Da stehen sie nun alle, Chefdesigner Ian Callum, Projektmanager Paul Newsome sowie Cheftester Mike Cross, und gucken wie der englische Himmel an einem typischen Juni-Tag, unschlüssig, ob sie jetzt strahlen oder weinen sollen. Vor ihnen duckt sich in Mattgrau nicht nur der vermeintlich schnellste Straßen-Jaguar aller Zeiten, sondern auch einer der schönsten. So weit, so herrlich, doch, so wissen wir seit Dezember letzten Jahres: Das scharfe Ding namens Jaguar C-X75 wird nicht gebaut.
Wirtschaftliche Überlegungen aufgrund des weltweiten Konsumklimas, heißt es offiziell, seien der Grund, dass keiner der geplanten 200 Hybrid-Supersportwagen Jaguar C-X75 in Produktion geht. Nach seiner Vorstellung auf dem Pariser Autosalon im Herbst 2010 standen die Zeichen noch auf Serie. Auf einer Welle der Elektro-Euphorie hatte man sich in Gaydon zu kühnen Ankündigungen verleiten lassen.
Jaguar C-X75 mit Vierzylinder-Turbo von Williams
Callum zeichnete inspiriert vom 1990er XJR 15 Linien so sexy wie das Bikini-Titelbild der Sports Illustrated, woraufhin sich reiche Kunden und Jaguar-Fans gar mächtig darüber freuten – entsprechend groß war die Enttäuschung.
Dass die damals für den Jaguar C-X75 angekündigten Range-Extender-Gasturbinen (für vier E-Motoren) nicht verwirklichbar waren, überraschte Experten nicht. Mit den Konstantbrennern wurde schon in den sechziger Jahren fruchtlos herumexperimentiert. Doch die geplante Serienantriebslösung war nicht minder extravagant. Als die Formel 1 noch ernsthaft darüber nachdachte, Vierzylinder-Turbomotoren einzuführen, tüftelten die Williams-Ingenieure ein fertiges Konzept für einen 1,6-Liter aus. "Der wurde dann aus Imagegründen von Ecclestone zugunsten der V6-Motoren abgelehnt. So hatten wir unseren Motor", erklärt Paul Newsome.
318 PS pro Liter Hubraum, oder insgesamt 509
Zusammen mit Williams trieb Jaguar die Komplexität des Antriebs auf einen bisher nie dagewesenen Level. Es wurde fast alles zusammengetrommelt, was die moderne Verbrenner-Technik zu bieten hat: Der Vierzylinder für den Jaguar C-X75 bekam zu seinem mächtigen, mit 2,4 bar aufgeladenen Turbo noch einen Kompressor angeflanscht. Dieser übernimmt bis 5.500 Touren die Laderarbeit und sorgt für eine gleichmäßige Leistungsentfaltung, bevor er an den ständig mitlaufenden Mono-Turbo übergibt. Auch die Einspritzung funktioniert im Doppelpack: Der bessere Kaltstart läuft über eine Saugrohrinjektion, im Teillastbereich zerstäuben vor allem die direkt einspritzenden Düsen, bevor dann bei Volllast definitiv wieder beide arbeiten, damit genug Sprit gefördert wird. Macht bei 10.000 Touren zusammen 509 PS oder gewaltige 318 PS pro Liter Hubraum. Weltrekord – wäre der Jaguar C-X75 in Serie gegangen. "In der Entwicklung sind uns bei 8.500/min schon mal die Nockenwellen explodiert, bis wir die Ölversorgung im Griff hatten", sagt Newsome.
Dem ohne zusätzlichen Riemenantrieb oder Anlasser extrem kompakt bauenden Aggregat stehen zwei Elektromotoren vorn und hinten zur Seite, nur 6,7 cm breite synchrone 150-kW-Power-Scheibletten mit besonders hoher Leistungsdichte. Um den hinteren Bauraum aber so kompakt wie möglich zu halten und den monströsen Heckdiffusor weit unter das Heck des Karbonfaser-Renners ziehen zu können, sitzt der hintere E-Motor seitlich am quer angeordneten automatisierten Siebengang-Schaltgetriebe ohne Rückwärtsgang – den übernehmen die E-Motoren. "Wieso wir das Auto nicht einfach mit einem V8 bauen? Weil wir hinten keinen Platz mehr haben. Wir müssten es komplett neu konstruieren", sagt Newsome – und Cross und Callum nicken geknickt.
