden Spitzkehren mit engen Kurvenradien nicht annähernd sein Potenzial ausspielen kann, merkt man dem Pista Spider sofort sein Querdynamiktalent an. Sobald die Sportreifen vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 2 ein bisschen Temperatur aufgenommen haben, lenkt der Ferrari sehr direkt ein. Die um die Mittellage zweifelsohne mit Präzision glänzende Lenkung fühlt sich auf der Rennstrecke, speziell wenn die Vorderachse auf Bodenwellen entlastet wird, immer ein bisschen zu leichtgängig an.

Pista: gelungenes Fahrwerk

Hier auf der Passstraße merkt man mal wieder, dass Rennstreckenausflüge und sportliches Fahren im Alltag zwei komplett unterschiedliche Schuhe sind. Am Stelvio ist es genau die Leichtgängigkeit der Ferrari-Lenkung, die ihm einen viel leichtfüßigeren Eindruck als dem Lamborghini Aventador SVJ Roadster verleiht.

Die heutigen Frühsportübungen meistert der Pista Spider mit Bravour: Eng an die nur kniehohen Felsblöcke ranfahren, die vor dem freien Fall schützen, anbremsen, runterschalten, zweiter, erster Gang, einlenken, rausbeschleunigen und sich bis an die Felswand rantragen lassen.

Im Race-Modus, dem aktuellen angewählten Programm CT off (mit Traktionskontrolle) sowie gänzlich ohne elektronische Zügel (ESC off) reduzieren sich die Schaltzeiten des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes nochmals um 30 Millisekunden gegenüber den übrigen Modi (Sport und Wet). Mit seinen schnellen Schaltzeiten und der spontanen Reaktion auf die Schaltwippenbefehle hat die Ferrari-Schaltbox klar die Nase vor dem sequenziellen ISR-Getriebe des Aventador. Auch wenn das Pista-Doppelkupplungsgetriebe im Alltag die Fahrstufen runder wechselt, sind die Schaltschläge des Lambo- Getriebes unter Volllast ein emotionales Spektakel. Aber nur unter Volllast arbeitet das ISR-Getriebe halbwegs verzögerungsfrei.

Je näher die Passhöhe kommt, desto mehr Rallye-Monte-Carlo-Gefühle kommen auf der zwischen 1820 und 1826 gebauten Bergstrecke auf. Was für eine Pistengaudi. Ein dickes Lob geht gen Maranello auch für die ausgewogene Fahrwerksabstimmung. Ähnlich wie das Pista Coupé́ knüppelt dich auch der Spider nicht durch und federt den Asphalt-Flickenteppich der Passstraße ausgezeichnet weg.

Speziell auf den immer kürzer werdenden Abständen zwischen den einzelnen Spitzkehren ist der V8-Biturbo die bessere Wahl als das V12-Saugmotor-Aggregat des Lamborghini, dessen volles Leistungspotenzial sich auf den kurzen Sprintstücken kaum entfalten kann. Beim Herausbeschleunigen aus den engen Ecken begeistert der bis 8.000 drehende V8-Biturbo sogar die eingefleischten Saugmotor-Fans mit seiner spontanen Gasannahme und seinem kräftigen Drehmoment-Punch im Drehzahlkeller. „Turboloch“ ist hier ein Fremdwort.

Biturbo mit Kraftüberfall

Bereits bei 3.000 Touren liegt im Pista Spider das maximale Drehmoment von 770 Nm an. Einen allzu digitalen Gasfuß sollte man auch mit aktivierter Traktionskontrolle nicht haben. Die Traktion des Pista Spider ist gut, aber bei Volllast setzt die Biturbo-Kraftentfaltung derart überfallartig ein, dass der Zweisitzer gerne und oft mit Leistungsübersteuern ums Eck zirkelt. Das Heck drückt dabei nicht schlagartig, sondern berechenbar.

„2.760 Meter“, vermeldet das Schild auf der Passhöhe wenig später. Wir wollen mal nicht päpstlicher als der Papst sein. Die Höhenangaben fürs Stilfser Joch schwanken zwischen 2.757 und 2.760 Metern. Wichtiger ist jetzt der Umstieg auf den Lamborghini Aventador SVJ Roadster. Zur menschenleeren Morgenstunde läuft der Fahrzeugwechsel unbemerkt und geräuschlos ab. Tagsüber sollte man mit dem Ferrari-Lamborghini-Duo in Italien bei jedem Tank- und Raststopp dreimal so viel Pausenzeit wie gewohnt einplanen.

Die Italiener feiern ihre Autos

Ein weiterer Grund, warum man Italien und die Italiener lieben muss: ihre Leidenschaft und Begeisterung für die eigenen Automobile. Neid und Missgunst für den Fahrer? Nicht dieSpur, selbst wenn die Piloten wie in unserem Fall „Tedeschi“, also Deutsche, sind.

In Deutschland wird man mit solchen zweifelsohne auffälligen Sportwagen mit überwiegend skeptischen Blicken fast gesteinigt – leider typisch. Okay, die matte und bronzefarbene Sonderlackierung Bronzo Zenas des Lamborghini Aventador SVJ Roadster ist eigentlich auch nur etwas für die Neymars und Riberys dieser Welt. Schnappatmung bei Ottonormalos ist vorprogrammiert – wie gesagt: aus positiven und negativen Gründen.

