Neuer Ford GT (2017) im Fahrbericht: Daten, Preis, Check

Gut, dass da keiner der stolzen Väter des neuen GT anwesend ist. Dort, am Coffee Drive-in nahe Salt Lake City, als ein unbedarfter Mittzwanziger interessiert nach der Marke des parkenden Supersportwagens fragt. Und die Antwort „Ford“ nicht glauben möchte, sogar unsere Ernsthaftigkeit in Abrede stellt. Ford, so sein Einwand, baue doch nur Trucks und Limousinen. Von einem GT habe er noch nie gehört.

Der Ford GT hat (noch) keine Street-Credibility

So sehr das in den Ohren der PR-Abteilung schmerzen mag, so sehr trifft es den Kern: Der GT ist der Straße nicht wirklich geläufig, weil er kaum auf der Straße zu sehen ist. Super-Cars wie diese sind zu häufig Spekulationsobjekt und werden zu selten als das genutzt, was sie eigentlich sind: die schnellsten Autos mit Straßenzulassung.

Unter diesen taucht alle paar Dekaden ein Ford GT auf: Legendär ist der erste aus den Sechzigern, der den Beinamen 40 trug und 1966 in Le Mans einen Dreifachsieg einfuhr – vor Ferrari, der eigentlichen Macht auf der Traditionsstrecke. Als eine Art Maxi-Remake folgte dann Gene­ration zwei von 2004. Auch diese trat in Le Mans an, war aber zu sehr Straßensportler und zu wenig Rennwagen. Nun, mit etwas weniger Abstand, folgt Generation drei.

Und wer das Glück hat, sie irgendwo zu entdecken, wie unser Mittzwanziger bei der Präsentation in der Nähe von Salt Lake City, der steht leicht fassungslos vor dem Neuen. Dessen Brutalität zeigt sich besonders erbarmungslos aus einer tiefen Position hinter dem Auto: Tränenförmig verjüngt sich die Fahrgastzelle, bis sie auf die Breite des Motors zusammenströmt. Rechts und links stehen die Räder ab, davor ragen notdürftig verpackte Ladeluftkühler in die Höhe. Nur ein schmaler Steg verbindet sie mit der Karosserie, darunter befindet sich Leere: Durch sie blickt man leicht verstört in den Himmel.

Sie müssen es bei Ford nicht dezidiert zugeben, damit man begreift: Der GT ist die kaum verhohlene Homologationsversion des Rennwagens. Aerodynamische Fakten sprechen hier für sich, werden krass zur Schau gestellt. So etwas erwartet man in Zeiten von politischer Auto-Korrektheit einfach nicht mehr.

Auch der GT hat einen Ecoboost(!)-Motor – mit 656 PS

Immerhin stecken unter dem langen Rücken gerade einmal sechs Zylinder mit verschämten 3,5 Litern Hubraum, die sich auch noch Ecoboost nennen. Daneben glühen zwei Turbo­lader. Immerhin. Doch sie können schwerlich die obszöne Big-Block-Protzerei ersetzen, die wir an den transatlantischen Muskelmaschinen lieben.

Nun gut. Wir wollten schließlich keinen übergewichtigen GT haben: Laut Werksangaben soll er trotz Motorkasteiung trocken bereits 1.385 Kilogramm wiegen, was vollgetankt und mit allen Flüssigkeiten Richtung 1,5 Tonnen geht. Generation zwei brachte übrigens 1.595 Kilogramm auf die Waage – damit entfernen sich beide von der erfrischend schlanken Idee des legendären GT40 aus den Sechzigern.

Sie hätten bei Ford natürlich in bräsiger Historienverortung in den Neuen einen Siebenliter packen können; damit wären aber keine Lorbeerkränze zu gewinnen. Und Ford wollte 50 Jahre nach dem spektakulären Dreifachsieg des GT40 wieder in Le Mans gewinnen, Ferrari erneut düpieren. Prompt ist die Rennversion 2016 in der GTE-Pro-Klasse aufs Podest gefahren.

Nun gibt es in Le Mans wie auf den meisten Pisten dieser Welt genügend Platz, weshalb Aerodynamiker die Rennwagen praktisch grenzenlos in die Breite gehen lassen können. Die Boliden müssen nur zwischen dem inneren und äußeren Curb hindurchpassen – ein Straßensportler dagegen darf nicht zwischen Bankett und Mittelstrich stecken bleiben; und genau hier zeigen sich die Grenzen des neuen GT-Konzepts: Als Quasi-Rennwagen mit Straßenzulassung darf er zwar auf der Landstraße fahren, ist hierfür aber viel zu breit. Von Spiegel zu Spiegel misst der Ford zwei Meter und vierundzwanzig Zentimeter. Unsere Naherholungsgebiete, die einsamen Sträßchen, scheiden damit bei der Tourenplanung aus.

