Ferrari 812 Superfast & Lamborghini Aventador S im Fahbericht

Herrschaftszeiten, was haben wir neulich wieder siebengescheit dahergeredet. Wir, das waren Chefredakteur Marcus Schurig und meine Wenigkeit, als wir abends zusammen im Paulaner saßen – einer kleinen bayerischen Enklave mitten im Ländle. Es gab Haxn, Semmelknödel, Krautsalat, Weißbier und allerhand zu diskutieren. Themenmix, Titelgestaltung, Dauertestplanung, die Ski-Leidenschaft des einen, die Winterabneigung des anderen. Und irgendwann, wir waren gerade dabei, die Wehen aus dem Magenbereich wegzuatmen, kamen wir auf das Thema Berufsroutine, also darauf, dass es uns als sport auto ja auszeichne, es trotz größtenteils hocherotischer Testobjekte hinzukriegen, eine emotionale Distanz zu unseren Probanden zu wahren. Dass wir uns nicht so leicht um den Sachverstand bringen lassen und hemmungslos in Lobhudelei verfallen, sondern objektiv bleiben.

Heiße Italiener im Schnee

Doch dann, keine zwei Wochen später stehst du oben auf dem Julierpass, dem nördlichen Schlupfloch ins mondäne Winterrefugium Sankt Moritz, und merkst, dass Contenance auch ihre Grenzen hat. Allein diese Kulisse, lecko mio. Der Himmel wolkenlos, die Steilhänge links und rechts dick eingemummelt mit der weißen Pracht, die Gipfel angestrahlt wie Hauptdarsteller eines Heimatfilms, und dazwischen, auf der Straße, die sich quer durch dieses Bilderbuch schlängelt, zwei heißblütige Zwölfzylinder, die einen auch bei strengstem Frost nicht kalt lassen können.

Der eine, die pure Keilheit, doppelt so breit wie hoch, noch lauter, als er aussieht, nicht immer ganz unpeinlich und gesegnet mit dem Fluch unbändiger Anziehungskraft. Anders sein Gegenüber: Statt seine Reize bei Blickkontakt direkt zu entblättern, überreicht er sie dir als Blumenstrauß. Seine Linien fließen romantischer, die Liebe liegt im Detail, der Sex-Appeal in den Proportionen. Doch völlig egal worauf man steht, auf die Diva in Bellucci-Lippenstift-Rot oder den warnfarbenen Vamp: Widerstehen ist keine Option.

Wir haben uns daher entschlossen, unser Sachlichkeitsgeschwätz von gestern auszublenden und die motorjournalistischen Waffen gleich von vornherein zu strecken. Motto: gereckter Daumen statt erhobener Zeigefinger. Und obwohl das angesichts des Settings schon auch ein bisschen vorherzusehen war, gestaltete sich die Überzeugungsarbeit im Vorfeld dieser Geschichte schwerer als gedacht.

Lamborghini war sofort Feuer und Flamme von der Idee. Aventador S im Schnee. Perfettogrande, sagt uns einfach wann und wo. Ferrari hingegen hat erst mal Bedenken angemeldet. Ernstere. Die mochten mit der gut und gerne gepflegten Feindschaft unter Nachbarn zusammenhängen, vor allem aber lagen sie wohl an den Winterreifen, die das ausgefeilte Handling – so die Befürchtung – verfälschen würden. Schließlich sei der 812 Superfast nicht nur die Fortsetzung der hauseigenen Highspeed-Berlinetta-Tradition, vielmehr bestehe er aus einem komplexen, nicht ganz unempfindlichen System fahrdynamischer Hochtechnologie. Dazu gehören Dinge wie die Side-Slip-Control, eine ausgeklügelte Aktiv-Aerodynamik, die mitlenkende Hinterachse und die neue elektromechanische Lenkung, die dem Fahrer über variierende Haltekräfte den Weg ans Limit weist. Solange man noch Luft hat, arbeitet sie leichtgängig und suggeriert dir Handlungsspielraum. Nähert man sich der Haftungsgrenze, verfestigt sie sich. Gleichzeitig unterstützt sie die Kontrollierbarkeit von Drifts, indem sie einen über ihr Stellmoment in Richtung des optimalen Gegenlenkwinkels drückt. Ganz sachte, aber durchaus produktiv.