Scherentür aufschwingen, rein in die auf 800 Exemplare limitierte Roadster-Version des Nordschleifen-Rekordhalters der straßenzugelassenen Seriensportwagen. Der erste Unterschied zwischen SVJ Coupé́ und der offenen Version fällt just nach dem Einstieg auf. Anders als der SVJ mit festem Dach trägt der Roadster nicht die Carbon-Vollschalensitze, sondern klappbare Sportsitze. Deren Sitzposition ist nochmals einen Tick höher als in den schon etwas zu hoch montierten Schalensitzen des Coupé́s.

Im Falle einer Körpergröße von 1,85 Metern lugen bei geöffnetem Dach Stirn und Haare beinahe leicht über die Kante der Windschutzscheibe hinaus. In den tief montierten, wenn auch etwas harten Schalensitzen des Ferrari 488 Pista Spider sitzt man wesentlich besser integriert und spürt die Fahrzeugreaktionen besser als im Gestühl des Lambo. Im Aventador hat man jederzeit das Gefühl, man würde auf dem Fahrzeug und nicht im Fahrzeug sitzen.

Startknopf drücken, das Zwölfzylinder-Saugmotorkraftwerk mit voluminösen 6,5 Litern Hubraum und atemberaubenden 770 PS startet nicht einfach, es fährt dunkel grollend hoch –jetzt musst du dich auch in den Lambo verlieben. Vergessen sind so nervige Kleinigkeiten wie die Sitzposition. Sobald die 13 Liter des Motorölhaushalts ihre Arbeitstemperatur erreicht haben und der V12 das erste Mal bis zur Drehzahlgrenze von 8.700/min schreit, wird aus Verliebtsein sofort Liebe.

SVJ: Nonino für die Zulassung?

Wir wissen nicht, wie viele Kisten hochwertigen Nonino Grappa die Lamborghini-Entwickler vorab an die italienischen Zulassungsbehörden geschickt haben. Es müssen viele gewesen sein. So unbarmherzig laut, wie der SVJ Roadster mit den hochgesetzten Endrohren unter Volllast schreit, ist es eigentlich unvorstellbar, dass man überhaupt irgendwo auf diesem Planeten eine Zulassung bekommt. Uns gefällt es! Heute hallt gefühlt ein bisschen hochfrequenter V12-Rennsportsound längst vergangener Formel-1-Tage zwischen den Bergtälern hin und her.

Für den wuchtigen Aventador ist die Nordostrampe zu klein geraten. Trotz Hinterachslenkung fühlt er sich in den engen 90-Grad-Spitzkehren so wohl wie in einem verwinkelten Parkhaus aus den 70er-Jahren. Doch die Pass-Expedition zum Stelvio muss nicht zwingend von Prad aus starten. Zum Hochplateau führt die Staatsstraße SS38 auch aus der anderen Richtung vom zweiten Talort Bormio. Hier auf den weitläufigeren Kurvenradien geht der SVJ Roadster wesentlich trittsicherer zu Werke.

SVJ: Saugmotor-Zeremonie

Strada, Sport oder Corsa? Auch im SVJ Roadster stehen diese drei vorkonfigurierten Abstimmungsmodi plus ein Individualmodus (Ego) zur Auswahl. Selbstredend wurde der SVJ Roadster direkt nach der Startzeremonie in den schärfsten aller Modi befördert. Beim Runterschalten oder bei Gaslupfern rotzt und brabbelt der Lamborghini mit nun sperrangelweit geöffneten Abgasklappen, als ob er auf die Lesmo-Kurven von Monza anbremsen würde.

Nicht nur der Schrei der Abgasanlage und die Schaltstrategie haben sich im Corsa-Modus verändert, auch die Haltekräfte der Lenkung fallen jetzt deutlich schwergängiger aus. Marke: Bizeps-Trizeps-Schulter-Training. Der vergleichsweise größere Lenkwinkelbedarf, der im Aventador zum Einlenken nötig ist, lässt ihn speziell hier am Berg schwerfälliger als den Ferrari wirken.

Nach dem weitgehend direkten Einlenkvorgang kann der SVJ hier und heute einen Hang zum Leistungsuntersteuern nicht verheimlichen. Im Pista wedelst du nicht nur agiler ums Eck, sondern kannst auch früher wieder aufs Gas gehen. Kein Wunder: Der Aventador SVJ Roadster ist nicht nur 50 Kilo schwerer als die SVJ-Coupé́-Version, er wiegt auch über 300 Kilo mehr als der Ferrari 488 Pista Spider. Ganz einfach: Mit Rucksack bergsteigen ist auch beschwerlicher als ohne Gepäck.

Hier in den engen Passkurven hilft dem Aventador SVJ auch seine aktive Aerodynamik namens ALA 2.0 (Aerodinamica Lamborghini Attiva) nicht, die er nicht nur in Form der statischen Aero-Bauteile um Splitter und Heckflügel von seinem SVJ-Bruder mit Festdach übernommen hat. Ohne es nachgemessen zu haben, kann man ihn getrost als Abtriebskönig unter den Cabrios bezeichnen. Beim SVJ Roadster konnten die Lambo-Entwickler den Abtrieb im Vergleich zum direkten Vorgänger Aventador SV Roadster um 40 Prozent steigern.

Fazit: Auf der Passstraße fühlt sich der Aventador SVJ Roadster so heimisch wie ein Löwe in einer Hundehütte. Hier oben am Stelvio hat der Ferrari 488 Pista Spider seine Nase klar vorne. Unten im Tal ist es wiederum der Lambo. Auf der Heimfahrt brennt der V12-Sauger injedem Tunnel zwischen Stelvio und Sant’Agata Bolognese ein unnachahmliches Monaco- Formel-1-Gedächtnis-Feuerwerk ab. Grazie mille!