Fahrgefühl wie in einem Lotus Exige

Dabei knuffen sich die beiden Sitze so eng aneinander, dass gerade noch eine dürre Konsole dazwischenpasst. Man fühlt sich praktisch wie in einem engen Lotus Exige, dirigiert aber einen überbreiten Lamborghini Aventador. Innen kuschelig, außen flächig – das muss der Verstand erst einmal übereinanderlegen. Die Türinnenverkleidung zeigt die gefühlte Breite, die Schwellerkanten die tatsächliche; diese steht links und rechts etwa eine Reifenbreite über der gefühlten. Das ist gewaltig. Zumal der GT, auch da ist er ganz Rennwagen, ziemlich wenig Gespür für seine Außenabmessungen vermittelt. In seinem Platzanspruch zeigt sich der Ford so uramerikanisch, wie es die Marke eben ist.

Für Europa würden wir uns den Zweisitzer um etwa zehn Prozent kleiner wünschen. Dann wäre der GT Rennwagen und Landstraßenterrier zugleich. Einer, der sich zähnefletschend ins unbesiedelte Hinterland verbeißt. Mit seinem geschmeidigen Pushrod-Fahrwerk. Mit seinem unnachgiebigen Kohlefaserchassis. Mit seiner offenherzigen hydraulischen Lenkung – schön, dass es noch so etwas gibt, wo wir rein elektrisch unterstützte Lenkungen doch mittlerweile sogar in Sportwagen ertragen müssen ...

Beim Thema Lenkung hängen wir bereits mitten im Scheitelpunkt. Die Michelin Cup 2 quetschen sich in die Asphaltporen, lassen kein Untersteuern zu. Wer pusht, reizt eher die Hinterachse, weshalb wir sie zunächst mit Schleppgas beruhigen, dann progressiv Drehmoment hinzugeben. Am Ende stemmen sich die ganzen 746 Nm in den Kurvenausgang. Wobei wir an dieser Stelle kurz die Soundfrage ansprechen müssen: Der 3,5-Liter klingt zunächst tief und mächtig, rumpelt bei niedrigen Drehzahlen leicht achtzylindrig – doch im mittleren Bereich intoniert der V6-Biturbo das typisch bassige Staubsaugerblasen eines Nissan GT-R. Es wird erst bei hohen Drehzahlen aggressiver; dann schwingt ein dezentes V12-Trompeten in den Obertönen mit.

Aber der Klang enttäuscht!

Anders als in einem Ferrari oder Lamborghini ist der Motor im GT kein Faszinosum – als V6 fehlt es ihm an tonaler Exaltiertheit. Der 3,5-Liter-Ecoboost mit 656 PS ist ein reines Mittel zum Zweck: ein Schubgenerator für Druck aus der Kurve, durchgetaktet via Doppelkupplungsgetriebe. Dafür hat sich Ford eine Art Anti-Lag-System gegen das Turboloch ausgedacht. Es soll die beiden Verdichterräder auch ohne Last am Rotieren halten, indem via Bypass die nicht benötigte Ladeluft wieder auf die heiße Seite der Turbolader geleitet wird.

Den hohen Anspruch in allen Ehren – die Konkurrenten von Mercedes-AMG und besonders Ferrari sind an dieser Stelle bei der Ausrottung des Turbolochs weit vorausgeeilt. Allen vollmundigen Ansagen zum Trotz ist der Ford-V6 eher ein Oldschool-Turbo: Wer unter 3.000/min aufs Gaspedal tappt, muss sich gedulden. Selbst über 4.000/min spürt man noch eine deutliche Verzögerung beim Wechsel von Teil- in Volllast. Für gezielt dosierte Stabilisierungs-Gasstöße reicht das Ansprechverhalten glücklicherweise aus – für jene kurzen Kommandos, welche die Hinterachse des Mittelmotorsportlers perfekt in den Scheitelpunkt der Kurve platzieren.

