Wer hatte nur die Idee mit den Schweinehälften? Jedenfalls gebührt der Autojournalistengeneration vor uns der Ruhm, den sozialen Aufstieg des Kombinationskraftwagens damit literarisch stark unterstützt zu haben. Wenn in den neunziger Jahren über Kombis geschrieben wurde, ging das selten ohne die Erwähnung, dass deren veloursverkleidete Laderäume „viel zu schade für Farbeimer oder Schweinehälften“ seien. So erlangte der Kombi Mitte der Neunziger auch als Kleinwagen hohes Ansehen, dem selbst Kreationen wie Fiat Palio Weekend oder Kia Pride Kombi nichts anhaben konnten.
Wohl aber der Zeitgeist, denn der Kleinkombi-Boom wurde von dem von kleinen Vans abgelöst. Der VW Polo Variant hielt nur eine Generation durch, und gerade wird bei Peugeot der 207 SW durch den Crossover 2008 ersetzt. Nun gibt es nur noch die Konzerncousins Seat Ibiza ST und Skoda Fabia Combi sowie den Lada Kalina. Und ja, wenn Kalinchen schon zum Kreis der Etablierten zählt, muss aus einer Klasse eine Nische geworden sein. Doch die will nun der Renault Clio Grandtour aufmischen und legt sich nicht nur mit dem Ibiza ST, sondern auch mit Fords kleinem Van B-Max an.
Clio Grandtour mit Chic und Variabilität
Wir treffen den Clio im blühenden Vorfrühling Andalusiens am Flughafen von Granada, der etwa die Größe eines mittleren Provinzbahnhofs hat. Bahnhof wäre ein nettes Stichwort zum Kombi als solchem, der ja seine Karriere im frühen 20. Jahrhundert als Station Wagon begann, als Auto also, das Passagiere und Gepäck zum Bahnhof bringt.
Der neue Renault Clio Grandtour will seine Besitzer nun auch zur Begeisterung bringen, bricht mit der Designpragmatik des Vorgängers – wie schon das normale Schrägheckmodell. Während das ja etwas abrupt endet, schwingt die Form des 20,4 Zentimeter längeren Grandtour elegant zum Heck aus. Andere Hersteller würden so einen durchgestylten Kombi mit versteckten Türgriffen Shooting Brake nennen – völlig zu Recht.
Wobei formale Attraktivität die praktischen Talente des Renault Clio Grandtour nicht mindert. Hinter die große Heckklappe packt er sich 443 Liter – und liegt die asymmetrisch geteilte Rücksitzlehne flach, sind es mit 1.380 Litern 103 mehr als beim Vorgänger und sogar 139 mehr als bei einem 36 Zentimeter längeren Volvo V60. Dabei schafft ein wegklappbarer Zwischenboden eine Ladeebene von 1,62 Meter Länge oder sogar 2,48 Meter, wenn zusätzlich die Lehne des Beifahrersitzes umgelegt ist (Serie ab Dynamique).
Dem Gepäck mangelt es also im Renault Clio Grandtour ebenso wenig an Raum wie den Passagieren. Bedrängt beim normalen Clio die flache Dachlinie die Kopffreiheit hinten, bleibt im Grandtour genügend davon selbst für Erwachsene. Noch bequemer als im etwas knieraumknappen Fond sitzen die aber vorn. Im Cockpit unterscheidet sich der Renault Clio Grandtour nicht, beim Fahren kaum von der Limousine. Dass er 50 kg mehr wiegt, fällt nicht ins Gewicht, wenn sich der 1,5-Liter-Turbodiesel homogen losstemmt und den Kombi mit seinen 90 PS kultiviert und nachdrücklich motorisiert.
Dabei soll er übrigens genauso sparsam sein wie der normale Clio. Schon der darf über 500 Kilo zuladen, was auch für die Transportaufgaben des Grandtour ausreichen sollte. Daher bleibt es bei der bekannten Fahrwerksabstimmung, mit der der Kombi komfortabel federt, aber trotz der etwas rückmeldungsschüchternen Lenkung noch nett um Kurven fegen kann.
Bleiben die 1.000 Euro Aufpreis, die der Renault Clio Grandtour in jeder seiner vier Motor- und drei Ausstattungsversionen jeweils mehr kostet als das Schrägheck. Das sind 200 Euro mehr als beim Seat Ibiza ST und eine stolze Summe für Kleinwagenkunden. Wobei: Die kauften einen kleinen Kombi bisher pragmatisch, weil sie ihn brauchten. Der Renault Clio Grandtour bietet jedoch neben Platz und Variabilität so viel Chic und Attraktivität, dass man ihn kauft, weil er gefällt und man ihn will.
