Hyundai Ioniq 5: Den Maßstab verändern

Am neusten Modell von Hyundai ist alles, wirklich alles komplett neu: Die technische Plattform, die Baureihe, selbst die Marke, Verzeihung Submarke, denn Ioniq steht hier nicht für das Modell – ein solches gibt es bei Hyundai ebenfalls –, sondern für die neue Elektro-Submarke von Hyundai, deren erstes Auto eben die Nummer 5 trägt, so schlicht wie uninspiriert. Wesentlich origineller präsentiert sich das Auto selbst, und die erste Überraschung gelingt ihm, sobald es das erste Mal leibhaftig vor einem steht.

Auf den ersten Blick sieht der Ioniq 5 mit seinem Steilheck-Design nach einer Kompakt-Limousine der Golf-Klasse aus. Aber der Maßstab passt nicht, denn alle Abmessungen entsprechen nahezu einem Mittelklasse-SUV wie dem Mercedes GLC. Eine mutige Entscheidung, zumal er damit nicht einmal wie ein Crossover, geschweige denn ein SUV auftritt. Nur die abgesetzten Radläufe über den üppigen 20-Zöllern und das Design der Stoßflächen tragen dem Zeitgeist ein wenig Rechnung.

Rundum liebevoll-praktische Details

Doch im Detail hat das Design des Ioniq 5 noch viel mehr zu bieten, etwa Tagfahrleuchten aus kleinen Lichtbausteinen oder eine dezent hinterleuchtete Spange, die von einem Voll-LED-Scheinwerfer zum anderen reicht. Die muschelförmige Motorhaube mit großem Hyundai-Logo, unter der sich auch ein kleines Staufach für Ladekabel verbirgt, reicht seitlich bis an die Radläufe heran. Die Türen tragen versenkbare Griffe und am Heck treten die Leuchten erst in Erscheinung, sobald das Auto fahrbereit ist.

Im hell und luftig eingerichteten Interieur wird es noch heller, wenn statt des Solardachs wie im Vorserienwagen – es soll unter optimalen Bedingungen Strom für 2.000 km zusätzliche Reichweite im Jahr generieren – wahlweise eine Panorama-Frontscheibe weiter ins Dach bis vor die Köpfe der vorderen Passagiere ragt. Wer schon einmal einen Citroën C3, Opel Astra GTC oder Tesla Model X mit diesem Extra bewegt hat, weiß das außergewöhnliche Fahrgefühl zu schätzen, das damit verbunden ist.

Die beiden großen Displays erinnern an das Widescreen-Cockpit von Mercedes, doch die wichtigsten Infos sind im großen, um Augmented-Reality-Funktionen erweiterten Head-up-Display zusammengefasst. Statt eines Mitteltunnels gibt es zwischen den bequemen, an den Lehnen mit kräftig ausgeformten Wangen versehenen Vordersitzen große Ablagen, eine Handy-Ladeschale sowie eine Armlehne auf einer Konsole, die sich ebenso verschieben lässt wie die Rückbank. Letztere bewegt sich wie der Beifahrersitz elektrisch angetrieben. Für beides gibt es – für Fahrer wie Fondinsassen gut erreichbar – auch Bedientasten in der Vordersitzlehne. Auf der Fondsitzbank mit ausklappbarer Mittelarmlehne herrscht ebenfalls keine Raumnot, lediglich die Füße haben unter den Vordersitzen kaum Platz. Und beim Blick in den Kofferraum kommen Zweifel an der Inhaltsangabe von mindestens 499 Litern in den vorläufigen technischen Daten, denn die Ladehöhe unter der Rolloabdeckung reicht gerade mal für einen Kasten Wasserflaschen.

800 Volt Systemspannung wie im Taycan

Denn der Ioniq 5 kann dank bidirektionaler Ladefähigkeit auch Strom abgeben – und zwar mit bis zu 3,6 kW. Mit Hilfe eines Adapters ist das auch außerhalb des Ioniq 5 über den Ladeanschluss hinten rechts möglich. Über den bekommen die flach im Boden stecken die Akkus der neuen Elektroplattform E-GMP ihre Energie zugeführt, die wie im Porsche Taycan mit 800 statt der bislang üblichen 400 Volt Systemspannung arbeitet.