All diese vielen Systeme sind miteinander vernetzt, interagieren und profitieren voneinander. Um dieses Beziehungsgeflecht in vollem Umfang zu spüren, zu nutzen beziehungsweise auszunutzen, benötigt es natürlich einen Reifen, der solche Feinheiten auch auf die Straße bringen kann. Und die vergleichsweise grobstolligen Sottozero gehören sicherlich nicht dazu. Aber, liebe Amici aus Maranello, glaubt ihr denn wirklich, dass wir das Handling eines Supersportlers nach seiner Passstraßenlage im tiefsten Winter beurteilen würden? Ernsthaft? Ganz ehrlich, das wäre in etwa so, als würde man einem Pianisten Fäustlinge überstülpen, um ihm hernach vorzuwerfen, dass er die Töne nicht trifft. Also, keine Sorge.

Rund 6,5 Liter drehen knapp 9.000 pro Minute

Der Witz an der Sache ist nur: Wir wären gar nicht auf die Idee gekommen, dem 812 Superfast irgendetwas vorzuwerfen – was stark damit zusammenhängt, dass er sich selbst mit Zweckschuhwerk nichts vorwerfen lässt. Sogar ganz im Gegenteil. Wie er sich bewegt, wie feinsinnig er auf Befehle reagiert, wie schneidig er abbiegt, sich in die Ideallinie einfädelt, wie er sich mit seiner gestreckten Statur in Kehren schlingt, dabei mit der Fußspitze justieren lässt, und wie er dann der nächsten Geraden entgegenhechtet, ist jedenfalls genauso faszinierend wie seine plötzliche Gelassenheit, wenn man ihm die Zügel lockerlässt. Gas weg, Querbeschleunigung abbauen, schon spaltet sich die zweite Persönlichkeit des Ferrari ab, und er morpht vom Supersportwagen zum Parade-GT.

Die Dämpfertaste nimmt bei Bedarf noch etwas Anspannung aus der Kinematik, dann klickt das Manettino vom zornigen Race- in den sachteren Sportmodus, der Motor lässt sich auf der langen Welle treiben, während man zusieht, wie der Softrock aus den Endrohren einem Passanten nach dem anderen den Kopf verdreht. Wobei, richtig viel Publikum bekommt er an diesem Januar-Dienstag nicht. Das Luxusörtchen scheint unser Gastspiel wahrhaft zu verschlafen. Die diversen Charter-Helikopter stehen sich die Kufen in den Rumpf, der Concierge vom Badrutt’s Palace darf sich angesichts des ruhigen Publikumsverkehrs immer wieder in der Lobby die Füße wärmen, und selbst die Retail-Grazien von Prada, Gucci und Bulgari haben Zeit für ein ausgiebiges Kippchen hinterm Louis Vuitton. Auch der See ruht still und starr. Im Ort kosten ein paar Fiat-VIPs vom süßen Gift des 500X. Am Ufer laufen derweil die Vorbereitungen für das berühmte Snow-Polo-Event, was vor allem daran erkennbar ist, dass alle Nase lang irgendein Pferdehänger durch den Ort gezerrt wird – per Bentley Bentayga im Regelfall, Klischee komm raus.

Wir machen erst mal kehrt, brodeln Richtung Maloja-Pass, der südlichen Trasse ins Winter-Wonderland. An einem Zebrastreifen verzücken wir noch zwei getunte Damen mit der Anwesenheit der beiden Italiener, dann reißt die Bebauung auf, und es entsteht ein Klangteppich, der das gesamte Tal auskleidet. Und die Quelle dieses Geflechts aus Pauken und Trompeten ist das Bindeglied zwischen Aventador S und 812 Superfast, das einzige, aber ein besonders starkes – in vielerlei Hinsicht: Beide beherbergen zwölf Zylinder, beide verzichten auf Turbolader, beide pferchen ihren Motor zwischen die Achsen – der eine unter eine phallische Fronthaube, der andere als Rückenmark ins Kreuz; beide erklimmen Bereiche von fast 9.000 Umdrehungen, beide umfassen rund 6,5 Liter Hubraum und beide unterstreichen ihre nominelle Imposanz mit einer Ausstrahlung, die kein anderes Prinzip zustande bekommt. Ein V8 mag benzinhaltiges Blut in Wallung zu versetzen, Zehnzylinder können einen – so sagt man – zum Ohrgasmus treiben, die Seele jedoch berührt nur er – der V12, seine Exzellenz der Motorkultur, die Krone der Töpfung.