Seat Ibiza mit sportlichem Anspruch
Gegen den Renault Clio Grandtour ist der Ibiza ST ein kleiner Kombi, der Größe nicht zuerst in Zentimetern misst. Er versteht sich als 2+2-Sitzer mit immerhin 430 Liter Stauraum, aber deswegen lässt er sich doch nicht die Form verwuscheln. Das flache Dach und die stark geneigte Heckscheibe lassen nur 1.164 Liter Maximalvolumen zu, und auf der schmalen Rückbank fühlen sich nur Kinder gut untergebracht, denn Erwachsenen fehlt es an Kopf- und Knieraum. Die Klapperei gelingt nicht so leicht wie beim Renault Clio Grandtour: Um eine ebene Ladefläche zu bekommen, müssen meist die Vordersitze ein Stück vorgeschoben werden, damit Sitzpolster und Lehnen der Rückbank vorklappen können, und ohne variablen Zwischenboden bleibt eine hohe Innenkante im Laderaum. Ja, der Sinn fürs Pragmatische geht dem Ibiza etwas ab, aber dafür gibt es im Konzern den geräumigeren Skoda Fabia Combi.
Seat spielt lieber den dynamisch-modernen Part – also Audi auf spanisch. Dazu tritt der Ibiza hier als sportlicher Attitude an, integriert Pilot & Co. auf haltstarken, bequemen Sitzen tief ins Cockpit. Mit seiner soliden Verarbeitung und den hochwertigen Materialien erinnert dieses ebenso an Audi wie mit dem reduzierten Bedienlayout – wobei: Das erklärt sich auch durch die reduzierte Menge an Funktionen in dieser Klasse. Statt eines integrierten Infotainments wie dem modernen R-Link-System beim Renault Clio Grandtour bietet Seat nur ein Aufstecknavi an, und die Ausstattungsliste feiert sogar noch den AUX-Anschluss des Radios.
Doch den kleinen Mangel an Infotainment macht der Ibiza mit großem Fahrdynamik-Entertainment wett. Stramm, aber nicht unkomfortabel abgestimmt, kurvt er agil um Biegungen, bleibt lange neutral, bevor das ESP schließlich der sachten Untersteuerneigung entgegenregelt. Leider müssen die Qualitäten des Ibiza ST teuer erkauft werden, denn der größere León kostet mit gleicher Motorisierung und ähnlicher Ausstattung kaum mehr – das gilt übrigens auch für den Renault Clio Grandtour und den kompakten Mégane.
Ford B-Max ist Kombi oder auch nicht
Dagegen versucht sich der Ford B-Max dem Verkaufsduell mit dem ähnlich teuren Focus durch sein besonderes Karosseriekonzept zu entziehen. 19 Zentimeter kürzer und gut 15 höher als der Renault Clio Grandtour, bringt der kleine Van vier Passagiere hier am bequemsten unter. Sie hocken etwas hoch, aber unbedrängt an Knie oder Kopf auf der schmalen Fondbank. Selbst der Einstieg fällt leicht, wobei die Schiebetüren nur einen kleinen Ausschnitt freigeben. Echte Vorteile ergeben sich erst, wenn auch die vorderen Portale offen stehen und so die Einstiegsbreite auf 1,50 Meter wächst. Alle Türen sind übrigens so massiv, weil in ihnen die B-Säule steckt.
Dass der B-Max trotz des cleveren Konzepts weniger als die beiden Kombis zum Familienauto taugt, liegt an seinem kleinen Kofferraum. 318 Liter sind schon mit einem störrischen Kinderwagen überfordert, und wenn zwei Kinder im Fond sitzen sollen, helfen auch die Variabilitätstricks von der zur Ladeebene abtauchenden asymmetrisch klappbaren Rückbank bis zur umlegbaren Beifahrersitzlehne nichts mehr.
So ist der B-Max eine Kombialternative für alle, die eigentlich keinen Kombi brauchen, die parkfreundliche Handlichkeit sowie gute Aussicht schätzen, lieber weniger Raum variabel nutzen als ständig viel davon herumfahren. Wobei das Herumfahren als solches zu seinen Stärken zählt. Mit dem 1,6-Liter-Diesel legt er nach kurzem Anfahrsträuben vehement los, eilt trotz des höheren Schwerpunkts agiler um Kurven, als das für einen kleinen Kasten üblich ist.
Der B-Max ein cleverer kleiner Van, aber kein echter Ersatz für Renault Clio Grandtour und Ibiza ST. Schwein gehabt.
Fazit
Der Variable: Er bietet viel Flexibilität und Platz für Passagiere sowie leichten Einstieg und fährt trotz der hohen Karosse agil. Aber für viele Aufgaben ist der Standardladeraum zu klein.
Der Elegante: Er ist solide, variabel und geräumig, bietet zudem guten Komfort und nette Dynamik. So machen kleine Kombis Freude, doch sein Preis ragt bereits in die Kompaktklasse.
Der Sportliche: Mit hoher Agilität, großem Kofferraum und solider Verarbeitung wirkt er wie der perfekte Kombi für eilige Familien. Doch auch der ST ist teuer und sein Fond zu eng.