Der Testwagen wartet mit dem größeren (72,6 statt 58 kWh) und schwereren (453 statt 370 kg) der beiden erhältlichen Akkupakete und dem stärksten Antrieb auf: zwei Motoren mit insgesamt 225 kW (306 PS) und Allrad- statt Heckantrieb. Bei Verzicht auf den vorderen E-Motor bleiben 160 kW (217 PS), wohingegen die Reichweite nach WLTP auf 485 statt 462 km steigt. Mit dem kleineren 58-kWh-Akku, Heckmotor und Hinterradantrieb lauten die Daten 125 kW (170 PS) und 400 km, mit Allradantrieb 173 kW (235 PS) und 362 km. Auch nicht uninteressant: Die zweimotorigen Ioniq 5 dürfen 1.600 kg ziehen, die einmotorigen 750 kg. Stützlast: jeweils 100 kg.

Dämpfer lassen sich nicht beeinflussen

Doch zurück zur Topversion: Drehschalter am dicken Lenkstockhebel auf D, Strom geben und ab geht‘s. Ansatz- und lautlos stürmt der 2,1 Tonner davon, bis bei 185 km/h die Elektronik den Riegel vorschiebt. Zwischendurch irritiert er nur bei Geschwindigkeiten um 100 km/h mit ungewöhnlich angestrengt klingenden Geräuschen aus dem Antriebsstrang, die aber noch dem Vorserienstatus geschuldet sein sollen. Ebenfalls noch nicht auf dem finalen Stand: das komfortorientierte Fahrwerks-Set-up mit homogener, aber rückmeldungsarmer Lenkung und konventionellen Dämpfern, die auf ruppigem Asphalt bei flottem Tempo mitunter Mühe haben, dass die Federung bei kräftigen Stößen an der Hinterachse nicht auf Block geht.

Wer Einpedalfahren mag, kann den Ioniq 5 in den meisten Situationen nur übers Strompedal beschleunigen und verzögern. Über die Wippen hinter dem Zweispeichenlenkrad lassen sich aber auch drei unterschiedlich starke Rekuperationsstufen einstellen. Oder per Auto-Modus dem Ioniq 5 die Wahl der passenden elektrischen Verzögerung überlassen. Weitere Fahrmodi hält eine separate runde Taste unter der linken Lenkradspeiche bereit, wobei die Wahl zwischen Eco, Normal und Sport in erster Linie das Ansprechverhalten der E-Motoren verändert. Die Dämpfer lassen sich hingegen mangels Adaptivfunktion nicht beeinflussen.

Entspanntes Fahren und flottes Nachladen

Über einen Mangel an Assistenzsystemen kann man sich hingegen kaum beklagen. Neu ist unter anderem ein Autobahnassistent der zweiten Generation, mit dem der Ioniq 5 ebenso kompetent wie unauffällig Spur und Abstand hält. So lassen sich gut 300 Kilometer entspannt zurücklegen, bevor die nächste 350-kW-Schnellladesäule den Akkustand unter Idealbedingungen in 18 Minuten von zehn auf 80 Prozent hebt – 800-Volt-System sei Dank. Da lohnt es sich kaum, die bequemen Vordersitze samt Stützpolster für die Unterschenkel per Knopfdruck automatisch in die Relax-Liegeposition zu fahren. Länger dauert es nur beim Laden mit Wechselstrom. Der Onboard-Lader ermöglicht hier dreiphasiges Laden mit bis zu 11 kW, was für die gleiche Energiemenge (10 bis 80 Prozent) zwischen fünf (58-kWh-Akku) und gut sechs Stunden (72,6 kWh) dauern soll.

Zum Start im Juni kommt die gefahrene Top-Antriebsvariante mit speziellem Project-45-Paket und 5.000 Euro Preisvorteil für 59.550 Euro – viel Geld für viel Auto samt üppiger Ausstattung. Weitere Preise nennt Hyundai bislang noch nicht, bis auf einen – und der liegt deutlich niedriger: 41.900 Euro lautet der Basispreis mit 58-kWh-Akku und Heckantrieb.