Brachialität gegen smarte Gewalt

Schon kurz nach dem Anlassen, wenn der Donnerhall der Auspuffanlagen allmählich verzogen ist, spürt man seine Einzigartigkeit: diese subtile Melodik im Unterton des Verbrennungsgeräuschs, den seidigen Lauf, und natürlich spürt man auch seine Urgewalt, die sich bei ihm aber auf filigranmechanische Art entlädt – als eine Art Mixtur aus Hells Bells und Glockenspiel.

Diese vulgäre Eloquenz eint Aventador S und 812 Superfast, was teilt ist die Peripherie der jeweiligen Motoren und ihre ureigenen Charakteristika. Im Lamborghini steht der V12 sinnbildlich für Dramatik und Brachialität, soll Furcht einflößen und das Gefühl vermitteln, einen Vulkan zu reiten. Dazu wird er von seiner Abgasanlage mit finsterem Grollen übertönt und von einem Getriebe bedient, das ihn regelrecht zu geißeln scheint. Im Alltagsbetrieb bringt es ihn aus dem Fluss, unter Volllast zimmert es die Gänge derart rein, dass man erwägt, einen Rettungsfonds für geschundene Allradantriebe ins Leben zu rufen. Doch Mitleid hin oder her: Die Gewalttätigkeit passt zu ihm: zum bestialischen Auftritt, zum schroffen Fahrwerk, zur kantigen Gasannahme und zu einer Kraftentfaltung, die nichts anderes ist als eine Drehmomenteruption biblischen Ausmaßes. Alles wird von ihr mitgerissen. Der Aventador selbst, seine rund 1.700 Kilo, und vor allem der, der diese Naturgewalt entfesselt hat. Zurück bleiben nur reichlich Schall, Spuren von Reifenrauch und verlassene gute Geister.

Der Ferrari prophezeit, sogar noch extremer zu sein. 60 PS und knapp 30 Nm mehr, höhere Maximaldrehzahl, geringeres Gewicht. Dennoch ist er leichter zu verarbeiten, mental ebenso wie motorisch. Die Dosierbarkeit der Sprengkraft ist auf höchstem Niveau noch feinperliger, der Klang eher hell als höllisch, wirkt klarer und wird beim Hochdrehen von einem hintergründigen Posaunen begleitet, das seinem ungewöhnlichen Zylinderbankwinkel von 65 Grad entspringt – ein Erbe aus den Formel-1-Autos der frühen Neunziger.

Und im Gegensatz zum Aventador S sieht man dem 812 seine exorbitante Potenz nicht an. Verstehen Sie mich bitte richtig. Er sieht zwar keineswegs putzig aus mit seinem vergitterten Schlund, den vier Endrohr-Bazookas und den unzähligen Schächten und Kanälen, die seinen Körper durchziehen. Dennoch wirkt das Dress geradezu verschleiernd auf die Tatsachen. Die Typenbezeichnung darf jedenfalls für bare Münze genommen werden: Die 800 symbolisiert die PS-, die 12 steht für die Zylinderanzahl und der Terminus Superfast ist so was wie die logische Konsequenz daraus.

In 7,9 Sekunden – so heißt es – lanzt der 1.630 Kilo schwere Zweisitzer auf 200 km/h. Damit würde er dem Aventador S fast anderthalb Sekunden abknöpfen, was in diesen Dimensionen ein richtiger Batzen ist. Dabei entfaltet er die Beschleunigung viel sensibler. Der Doppelkuppler schnibbelt durch die Drehzahlbänder, statt sie kurz und klein zu hacken. Und auch das Hochdrehgefühl wirkt nicht ganz so schroff, nicht ganz so reibungsintensiv und nicht ganz so schwungmassig wie im Lamborghini-V12. Kurzum: weniger Gemetzel, aber noch mehr Warp.

Lambo zu breit oder Straßen zu schmal?

Auf den Sträßchen rings um Sankt Moritz genügten locker 30 Prozent des weiten Pedalwegs, um von den Schweizern lebenslänglich eingebuchtet zu werden. Ein Stückchen mehr und man läuft Gefahr, versehentlich einen Tunnel rüber nach Luzern zu treiben. Im Ernst: Antritt, Elastizität und Athletik des 812 Superfast sind so extrem, dass man ein gutes Stück deutsche Autobahn braucht, um ansatzweise zu verstehen, womit man es hier zu tun hat. Und trotzdem bleibt der Vortrieb schwer zu fassen. Bei 3.500/min liegen bereits 80 Prozent des Drehmoments an, bei 7.000 stehen die 718 Nm vollversammelt auf der Matte, die Leistung gipfelt bei 8.500/min., erst bei 8.900 ist Feierabend. Ferrari schwärmt von der gleichmäßigen Kraftentfaltung, dem Gefühl nach jedoch verdichten sich bei Vollgas einfach Hubraum und Zeit. Die ersten zwei Gänge verpuffen als Stichflammen, der dritte und vierte genügt, um den deutschen Durchschnittssportwagen restlos aus allen möglichen Rückspiegeln zu eliminieren, Gang fünf beginnt dort, wo das Ende vieler Fahnenstangen liegt, und selbst in den beiden längsten Übersetzungen ist der Zug an der Kette noch so massiv, dass sich auf dem Digitaltacho die Ziffern überschlagen. Erst bei 340 fällt der Vorhang dieses Schauspiels, das sind zehn km/h früher als im Aventador, der bei 350 sogar noch abgeriegelt werden muss. Abgeriegelt in Großbuchstaben.

