Ferrari 812 Competizione

Mit Sondermodellen haben sie bei Ferrari Erfahrung, denken wir nur an so scharfes Zeug wie F488 Pista oder 812 tdf. Nachgeschärft, leichter, stärker, noch krasser auf den Punkt. Und: teurer, begehrter. Was auch für die Competizione-Geschwister gilt: Jeder nur einen. Selbst die ganz harten, ganz treuen Ferraristi bekommen nur einen. Entweder Coupé oder Targa. Oooohhhh…. Wenn sie überhaupt auf die Competizione-Kundenliste kommen. Nun, verstehen könnte man es schon, schließlich hat Ferrari beim Competizione an nichts gespart. Einfach nur ein paar Aufkleber samt schmissigen Namen druffbeppen und finito? Nix davon. Das Teil macht technisch ernst. Und wir auch gleich auf der knapp drei Kilometer langen Pista di Fiorano.

800 PS? Nicht genug

Bevor es raus auf die Strecke geht, noch ein kurzes Briefing. Der Competizione ist eine sportliche Variante des 812 Superfast. Schon dessen 800 PS starker 6,5-Liter-V12 hat Leistung. Viel. Überall. Von unten. Durch die Mitte. Bis jenseits 8.500/min. Maximales Drehmoment erst bei 7.000, aber stets feinsinniger, jederzeit direkt ansprechender und vor allem linearer Leistungseinsatz. War Ferrari aber nicht genug. Deshalb jetzt: 830 PS, roter Bereich bei 9.500/min. Damit ist der "140 HB" der stärkste homologierte Serienmotor aus Maranello. Noch Fragen? Ja? Also: Um höhere Drehzahlen und die 30 Extra-PS zu erreichen, rupften sie den großen roten Luftsammler vom Kopf und konstruierten einen kompakteren.

Dieser, nunmehr zentral durch die Frontöffnung mittig angeströmt, verkürzt die Ansaugwege, verhindert einen störenden Drehmomentschwund mittels variablen Ansaugkanälen. Um die beweglichen Massen samt der Widerstände zu reduzieren und die Festigkeit zu erhöhen, stecken im Competizione-V12 überdies neue Kolben, Titanpleuel (40 Prozent leichter als Stahl), mit DLC beschichtete Kolbenbolzen sowie mit dem gleichen Material beschichtete Gleitschlepphebel aus Stahl, die für größeren Hub sorgen. Überdies wuchtet Ferrari die Kurbelwelle neu (minus 3 Prozent Gewicht).

Cup2R und Karbon-Diät

Jetzt aber, den Rest besprechen wir beim Fahren, dahinten kommen dunkle Wolken. Cup2R und stehendes Wasser sind keine Freunde. Ergo, rauf auf die Strecke, festgezurrt in Mehrfachgurten und superbequemen Karbonschalen mit griffigem Bezug. Bis auf deutlichen Karbonzuwachs etwa an den Türtafeln und der Mittelkonsole sowie technischen Oberflächenmaterialien plus dem neuen, klassisch anmutenden Fahrstufenregler wie im SF90 bleibt alles wie gehabt. Nur besser, was sogar fürs Gewissen gilt, denn ein Partikelfilter und weitere Maßnahmen reduzieren den Schadstoffausstoß (Partikel minus 30 Prozent), ohne den Freudstoffausstoß zu gängeln.

Ionenstromsensoren und optionale Mehrfachzündstrategie garantieren maximalen Wirkungsgrad der Verbrennung und damit Motor-Power, der neue Auspuff samt einem Extra-Paar Resonatoren im Ansaugtrakt maximalen Klang. Bei geöffneten Auspuffklappen vibrieren jedenfalls die Hosenbeine beim Dahinterstehen, während der Ruhepuls dreistellig wird. Beim Fahren bleibt er unten, obwohl du nicht weißt, worüber du dich mehr freust: die Kombination aus Bässen, Mitten und Obertönen, immer melodisch, nie schrill oder diese tolle Vorderachse, die sich bei warmgefahrenen Michelin Pilot Cup2R beim Einlenken in den Asphalt und nicht mehr loslässt.