Jaguar C-X75 ist atemberaubend schnell
Um den tief über dem Boden kauernden Vierzylinder schmiegt sich der an der Steckdose aufladbare Akku mit genug Kapazität, um mit dem Jaguar C-X75 bis zu 60 km weit rein elektrisch zu fahren. "Wir wollten den Verbrauch eines Toyota Prius, die Reichweite eines Chevrolet Volt und die Beschleunigung eines Bugatti Veyron", erklärt Newsome. "Fünf voll funktionsfähige Prototypen im Seriendesign sind fertig. Die Größe der Lufteinlässe mussten wir zur Kühlung der Aggregate deutlich erweitern, ansonsten hält er sich stark an die Form der Studie", ergänzt Callum.
Jetzt wollen die drei noch mal zeigen, wie weit sie schon mit dem Jaguar C-X75 waren. Dafür tippelt Ober-Abstimmer Cross nervös mit den Rennschuhen. Der Einstieg in die nur 1,16 Meter hohe Flunder geht erstaunlich leicht. Tief kauert man in den Sitzen, so tief, dass der Po gefühlt direkt über den Asphalt schubbert. Das Jaguar C-X75-Interieur konzentriert sich voll auf den Fahrer, ist reduziert und klar. Vor dem Lenkrad schimmern die digitalen Uhren, und der rote Bereich bei 10.000 Touren lockt keck. Die Enden der Jaguar C-X75-Karosserie lassen sich sogar erahnen. Dann erfüllt ein Wummern und Sirren den Zweisitzer, als hätte Han Solo gerade den Millennium Falcon gestartet. Druck auf D, und gib ihm, rein elektrisch erst mal, was sich bei 3 kW und sofort anliegendem Drehmoment aber schon ziemlich brutal anfühlt. Cross und Beifahrer fliegen mit dem Jaguar C-X75 in so atemberaubendem Tempo über den Kurs, dass sich die Mittags-Sandwiches im Magen ernsthaft überlegen, noch mal nachzugucken, was da draußen denn los ist. Das Heck des Jaguar C-X75 geht quer, Cross fängt es lässig ein, bremst ab und grinst: "Now you."
Bis zu 354 km/h sind drin
Die Jaguar C-X75-Karosserie schüttelt sich kurz, und es knattert direkteinspritzig aus dem Heck – der Vierzylinder darf jetzt auch mitspielen. Es geht raus auf die lange Gerade. Bis zu 1.000 Nm und 862 PS versuchen Stücke aus dem leidlich ebenen Gaydoner Asphalt zu reißen. Der digitale Tacho wischt über 50, 150, 190 Meilen pro Stunde – 220 mph oder 354 km/h sind im Jaguar C-X75 theoretisch möglich. Der Tourenzähler ditscht währenddessen so fluffig an die Zehntausender wie ein Porsche Turbo an die 6.500er. Dazu kreischt dieser vierzylindrige Heckwürfel in einem sägenden Rennton, dass es nicht nur Zeitzeugen der ersten Formel 1-Turbo-Ära glückliche Schauer über den Rücken jagt. Es geht einfach nur vorwärts im High-Tech-Allradler, die 200 Millisekunden langen Schaltunterbrechungen von den konstant Druck liefernden E-Motoren geschickt kaschiert.
Erbarmungslos beißen die Keramikbremsen des Jaguar C-X75 und gleich darauf zentrifugiert dich der 4,64-Meter-Renner ums Rund, als würde der am inneren Kurvenrand im Grenzbereich wimmernde Range Rover Sport einparken. Alles fein kontrollierbar über die elektromechanische Lenkung mit der Leichtgängigkeit, wie sie Cross so gerne mag. Doch trotz aller High Tech ist der Jaguar C-X75 ein ehrlicher Superhybrid. Im Zweifelsfalle entscheidet er sich mit seiner sehr hecklastigen Kraftverteilung für breites Übersteuern und versucht erst gar nicht, dieses mit Torque Vectoring-Tricks zu korrigieren.
"Sehr sehr schade, dass ihr ihn nicht baut", murmelt der Autor, als er sich aus dem Jaguar C-X75 pellt. Jetzt gucken die drei wieder wie ein typischer Juni-Tag in England.
Fazit
Hey, der C-X75 wird nicht gebaut – wieso bekommt er dann vier Lenkräder? Weil er sie verdient hat und weil wir einen Funken Hoffnung haben, dass Jaguar so etwas wie ihn wieder auf die Räder stellt: einen neueren eindrucksvollen Technik- und Kompetenzbeweis.
