Fiat Doblò und Peugeot Partner Tepee: Zwei Hochdachkombis im Fahrbericht

Erinnern Sie sich noch daran, wie es früher war, wenn Sie übers Wochenende wegfahren wollten? Sie zogen die Jacke über, schnappten die Schlüssel, warfen eine Sporttasche in den Kofferraum, stiegen ins Auto – und ab dafür. Alles vorbei, seit Sie Erziehungsberechtigter sind und sich trefflich über die Vorzüge von Windeleimern mit Vakuumkammer unterhalten können. Jetzt schleifen Sie für einen Wochenendtrip, zu dem Sie mittags starten wollen, schon am frühen Morgen eine solche Menge an Geraffel ans Auto, dass die Nachbarn glauben, Ihr Ziel sei kein kurzer Tapeten-, sondern ein kompletter Wohnungswechsel.

Der neue Fiat Doblò reckt sich in alle Dimensionen

Wer ständig den halben Hausstand in ein Auto quetschen muss, kennt beim Kauf von Familienwagen eine einfache Regel – als Abwandlung der Motorbauer-Weisheit, nach der Hubraum durch nichts zu ersetzten ist, gilt: Stauraum ist durch nichts zu ersetzen. Wenn es tatsächlich nur darum geht, müsste der Fiat Doblò in seiner zweiten Generation der neue Kasten-König werden. Im Vergleich zu seinem schon nicht gerade zierlichen Vorgänger reckt er sich in alle Dimensionen. 13,7 Zentimeter länger, 6,7 breiter, 7,7 höher, dazu im Radstand um 17,2 Zentimeter gewachsen, wirft er einen Schatten, groß genug, um seine Konkurrenten hineinzustellen. Den Peugeot Partner etwa, der zusammen mit seinem baugleichen Cousin Citroën Berlingo 1996 die Klasse der modernen Kastenkombis erfand. Auch er legte beim Modellwechsel 2008 erheblich zu, hält in den Abmessungen und seiner Ladekapazität aber deutlich Abstand zum Fiat.

Platz für Kinderbett und Bobby-Car-Parcours

Hinter dessen garagentorgroßer Heckklappe eröffnet sich ein Ladeareal, dessen Standardvolumen unter der höhenverstellbaren und mit bis zu 70 Kilogramm belastbaren Abdeckung schon um 180 Liter größer ausfällt als der Maximalladeraum eines Fiat 500. Wickelt sich die asymmetrisch geteilte Rückbank dämpferunterstützt hinter die Vordersitzlehnen, ergibt sich eine Gepäckhalle, die man locker mit einem möblieren könnte – und dann wäre noch immer Platz für einen Bobby-Car-Parcours drumherum. Während das enorme Ladepotenzial von 3,2 Kubikmeter von der hochgeschossenen Statur des Doblò profitiert, bringt sie den Passagieren keine Vorteile. Die Kopffreiheit würde auch noch ausreichen, wenn statt der schwach konturierten Rückbank Barhocker eingebaut wären. Dagegen geizt der Fond mit Beinraum; wenn die Knie an den Vordersitzen scheuern, blinzeln Großgewachsene schon mal etwas neidisch in Richtung Kofferraum und fragen sich, ob es da nicht auch ein paar Zentimeter weniger zugunsten des Rücksitzraums getan hätten – schon deshalb, weil die mickrige Zuladung von nur 409 Kilogramm ohnehin kaum zulässt, das gewaltige Heckabteil wirklich für schwergewichtige Sperrguttransporte zu nutzen.

Der Peugeot bietet Fond-Passagieren wenig Beinfreiheit

Im Fall des siebensitzigen Partner schaut man von der Rückbank aus beim Blick zurück dagegen mitleidig in die Gesichter der Passagiere auf den beiden Notsitzen in Reihe drei. Die 700 Euro teuren Zusatzschemel sollte man im Peugeot nur ordern, wenn man sie wirklich häufig benötigt. Denn ihretwegen werden die drei Einzelsitze im Fond weiter vorn positioniert, was die Kniefreiheit erheblich mindert. Als reiner Fünfsitzer bringt der Partner seine Mitfahrer ungedrängt und auf bequemeren Sitzen unter. Dazu integriert er Fahrer und Beifahrer tiefer ins Auto. Im Doblò sitzen sie hoch und schulternah beieinander, erreichen dabei mit ihren äußeren Ellenbogen kaum die seitliche Auflage auf dem Fensterbrett. Die seltsam in die Wagenmitte gerückte Position lässt den Fiat für den Fahrer noch wuchtiger und breiter erscheinen, als er tatsächlich ist.

Der Fiat Doblò fühlt sich lasterhaft an

Sein fast schon lasterhaftes Wesen fördert sein undynamisches, leicht schunkeliges Fahrverhalten – trotz der für diese Klasse ungewöhnlichen Einzelradaufhängung hinten. Zwar sorgt schon das früh eingreifende ESP für unproblematische Kurvenfahrten, es kann aber nicht verhindern, dass der 1,6 Tonnen schwere Doblò mit deutlicher Seitenneigung um Biegungen wogt. Seine elektrisch unterstützte Servolenkung hält ihn dabei mit ausreichender Präzision, aber wenig Rückmeldung auf Kurs. So gelingt es dem Doblò sogar, den Partner Outdoor wie ein agiles Auto erscheinen zu lassen. Dabei geht ihm trotz strammerer Fahrwerksabstimmung und einer etwas präziseren Lenkung jedes sportliche Temperament ab. Er federt ebenso sorgsam wie der Doblò, lässt in Kurven aber das Schunkeln sein und bremst dazu erheblich besser.

Der Peugeot ist vielseitiger begabt

Deutlich Vorteile erarbeitet sich der Franzose zudem mit seinem Antrieb. Dabei sieht es angesichts ihrer ähnlich starken 1,6-Liter-Common-Rail-Turbodiesel zunächst nach einem toten Rennen aus. Das kleine Leistungsmanko seines fast quadratisch ausgelegten Vierzylinders (Bohrung x Hub 79,5 x 80,5 mm) kann der Fiat trotz seines höheren Drehmoments und des enger gestuften, wenig präzisen Sechsganggetriebes nur im Durchzug wettmachen. Im Partner rührt man sich durch fünf Gänge, was ebenfalls kein besonderes Vergnügen ist. Bis auf die geringfügig schlechtere Elastizität leistet sich der langhubige und kultiviertere Peugeot-Motor keine Schwächen, unterbietet die Fiat-Maschine beim Verbrauch dazu um 0,5 Liter/100 km. Dennoch halbiert der Doblò seinen Gesamtrückstand durch das Kostenkapitel mit seinem ausstattungsbereinigt rund 2.000 Euro niedrigeren Preis. Doch so verlockend es zunächst auch scheint, ein Auto wie den Doblò zu haben, in dessen Kofferraum sich das Gepäck ganzer Familienurlaube verliert: Der Peugeot ist vielseitiger begabt – weil selbst bei Familienautos Platz allein eben doch nicht die Lösung ist.