Auch nicht beim Bremsen. Die "Aero"-Bremszangen sind aufwendig gekühlt inklusive interner Kanäle, was die Flüssigkeitstemperatur um bis zu 30 Grad verringert. Dennoch tendiert das Pedalgefühl beim harten, späten Ankern Richtung Anschlag immer etwas ins holzklotzige. Die Bremsleistung an sich ist top, die Dosierbarkeit zum Ende des Pedalweges hin etwas taub. Es bleibt die einzige Taubheit heute, der Rest des Über-812 hört dir ganz genau zu. Ferrari hat an den richtigen Stellen angesetzt. 38 Kilo Gewichtsersparnis plus griffige Reifen, neu kalibrierte, gekonnt vernetzte Elektronik für Traktionskontrolle, E-Diff, Lenkung und magnetorheologische Dämpfer – puh. Klingt kompliziert, fühlt sich beim Fahren absolut natürlich an. Dabei bleibt der Competizione natürlich ein unfassbar leistungsstarker Frontmotor-Hinterradantriebs-Apparat. Trotz Transaxle und Allradlenkung.

Hinterräder lenken separat. Jedes einzeln!

Gutes Stichwort: Einfach so stumpf herumlenken, am besten noch als gelenkige Einparkhilfe wie beim Einkaufswagen? Von wegen. Beim Competizione steuert Ferrari die Hinterräder separat. Unabhängig per Stellgliedern, bis zu 1,5 Grad in jede Richtung, abhängig von Fahrsituation und Lenkwinkeleingabe. So kann etwa das äußere Rad stärker einlenken, um jeden Reifen radiuskorrekt zu platzieren, Traktion und Handlichkeit weiter zu verbessern. Selbst auf der Geraden kann je nach Situation (Beschleunigen, Bremsen) über erhöhte Vor- oder Nachspur die Stabilität oder aber die Handlichkeit beeinflussen werden. Auch hier funktioniert sie, die Abstimmung über den zentralen Rechner (SSC), der für ein natürliches Gefühl hinterm Lenkrad sorgt. Spät anbremsen, engen Winkel wählen, früh ans Gas. Klappt, je nach Grad der elektronischen Hilfestellung einfach. Bei deaktivierter Traktionskontrolle sind sie da, fast 700 Newtonmeter, von denen 80 Prozent schon bei 2.500/min an den hinteren 315ern drehen. Wer sich nun nicht pronto drehen will, sollte flott am Lenkrad sein, Hinterachslenkung hin oder her.

Bei höheren Geschwindigkeiten kommt dann die weiter ausgeklügelte Aero zum Tragen, die (anderswo gern mal wuchernde) Spoiler durch effiziente Arbeit an Unterboden, Kanälen und Karosserieform ersetzt. Optimierte Kühlluftführungen etwa über die Motorhaube verbessern durch Verzicht auf diesbezügliche Öffnungen die Aero unterm Auto, der hintere Diffusor nimmt die komplette Karosseriebreite ein und wird beim Competizione durch die an den Rändern positionierten eckigen Auspufföffnungen ergänzt. Deren heiße Abgase dichten den Luftstrom zu den Seiten hin ab, was die Diffusorwirkung steigert. Eine bewegliche Klappe im Boden schließt bei etwa 250 km/h (wo der Competizione etwa 80 Kilo Abtrieb generiert), um die Höchstgeschwindigkeit von 340 km/h zu ermöglichen. Schon weit darunter helfen die Wirbelgeneratoren auf dem Aluminiumheckteil, das die Heckscheibe ersetzt (inklusive Kamerabild statt Innenspiegel). Je drei Winkel auf jeder Seite manipulieren den Luftstrom so, dass er optimal abströmen kann.

Exaktes Handling, schnelles Schalten

Von alldem merkst du nichts, wenn du den komplett trocken weniger als 1500 Kilogramm schweren 812 durch die Wechselkurven führst. Punktgenaues Umsetzen? Kein Problem. Gegenimpuls mitnehmen? Auch nicht. In mittelschnellen Kurven (150-180 km/h) exakt an die Curbs zirkeln? Klar. Manuell schalten? Ja aber: Kann, kein Muss. Die Automatik-Applikation des Siebengang-Doppelkupplers von Getrag weiß schließlich stets genau, was Phase ist. Dennoch sei man handgeschaltet schneller, so die Ingenieure. Andererseits können sich nicht ganz so Versierte viel besser auf den Rest konzentrieren. Etwa die irre Power, oder die unerreichte Drehwilligkeit verbunden mit bäriger Kraft oder die Lenkung, die dir stets das passende Moment in die Hand drückt und die relativ lange Front dahin zielen lässt, wo du es willst. Beeindruckend für ein Frontmotor-Coupé mit Sechseinhalb-Liter-V12 (!).