Honda ZR-V e:HEV: Unterwegs im Civic-SUV ohne Allrad

Civic, Jazz, Accord, Prelude oder etwa Insight sind ja schon einprägsame Modellnamen, oder? HR-V, CR-V und ZR-V weniger, und kaum besser wird‘s mit aufgelöstem Buchstabensalat: Hi-Rider Revolutionary Vehicle, Comfortable Runabout Vehicle und Z Runabout Vehicle. Verwirrung stiftet spätestens, dass der ZR-V vor gut einem Jahr auf anderen Märkten als HR-V startete – dort wird der Europa-HR-V entweder gar nicht oder als Vezel vertrieben.

Nun gut, jedenfalls setzt der Hersteller mit dem hier gezeigten ZR-V ein Modell zwischen den kleineren HR-V und den CR-V, das hier größte Honda-Modell. Der ZR-V nutzt die Motorraumkonstruktion des Civic, hat eine eigene Spritzwand und dahinter die Bodengruppe des nächsten CR-V, der auch noch 2023 auf den Markt kommt.

Innen ist der ZR-V ein Civic – fast

Technisch betrachtet ist der ZR-V also nicht einfach ein höher gebauter Civic; doch in Länge und Breite entspricht er nahezu der rund 160 kg leichteren Kompaktlimousine, deren Innenraumgestaltung er weitestgehend übernimmt. Den Touchscreen etwa und die Klimabedieneinheit mit den schön klickenden Drehschaltern und das lange Wabengitter der Luftausströmer sind gleich. Jedoch erfolgt die Luftstromeinstellung nicht per Knubbel, sondern über weniger leicht bedienbare Schieberegler. Gut funktioniert hingegen die Steuerung des Infotainmentsystem mit echten Home- und Zurück-Tasten am Monitor. Außerdem sitzt man zwar etwas höher, für das Segment aber angenehm niedrig und mit guter Sichtbarkeit der Motorhaube.

Antrieb mit drei Betriebszuständen

Auch den e:HEV übernimmt der ZR-V als einzig erhältlichen Antriebsstrang. Dieser besteht aus einem 36 kg schweren 72-Zellen-Akku mit einer Kapazität von 1,05 kWh, einem 143 PS starken Atkinson-Saugbenziner und zwei E-Motoren (Generator plus Antriebsmotor). Das System hat kein Getriebe und läuft im Elektro-, Hybrid- oder Motorbetrieb. Letzterer greift nur in bestimmten Last- und Tempobereichen, in denen der Vierzylinder über eine Kupplung direkt auf die Vorderräder wirkt, im Hybridbetrieb treibt er den Generator an. In allen Zuständen unterstützt der 184-PS-Elektromotor den Vortrieb oder stemmt ihn allein. Allradantrieb wird in Europa für den ZR-V nicht angeboten.

Der e:HEV-Antrieb kam im letzten Test des Civic mit lediglich 6,1 l/100 km aus. Der Verbrauch wird im ZR-V wegen Gewicht und Karosserie wohl höher ausfallen, doch mit seinem 57 statt 40 Liter fassenden Benzintank gilt das ebenso für die Reichweite.

Speziell im Stadtverkehr läuft das Hybridsystem effizient und liefert dort mit flüssigem wie leisem Anfahrverhalten einen hohen Antriebskomfort. Auch lässt die Linear Shift Control den Motor beim Beschleunigen immer mal abtouren, um die gewohnte Klangkulisse von Schaltvorgängen zu simulieren. Das Vorgaukeln gelingt ihr nicht immer überzeugend, dafür vermeidet sie aber meist schon, dass der Verbrenner permanent mit gleicher Drehzahl tönt.

Mehr als 173 km/h sind mit dem e:HEV allerdings nicht drin, was auf der tempobegrenzten spanischen Autopista keine Relevanz hat. Dort passt der Vortrieb, und auch über Land geht es prinzipiell ausreichend schnell vorwärts – aber nie so direkt und druckvoll, wie die 315 Nm des E-Motors suggerieren.

Ausgewogenes Fahrwerk im Honda ZR-V

Es reicht aber, um die Querdynamik zu erfahren. Selbst das Advance-Modell zirkelt auf den Spritsparreifen vom Typ Michelin e-Primacy ohne zu starke Karosseriebewegungen ziemlich präzise um die Ecken. Erst reichlich hohe Seitenführungskräfte führen zu Kippelbewegungen an der Hinterachse, die das ESP eindämmt. Verzögert tritt dieses Verhalten mit der "Sport" genannten Ausstattung auf, die sich fahrwerksseitig nur durch gripstärkere Dunlop SP Sport Maxx 050 unterscheidet. Immer gut: die passend direkt übersetzte und rückmeldungsintensive Lenkung.

Ob Sport oder Advance macht für den Komfort keinen Unterschied: Das Fahrwerk ist für eine anständige Aufbaukontrolle angestrafft, federt aber durchaus bekömmlich. Ungefähr bis 100 km/h überwiegt das mittellaute Rauschen beider Reifentypen, darüber eher die nicht zu aufdringlichen Windgeräusche.

Ausstattungsvarianten: Sport oder Advance?

Genau wie beim noch deutlich kurvenfesteren Civic entscheidet mangels Einzeloptionen die Variante über das Maß der Ausrüstung. Der teurere Advance projiziert etwa Informationen auf die Frontscheibe und steigert die ohnehin ordentliche Qualitätsanmutung mit Voll- statt Teillederbezügen auf den bequemen Sitzen – die Armlehnen sind jedoch zu niedrig positioniert und nicht nah genug am Lenkrad. Weitere Advance-Merkmale sind ein Schiebedach und ein klangstärkeres Audiosystem von Bose, wobei die subwooferlose Serienanlage auch ganz okay klingt.

Ohne die Bassbox bleiben 380 und somit zehn Liter mehr Kofferraumvolumen: Auf einem Foto zeigt Honda, dass zwei Golftaschen übereinander reinpassen, wenn man die Hutablage zusammenklappt und im Unterbodenfach verstaut. Ob das im Civic geht, war bei der Pressekonferenz kein Thema, doch dessen Gepäckraumvolumen beträgt sogar 410 Liter. Im ZR-V definitiv viel besser: die Kopffreiheit im Fond.

Wenig praktisch sind dessen Türtaschen, die nur kleine Flaschen aufnehmen. Außerdem stört, dass man in zu tiefe Menüebenen muss, um das Tempolimitgebimmel abzuschalten – nach jedem Neustart (EU-Gesetz). Auch fehlt dem Lenkrad eine kapazitive Erkennung, ergo muss man bei aktivierter Spurführung permanent leicht am Lenkrad drehen, um seine Aufmerksamkeit zu bestätigen.

Als Sport 9.500 teurer als Civic

Was die in China gebauten ZR-V kosten? 43.900 Euro die Sport-Version, 46.400 Euro der Advance. Zwar gibt Honda für den Civic e:HEV derzeit wegen eines Bestellstopps (Kapazitätsgründe) keine Preise an – doch zuletzt war ein Civic Sport für 34.400 Euro gelistet, also für 9.500 Euro weniger als das ZR-V-Pendant.