Hyundai Kona Elektro (2018): Fahrbericht, Daten, Preis

Der elektrische Hyundai Kona ist von vorne gut an seinem geschlossenen Grill zu erkennen. Dort versteckt sich die Ladesteckdose hinter einer unauffälligen Klappe, den Ladestand meldet ein um die Buchse verlaufender Leuchtbalken. Überraschend ist der Blick unter die Motorhaube: Da der Elektromotor inklusive seiner Peripherie viel weniger Platz wegnimmt als ein Verbrenner, herrschen hier luftige Verhältnisse. Auf den Einbau eines zusätzlichen Staufachs, zum Beispiel zur Unterbringung der Ladekabel, hat Hyundai hier erstaunlicherweise verzichtet.

Innen viel Platz und ein bisschen Nexo

Die Platzverhältnisse im Innenraum hingegen entsprechen denen des "normalen" Kona – vorne und hinten fühlen sich selbst auch große Erwachsene wohl. Die Vordersitze bieten zudem guten Seitenhalt, sind für ausgewachsene Mitteleuropäer aber eine halbe Nummer zu klein. Der am oberen Ende der Mittelkonsole sitzende Multimedia-Bildschirm ist perfekt positioniert, die hohe nach vorne ansteigende Mittelkonsole erinnert optisch an das massive Bauteil im Nexo, ist aber deutlich kleiner und bei weitem nicht so mit Knöpfen überfrachtet. Trotzdem sorgt sie für einen Cocooning-Effekt, hilft, Fahrer und Beifahrer zu umschließen.

Die Kunststoffoberflächen sind überall sauber verarbeitet und anständig genarbt, aber von der günstigeren Sorte. Als Head-up Display. fungiert ebenfalls nur die preiswerte Variante mit aufklappender Plastik-Scheibe, aber das ist immer noch viel besser als nichts. Ein "echtes" Head-up Display, das fahrrelevante Informationen im Blickfeld des Fahrers direkt in die Frontscheibe spiegelt, gibt es beispielsweise im neuen Hyundai Santa Fe.

Bremsen per Hand

Zwischen den Achsen sitzt entweder eine Batterie mit 64 kWh oder eine kleinere Variante mit 39,2 kWh. Die schweren Akkus senken zwar den Schwerpunkt, verhelfen aber der Version mit 64-kWh-Akku auch zu einem Leergewicht von 1.818 kg. Das ist deutlich zu spüren, wenn der SUV ein wenig hölzern über Schlaglöcher und Bodenwellen poltert. Die Fliehkraft zerrt in flotten Kurven zwar ordentlich an den 1,8 Tonnen, aber der tiefe Schwerpunkt verhindert üppige Wankbewegungen. Die leichtgängige Lenkung ist gut für die Stadt, arbeitet aber leider zu indirekt. Schade, denn das schon im Stand anliegende üppige Maximaldrehmoment und die Kurvenstabilität dank des niedrigen Schwerpunkts erlaubten eine dynamische Fahrweise.

Beim Bremsen rekuperieren E-Autos, speisen also die Bewegungsenergie zurück in die Batterie. Beim Kona lässt sich die Rekuperationsstärke mittels der Lenkradpaddles in vier Stufen einstellen. Ein kurzer Zug am linken Paddle und die Rekuperation geht um eine Stufe hoch, rechts geht es entsprechend runter. Bei ruhiger Überlandfahrt lässt sich der Kona schon mit Rekuperations-Level zwei bequem mit einem Pedal fahren: Fuß vom "Gas" reicht in den meisten Fällen für eine ausreichende Verzögerung. Level drei bremst hingegen zu stark. Besser funktioniert bremsen mit der Hand: Einfach das linke Lenkrad-Paddle gezogen halten, dann bremst der Kona mit Rekuperationslevel vier. Lässt man los, springt das System wieder in die ursprünglich eingestellte Rekuperationsstufe zurück.

Assistenten

Um den lokal emissionsfreien Kona attraktiver zu machen, packt ihn Hyundai mit vielen elektronischen Assistenten voll. So sind die Einparkhilfe hinten, eine Rückfahrkamera, ein adaptiver Tempomat, ein aktiver Spurhalte-Assistent, ein Müdigkeitswarner und ein Bremsassistent in allen Varianten serienmäßig mit an Bord.

Zwei Motoren zur Wahl

Zu den zwei Batteriegrößen gibt es zwei verschiedenen Motoren: Der stärkere leistet 150 kW (204 PS), der kleinere 100 kW (136 PS). Die Batterien bleiben durch eine Wasserkühlung auf Betriebstemperatur, gegen Aufpreis gibt es auch eine Batterieheizung. Die Ladedauer an einer 50-kW-Schnelladestation beträgt 1:15 Stunden für die große und 54 Minuten für die kleine Batterie (auf 80 Prozent).

Maximal 395 Newtonmeter Drehmoment (bei beiden Motorisierungen) liegen schon im Stand an. "Pedal to the Metal"bringt quietschend durchdrehende Vorderräder – Allradantrieb ist bei der E-Variante nicht im Angebot. Dann spurtet der kleine SUV energisch los – nach 7,6 Sekunden ist Tempo 100 erreicht (100 kW: 9,7 Sekunden). Im Schnitt verbraucht der Kona Elektro laut Hyundai 14,3 Kilowattstunden pro 100 Kilometer und kommt mit einer Batterieladung 482 Kilometer weit.

Allerdings lehrt der Kona, dass ein leises E-Auto keine Selbstverständlichkeit ist. Während der Fahrt summt der hochdrehende Synchronelektromotor hörbar, bei Tunneldurchfahrten fällt das noch stärker auf. Auch die Abroll- und Windgeräusche dringen deutlich ins Ohr – Hyundai scheint einem attraktiven Preis zuliebe auf aufwendige Dämmmaßnahmen verzichtet zu haben.

Preis und Marktstart

Den Kona Elektro liefert Hyundai ab August 2018 aus, die Preise beginnen bei 34.600 Euro für die 100-Kilowatt-Variante und 39.000 Euro für die Version mit 150 Kilowatt. Das ist günstig: Opel verlangt für den 16 Millimeter kürzeren (Gesamtlänge: 4.164 mm) und ebenfalls 150 Kilowatt starken Ampera-E Plus 42.990 Euro. Der 40 Millimeter kürzere Kia Soul EV mit nur 81 Kilowatt (110 PS) schlägt wiederum mit nur 29.490 Euro zu Buche. Teurer ist der 174 Millimeter kürzere Karbon-Kleinwagen BMW i3s mit 135 Kilowatt (184 PS): Er kostet ohne Range-Extender 41.150 Euro. Im Vergleich zu seinen Verbrennungsbrüdern ist aber auch die Elektroversion des Kona hochpreisig: Der 1.6 T-GDI ist mit 130 kW (177 PS) und serienmäßigem Allradantrieb ab 25.300 Euro im Angebot.