Hier und heute sind die limitierenden Faktoren jedoch andere. Die unzähligen Streifenpolizisten zum Beispiel, die ihre Subaru gut hinter den Schneewällen zu verstecken wissen. Und auch die heiklen Straßenbedingungen tragen ihren Teil zum guten Benehmen bei. Insbesondere seit jenem prekären Moment, als wir die zwei Preziosen beinahe publikumswirksam in eine Leitplanke vor Sankt Moritz Dorf gesemmelt hätten. Eisplatte, bergab, zu viel Schwung, schon ging’s dahin auf den extrabreiten Schluffen – da ging uns die Pumpe.

Auf unsere Kosten sind wir trotzdem gekommen. Selbst und gerade mit dem Aventador. Wegen seiner quadratischen Grundform hat man auf den Passsträßchen mit ihm zwar dieses komische Gefühl, eine Pizzaschachtel einen Gartenschlauch emporzuquetschen. Allerdings hat er im Zuge seiner Evolution inzwischen Mittel und Wege gefunden, auch mit winkligen Strecken umzugehen. So zog mit der Modellpflege eine Hinterachslenkung ein, die den Radstand virtuell verkleinert. Anbremsen, Gänge runterzupfen, reinkeilen und schwuppdiwupp schon schraubt sich der Apparat wie auf einem Drehteller in Serpentinen hinein. Beeindruckend. Das einzige Problem an der Sache: Ausmaße werden auch davon nicht geringer, dass sie sich geringer anfühlen. Und Sie können sich vielleicht vorstellen, dass es ganz schön eng werden kann in so einem Gartenschlauch, wenn einer Pizzaschachtel plötzlich ein Bus entgegenkommt.

Ferrari als Traktionswunder

Der schlankere, übersichtlichere, dazu viel bequemere 812 tut sich jedenfalls deutlich leichter, flutscht fast wie ein Zäpfchen durch den Eiskanal. Überhaupt fährt er flüssiger, geschmeidiger und flinker, auch weil der Allradvorteil des Lamborghini nicht ganz so groß ist, wie man glauben mag. Das liegt einerseits an dessen stark heckbetonter Auslegung, die er auch auslebt, wenn Sie verstehen, was ich meine. Andererseits hat der Ferrari eben auch keinen herkömmlichen Hinterradantrieb. Besonderheit: das kongeniale Duo aus E-Diff und F1-Trac. Es braucht ein Weilchen, um das Gripniveau zu scannen, sich quasi einzuschießen auf die Bedingungen, dann aber hat es den Dreh raus. Im wahrsten Wortsinn. Lang gezogene Kurve, klatschnasser Asphalt, zweiter Gang – dein Hirn sagt dir, sei bloß vorsichtig mit dem vielen Qualm. Die Hinterachse erwidert jedoch: Tritt ruhig rein, ich mach das schon. Und wie gut sie es macht. Kein Rupfen, kein Festhalten, kein Zucken, kein Rumgezappel, sondern nur Unmengen an akkurat hergestellter Traktion. Unfassbar. Echt.

Und so stehen wir dann da, im Dunkeln, aber hellauf begeistert. Der Wind ist bissig geworden, die Gipfelbeleuchtung längst erloschen. Hinter uns knistern die Zwölfzylinder friedlich vor sich hin, dem Aventador hängt noch etwas Schnee im Mundwinkel, der Ferrari hat die Nase mit Streusalz gepudert. Nach siebengescheitem Dahergerede ist keinem zumute, und diesmal liegt auch nichts in irgendeinem Magen – angesichts des nahenden Abschieds von diesen beiden Charakterdarstellern steckt jedem von uns jedoch ein recht dicker Kloß im Hals.