Fahrbericht Ferrari GTC4 Lusso T: Boost für den Familien-Ferrari

1. Das "Warum"?

Die beherrschende Frage: Braucht es eine 610 PS starke, 226.246 Euro teure Variante eines Autos, das es für rund 260.000 Euro bereits mit 690 PS gibt? Nun, das mit dem Brauchen ist in diesen Dimensionen ja so eine Sache. Trotzdem lautet die Antwort: Ja, es braucht sie. Und zwar aus zwei Gründen.

Einer sind Exportmärkte wie China, die Hubraum derart drakonisch besteuern, dass sich offenbar selbst die Ferrari-Klientel zweimal überlegt, ob man sich den bisherigen 6,3-Liter-V12 leisten will, kann oder sollte. Der neue LussoT — T wie Turbo — passt mit seinen 3855 Kubik jedenfalls besser ins Budget des durchschnittlichen Industriemagnaten. Und Grund Nummer zwei? Das Handling, das den Ferrari im Shooting-Brake erstmals so richtig herauskitzelt.

2. Das Handling

Im Gegensatz zum allradgetriebenen V12 ist der LussoT nach klassischem GT-Muster gestrickt. Also Frontmittelmotor, Transaxle-Getriebe, quergesperrter Hinterradantrieb. Die Konsequenz: Er ist leichter, ausgewogener balanciert und wesentlich agiler. Und wichtiger noch: Er fühlt sich sofort agiler an.

Man muss nur einlenken, dann sticht der 4,92-Meter-Lulatsch in die Kurve und schlingt die Ideallinie wie eine olivengeölte Spaghetti ins sich hinein — ganz gleich wie sie sich windet oder wehrt. Untersteuern? Nada, nichts, niente, nie. Übersteuern? Ja, schon, irgendwann, aber dieses Irgendwann liegt aufgrund der unerbittlichen Traktion so fern, dass man es nur mit Mut, Willen und Mutwillen erreicht.

3. Die Lenkung

Der Schlüssel zum Glück ist die Lenkung. Sie ist sehr leichtgängig gelagert und im Ansatz sogar direkter übersetzt als in einem 488 GTB. Beides hilft, die tatsächliche Größe des LussoT zu verschleiern, erfordert aber ein paar Kilometer des Kennenlernens.

Ist man einmal warmgeworden mit ihr, flutscht's dafür so richtig. Auch weil sie — typisch für alle Ferrari — fast ohne Rückstellmoment agiert.

Hintergrund: Normalerweise rotiert eine Lenkung nach der Kurve aus eigenem Antrieb in ihre Ausgangsposition zurück. Einfach lockerlassen und schwuppdiwupp geht's wieder geradeaus. Kennt man. Hier hingegen spürst du Kurvenausgangs nur einen minimalen Zug Richtung Nullpunkt, wirklich zurückdrehen muss man sie eigenhändig, was die Mensch-Maschine-Beziehung deutlich intensiviert.

4. Die Abstimmung

Dass sich der LussoT so hyperagil durch die Toskana häkeln lässt, hängt vor allem mit seiner eigenständigen Abstimmung zusammen, die deutlich aggressiver ausfällt als beim Zwölfzylinder. Zielkonflikt: Das hier ist kein High-Performer für Lenkradakrobaten only, sondern in erster Linie ein grand-touristischer 2+2. Beides kriegst du niemals-nicht unter einen Hut, sagt dir dein Sachverstand. Oh doch, sagen sie bei Ferrari. Der mitlenkenden Hinterachse sei Dank.

5. Die Hinterachslenkung

"Ohne die Hinterachslenkung hätte man ein derart offensives Setup nicht realisieren können," erzählt Raffaele De Simone, Cheftester der Roten, während er den 1,9-Tonnen-Apparat wie eine Machete durch florentinische Hinterland fuchtelt. Im Gegensatz zu den meisten anderen Herstellern, die aus dem Heck nachsteuern – und das sind ja so einige mittlerweile, lenkt die Lusso-Hinterachse nur gleichsinnig. Also stets in Lenkrichtung. Bedeutet: Sie stachelt das Fahrverhalten nicht an, sie stabilisiert es und kompensiert dadurch die Nachteile, die aus der spitzen Abstimmung entstehen.

6. Der Motor

Und wie gut das alles zusammenspielt, wird einem umso mehr bewusst, wenn man spürt, mit welcher Vehemenz der Doppelturbo-Boost au die Hinterachse niedergeht. 760 Nm entfesselt der 3,9-Liter maximal, wobei er seine Kraftentfaltung Gang für Gang auf die Spitze treibt. Sprich: in den kurzen Übersetzungen wird das Drehmoment gedeckelt, erst in den langen gibt er es in vollem Umfang frei.

Dadurch entsteht zum einen ein kontinuierlich ansteigendes Schubgefühl, zum anderen wird verhindert, dass der Hinterradantrieb vom Motor niedergetrampelt wird. Und das fruchtet: Power und Grip sind stets im Einklang, ohne dass irgendwann das Gefühl aufkäme, das eine würde sich dem anderen unterordnen.

Überhaupt passt die Abstimmung auf den Punkt. Im Ansprechverhalten gehört der GTC definitiv zur Weltspitze und auch der Doppelkuppler weiß ganz genau, wann er die Drehzahlbänder wie zusammenspannen soll. Beim Dahinströmen verknüpft er sie, ohne dass man irgendetwas davon mitbekäme, pusht man jedoch, rammt er sie sich regelrecht ins Rückenmark. Und je höher die Last, desto heftiger fällt die Watschn aus.

7. Der Klang

Man hat einen Heidenaufwand betrieben, um den LussoT akustisch aus der Turbosuppe herauszuziehen. Und ja es hat sich gelohnt. Weitgehend zumindest. Für Passanten brennt der V8 zusammen mit seiner Abgasanlage ein Feuerwerk ab.

Und auch beim Fahrer erheben sich spätestens dann die Unterarmhärchen, wenn der Kurzhuber in die Siebentausender dreht und das bassige Brüllen ins Frenetische kippt. Untenrum passt das Sounddesign indes nicht ganz.

Problem ist der Übergang zwischen leise und laut. Bis kurz nach 2.000/min klingt nur die Mechanik, dann urplötzlich schaltet sich Auspuffknurren zu – mit Betonung auf schalten. Das ist im Zeitalter der Klappensteuerung zwar erstmal noch nichts Ungewöhnliches. Bloß liegt dieser Schaltpunkt ausgerechnet an jener Drehzahlschwelle, die man im Alltag andauernd überquert.

8. Der Ferrari-Faktor

Doch es gibt da etwas, das es schafft, dass selbst dieses Bisschen Kritik, das man als Autojournalist ja immer irgendwo hervorpopeln muss, wieder egalisiert. Ich nenne es mal den Ferrari-Faktor. Und der wirkt quasi direkt nach dem Einsteigen: Das steil stehenden Lenkrad, das alle wichtigen Funktionen auf sich versammelt, der gelbe Drehzahlmesser davor, der Blick über das Fronthaubenpanorama und vor allem dieses Manettino, mit dem man sich durch die diversen Fahrmodi drehschaltet — fantastico!

Okay, auch andere Mütter haben schöne Töchter, vor allem in dieser Klasse. Dennoch: Dieser perfekte Mix aus Fünf-Sterne-Flair und Rennsportromantik ist schon ziemlich einzigartig. Finde ich.