Initiiert ein unbeherrschter rechter Fuß im Drehmomenttaumel einen Driftansatz, dann kommt wieder die wunderbare hydraulische Lenkung ins Spiel: Sie verpetzt Ausbruchsversuche der Hinterachse sofort. Und in Verbindung mit dem großen Lenkwinkel erweist sich das als Grundvoraussetzung zum Abfangen. Ohnehin ist es erstaunlich, wie sanft der mechanische Grip beim GT abreißt: erstens mit Ansage, zweitens weich und gut kontrollierbar – gemessen am prinzipbedingten Raubtiercharakter eines Mittelmotor-Rennwagens ist der neue Ford ein verschmustes Kätzchen.

Bei Supersportwagen ist diese verzeihende Abstimmung der Schlüssel zum Glück. Der GT bestraft Fahrfehler nicht gleich mit einem Abflug. Seine gnädigen Hinweise und Reaktionen machen den Ford so einzigartig; es gibt nichts Vergleichbares. Allenfalls den mittlerweile eingestellten McLaren 675LT – er war übrigens Benchmark für Ford. Auch er pflegt ein freundschaftlich-offenes Verhältnis zum Fahrer, liegt aber in Highspeed-Kurven und beim Anbremsen weniger stabil.

Der Ford GT dämpft adaptiv

Kurz bevor wir bei der Präsentation auf den Utah Motorsport Campus nahe Salt Lake City durften, hatten wir uns bereits mit dem GT angefreundet. Dazu muss man sich zunächst so geschmeidig wie möglich unter den Flügeltüren und dem tiefen Dach hindurch in die Sitzschale gleiten lassen, die im Chassis fixiert ist. Es lässt sich nur die Lehne einstellen; wir wählen eine relativ steile Position – jene erlaubt eine halbwegs gute Sicht über die Front. Pedale und Lenkrad lassen sich heranziehen, was allen Durchschnittsfiguren eine gute Ergonomie gestattet. Wer dagegen zu groß oder zu massig ist, wird sich im GT nicht willkommen fühlen.

Ganz im Stile eines Rennwagens wurde das Interieur zweckoptimiert, zeigt nichts von der Glorie anderer Exoten. Mit dem eckig anmutenden Lenkrad muss man sich eine Weile beschäftigen: Es ist übersät mit Knöpfen, Tasten und Drehreglern. Dahinter liegt ein breites Display, je nach dem gewählten Fahrmodus wechselt es seinen Look. Von den fünf Möglichkeiten entscheiden wir uns für „Sport“ und „Track“: Auf „Sport“ schmiegt sich der Ford innig an die Landstraße, die Traktionskontrolle lässt bereits Freiheiten für zartes Übersteuern.

Auf der Rennstrecke wechseln wir in „Track“. Die Karosserie fährt um 50 Millimeter herunter, und die Federrate wird härter, was Aufbaubewegungen minimiert. Hierfür stellt eine Hydraulik die Schraubenfeder kalt, der GT federt dann ausschließlich über einen Torsionsstab – ein ähnlich aufwendiges Fahrwerk hat derzeit kein anderer Supersportler. Zumal der Ford genauso wie die Ferrari-Modelle eine echte Komfortstufe der Stoßdämpfer bereithält, die auf schlechten Straßen hervorragende Bodenhaftung sicherstellt.

Und dann wäre da noch der Track-Mode

Im Track-Modus öffnen sich zwei Flaps in der Front, leiten die Luft um, was Abtrieb erzeugt; damit saugt sich der GT in schnellen Kurven noch unnachgiebiger auf den Asphalt. Ganz Rennwagen, nimmt beim GT die aerodynamisch erzeugte Haftung bei höherem Tempo zu – der GT ist als Rennwagen entwickelt, er sieht wie ein Rennwagen aus und er fährt wie ein Rennwagen. Weshalb der Neue streng genommen gar keinen Rivalen hat; allenfalls die neue Super Series von McLaren dürfte dem GT nahekommen.

Auch preislich schwebt der Ford in einer eigenen Region. 530.000 Euro soll der GT kosten, was ihn zwischen die Super- und die Hyper-Cars platziert. Über vier Jahre verteilt sieht die Planung 1.000 Exemplare vor, die weltweit ausgeliefert werden – die erste Jahresproduktion für 2017 ist bereits ausverkauft. Neun GT kommen nach Deutschland. Das Verteilungsprozedere ist komplex: Unter anderem muss der Interessent überzeugend dar­legen, dass er den GT tatsächlich fahren wird. Denn Ford will mit dem GT in die Öffentlichkeit – wohl auch, damit er künftig auf der Straße tatsächlich erkannt wird.